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Essai Renault Clio E-Tech 145 : on a testé la seule citadine française hybride

Camille Pinet
Spécialiste automobile
02 septembre 2021 à 17h05
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Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
© Camille Pinet pour Clubic

Alors que le Japonais Toyota remporte un succès inégalé avec sa Yaris hybride produite en France depuis dix ans, Renault lui a enfin lancé dans les roues une rivale hexagonale grâce à sa Clio dotée de l’originale motorisation E-Tech.

La motorisation hybride apparaît proche de la solution idéale pour celui qui ne veut pas ou ne peut pas investir dans une citadine électrique. Elle offre le double avantage de la transmission automatique, particulièrement reposante en ville, et d’une consommation réduite dans cet environnement où le moteur thermique seul se montre particulièrement peu efficient.

Pourtant, les constructeurs japonais furent longtemps les seuls à en proposer, avec la Honda Jazz et surtout la Toyota Yaris hybride, véritable carton commercial pour son constructeur. Pour les Français, spécialistes des petites voitures, ce succès avait un goût d’autant plus amer que la petite Toyota est produite en France.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
© Camille Pinet pour Clubic

Un lancement attendu

Le lancement d’une version hybride de celle qui fut longtemps la voiture la plus vendue du pays apparaît donc comme particulièrement bienvenu, surtout à une époque où le diesel n’est plus en odeur de sainteté. Commercialisée depuis le courant de l’année 2020, la Clio E-Tech a déjà fait l’objet d’ajustements, à la fois pour améliorer le fonctionnement et la fiabilité de son système hybride E-Tech. Rappelons que celui-ci est totalement original et entièrement conçu en interne par la marque, qui déploie un véritable storytelling à son sujet. Elle a ainsi diffusé plusieurs communiqués expliquant comment l’un de ses ingénieurs, Nicolas Fremau, a conçu le tout premier prototype de cette motorisation en… LEGO !

Basée sur une boîte de vitesse à crabots à seulement quatre rapports, elle intègre deux moteurs électriques, un gros qui assure l’essentiel de la propulsion et un petit qui permet à la fois de démarrer le moteur thermique et de synchroniser le passage des des vitesses. La voiture démarre toujours sur le gros moteur électrique, ce qui permet de se passer d’embrayage. Un système qui présente à la fois l’avantage d’un coût de fabrication réduit, d’un faible encombrement et d’un potentiel de fiabilité important grâce au faible nombre de pièces en mouvement.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
© Camille Pinet pour Clubic

Dans l’habitacle, une Clio presque comme les autres

La Clio n’est plus tout à fait une nouveauté, même si la cinquième génération actuellement en vente a été lancée en 2019. Par rapport à la Toyota Yaris hybride, conçue avant tout comme une citadine pure et dure, elle propose une vision typiquement française : celle de l’urbaine polyvalente, qui doit être capable de réaliser les tâches quotidiennes sans avoir peur des longs trajets. C’est pourquoi elle est un peu plus grande, avec 11 cm de plus. C’est particulièrement perceptible à l’arrière, où l’espace à la tête et aux jambes apparaît nettement plus généreux et lui permet d’accueillir deux adultes sans difficulté.

Le coffre de 254 litres doit abandonner tout de même 63 litres aux batteries par rapport aux thermiques mais reste de taille convenable. On regrette cependant qu’il ne soit plus possible de le configurer en plancher plat et que le seuil de chargement reste aussi élevé. L’emplacement du bouton très bas au niveau de la plaque d’immatriculation n’est pas aussi idéal et risque d’être sali très facilement. En matière d’habitabilité et de volume de coffre, la Clio ne fait donc pas le poids face à la Honda Jazz, qui profite de son format de monospace.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic

Du côté des équipements, la Clio n’échappe par à la tourmente de la crise des semi-conducteurs. Ainsi, notre modèle d’essai Initiale Paris a été retiré du catalogue faute de pouvoir produire certains de ses équipements. Heureusement, la version RS Line (qui devrait être bientôt rebaptisée Alpine Line), qui la remplace momentanément, reçoit toujours bien en série la version la plus évoluée à écran 9,3 pouces du système multimédia Easy Link. Il s’agit là d’un véritable avantage comparatif par rapport à ses rivales japonaises équipées toutes deux de systèmes moins évolués et très vieillot dans le cas de la Yaris.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
© Camille Pinet pour Clubic

Celui de la Française profite de menus intuitifs, d’une navigation performante et se montre facile à connecter au téléphone mobile. Elle propose bien évidemment un écran consacré aux flux d’énergie. L’instrumentation de 7" de notre modèle d’essai ne propose pas d’écrans configurables mais la R.S. Line profite bien de la version 10" qui permet par exemple d’afficher la carte de navigation entre les compteurs. Elle offre simplement trois menus configurables permettant de consulter la consommation ou le compteur kilométrique. Du côté de la finition, la Clio fait valoir des matériaux flatteurs, mais notre exemplaire souffrait de bruit de mobilier important au niveau du bloc de commande de climatisation.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic

Citadine accomplie, routière performante

Si la Clio offre le même poste de conduite que ses sœurs thermiques, les sensations de conduite qu’elle distille sont bien différentes. En effet, ses moteurs électriques jouent un rôle bien plus important dans sa propulsion que celui, par exemple, de la Yaris électrique. Ce sont en effet toujours eux qui assurent le démarrage, et leur contribution au couple total de la voiture est majeur. Au feu vert, la Française détale comme une voiture électrique, bien plus fort que le Captur Hybride rechargeable par exemple.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
© Camille Pinet pour Clubic

Corollaire de ce rôle important alloué à l’électrique : la batterie doit conserver en permanence un niveau de charge suffisant pour l’alimenter, ce qui provoque la mise en route régulière du moteur thermique… dont le régime n’a pas de rapport avec la pression exercée sur l’accélérateur. Un fonctionnement qui peut déconcerter au premier abord, mais auquel on s’habitue vite. Autre particularité typique d’une hybride : le mode B, qui offre un niveau élevé de régénération et donc de freinage lorsqu’on lâche la pédale. Seule une petite pression sur le frein suffit pour arrêter la voiture en fin de course.

Attention cependant à ne pas compter sur ce frein moteur lorsque la batterie est pleinement chargée : il faut alors reprendre l’habitude d’utiliser les freins « physiques » et appuyer franchement sur la pédale, une situation qui arrive relativement souvent, notamment à la fin d’une descente. A noter enfin que la Clio ne dispose pas de la commande électrique de changement de rapports du Captur. Pour notre part, on ne s’en plaindra pas, la commande traditionnelle réduisant les erreurs de sélection. Hormis ces particularités de fonctionnement, la Clio E-Tech se révèle particulièrement agréable à conduire en ville, d’autant qu’elle conserve un format de petite voiture, qui permet notamment de se garer facilement, surtout lorsqu’elle est équipée de la caméra à 360°, particulièrement pratique et suffisamment définie.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic

Par rapport à ses rivales japonaises, c’est cependant sur route que la Clio fait la différence. D’abord parce qu’elle bénéficie d’un châssis plus efficace, mieux taillé pour les longs trajets et les échappées sur route sinueuses. Elle y fait valoir une réelle efficacité et un confort très correct, même si les suspensions se montrent nettement plus fermes que celles de la Toyota Yaris. Elle sait aussi faire preuve d’un silence de fonctionnement, même si le déclenchement du moteur thermique surprend toujours celui qui s’est vite habitué au fonctionnement électrique. Là encore il faut tout de même faire avec les particularités de la transmission. A 110 km/h, elle se montre particulièrement lente à réagir lorsque l’on cherche à réaccélérer. En revanche, les à-coups que nous avions relevés lors des premiers essais du système hybrides Renault ont totalement disparu. Logiquement pour un modèle dont le moteur atmosphérique n’est pas un parangon de performance, la Clio se montre moins nerveuse à haute vitesse qu’en ville mais elle reste parfaitement à son aise sur autoroute.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
© Camille Pinet pour Clubic

En termes de consommation, le système hybride de la Clio apparaît efficace. Nous avons relevé 4,0 l/100 km en circulation urbaine et périurbaine et 5 litres sur route à 90 km/h. Sur autoroute, le bilan est logiquement un peu moins favorable avec 6,5 l/100 km à 130 km/h relevés sur le GPS. Reste que su l’ensemble de notre parcours de 300 km, nous avons consommé moins de 5 litres aux 100 km, sans chercher aucunement à rouler selon les lois de l’éco-conduite. Ceux qui se prennent au jeu pourront donc faire baisser encore ces chiffres.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic

Acheter la Renault Clio E-Tech.

La gamme de la Clio E-Tech démarre à 23 450 € en finition Zen et il ne faut pas compter sur un bonus pour diminuer ce tarif, le plus élevé de la gamme. A ce niveau de finition, l’équipement intègre tout de même l’instrumentation numérique et le système multimédia avec écran de 7 pouces ainsi que la climatisation manuelle. Une dotation déjà correcte pour une citadine mais il faut accéder au niveau supérieur Intens (25 800 €) pour profiter de la navigation, de l’entrée mains libres et du capteur de stationnement arrière. Nous l’avons dit, c’est bien la version RS Line qui assure désormais le haut de gamme, mais il faut consentir une dépense de 27 900 €, un tarif qui la place au niveau de bien des compactes.

Sans surprise, Renault se situe au niveau des tarifs catalogue de la Toyota Yaris mais fidèle à sa politique, le constructeur japonais offre d’office une remise de 1 500 € appelée « prime à l’hybride ». Voilà qui laisse place à l’hésitation : si la Franco-japonaise est un peu moins habitable et moins douée pour les grands trajets, elle se révèle en revanche encore plus sobre en ville. Honda propose quant à lui sa Jazz à partir de 22 510 €, mais ce montant grimpe à 27 670 € pour la version Crosstar. La Japonaise se montre beaucoup moins à l’aise sur autoroute, mais fait valoir un rapport encombrement habitabilité imbattable.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
© Camille Pinet pour Clubic

Bilan essai Renault Clio E-Tech

L’attente d’une citadine française 100% hybride a été longue mais elle est récompensée. En combinant la polyvalence incontestable de la Clio avec une motorisation hybride efficace, Renault offre une alternative plus que crédible à la référence Toyota Yaris. Si cette dernière reste la plus sobre, la française profite de son plus grand silence sur autoroute, d’un équipement multimédia à jour et d’une habitabilité supérieure. Elle permet à la petite Renault de jouer gagnant dans une cour clairsemée, Peugeot et CItroën faisant pour l’instant l’impasse sur l’hybride simple.

Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
© Camille Pinet pour Clubic

Fiche technique Renault Clio R.S Line

Fiche technique Renault Clio E-Tech 145

Performances et consommation

Puissance moteur thermique
140 ch
Couple moteur thermique
144 Nm
Vitesse maximale
180km/h
0 à 100 km/h
9,9s
Consommation (WLTP)
4.30 à 4.40 l/100km
Consommation constatée
Inférieur à 5 l/100 km
Taille du réservoir
39l

Batterie

Type de batterie
Lithium-ion (Li-Ion)
Autonomie (WLTP)
3km
Puissance batterie
1.6 kWh

Pneumatiques

Taille des roues avant
18in
Taille des roues arrière
18in
Roues motrices
Avant

Équipement

Démarrage sans clé
Oui
Start & Stop
Oui
Prise 12V
Oui
Capteurs de distance au stationnement
Caméra
Rétroviseurs chauffant
Oui
Réglage électrique des rétroviseurs
Oui
Sièges chauffant
En option
Volant chauffant
En option

Sécurité

Système détection de collision
Freinage automatique
Airbags
Avant, Arrière, Latéraux
Avertisseur de franchissement de ligne
Oui

Caractéristiques physiques et habitabilité

Catégorie de voiture
Citadine
Longueur
4,06m
Largeur
1,8m
Hauteur
1,44m
Empattement
2,58m
Garde au sol
12cm
Poids à vide
1 238kg
Nombre de places
5
Volume du coffre minimal
300l
Volume du coffre maximal
979l
Renault Clio E-Tech 145 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet

Prix et équipement

Prix Renault Clio E-Tech 140 R.S. Line : 27 900 €
Bonus écologique : 0 €

Equipement de série

  • Caméra de recul
  • Jantes Alliage 18 pouces
  • Navigation
  • Entrée et démarrage sans clé
  • Phares à LED

Equipement en option

  • Peinture métallisée : 550 €
  • Caméra 360 : 500 €
  • Conduite semi-autonome sur autoroute : 800 €
  • Sellerie cuir : 1 000 €
  • Sièges et volant chauffant : 400 €
  • Vitrage arrière surteinté : 100 €
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SlashDot2k19
Bonne bagnole, mais trop cher et surtout dommage qu’elle sorte avec 20 ans de retard sur la Toyota…
Obi1Jenesaisqui
Question surement stupide, mais avec une consommation de 5l / 100 km, en quoi est-ce que cette voiture est plus verte que d’autres modèles (je pense aux DCi) qui arrivaient à des consos inférieures sans hybride ? sachant qu’avec les batteries et leur (théorique) recyclage, elles polluent je pense plus à produire
Zebulon_Vigitatus
Parce qu’elle émet moins de polluants qu’un moteur diesel (particules, NOx,…). Et dans son cycle de vie global elle est également moins émettrice. La batterie de cette Clio équivaut à environ 2 batteries de vélo électrique.
zoup01
Le diesel produit plus de particules et de nox.<br /> L’essence produit plus de co2 et d’hydrocarbures imbrûlés.<br /> Quand à l’hydride, il ne présente d’intérêt que si roules essentiellement en ville…4l/100 en ville, c’est plutôt bien.<br /> À l’inverse, le diesel n’a pas sa place en ville ( sauf à aimer enrichir son garagiste)
Obi1Jenesaisqui
et quand on voit les particules émises pour le minage des terres rares, je trouve étonnant que personne ne se pose la question (et surtout qu’on évite soigneusement de faire de comparaison sur le cycle complet de vie des voitures)<br /> Par exemple Tesla, dans son rapport annuel, indique que ses voitures sont «&nbsp;vertes&nbsp;» uniquement si l’électricité qui les alimente est peu carbonnée, sinon elles ne sont pas mieux que les moteurs thermiques
Urleur
attention car pour l’europe il y a une date limite pour l’interdiction de l’hybride et votre voiture vaudras : O euros.
cpicchio
Interdiction à la vente, pas à l’usage. Le gros problème va se produire avec les véhicules diesel. Pour Paris, l’interdiction, c’est 2024
cpicchio
Et l’acheminement du brut et son raffinage ?
Nico7as
?<br /> L’ADEME a fait des ACV depuis plusieurs années.<br /> Voici un article un peu ancien, de 2013, qui commente une de ces études, qui compare également les différences entre la production Allemande et Français d’électricité.<br /> Le service rendu est «&nbsp;10 ans + 150 000 km - véhicule de type citadine&nbsp;»<br /> vrdigitalworld.com<br /> Lecture étude Ademe : cycle de vie comparé d’un véhicule électrique – VR...<br /> EDIT: L’étude n’est plus sur le site de l’ADEME, mais je l’ai trouvée ailleurs<br /> connaissancedesenergies.org<br /> analyse_du_cycle_de_vie_comparative_vehicule_electrique_-_vehicule_thermique.pdf<br /> 754.09 KB<br /> Après, les technologies de batteries évoluant, les efficacités énergétiques des véhicules électrique aussi, ces ACV seront à remettre à jour régulièrement.<br /> Dans son rapport Tesla fournit des histogrammes comparatifs, par continent, entre ses Model 3 et un véhicule équivalent à moteur (dont je trouve le taux d’émission/miles énorme!!)<br /> L’essentiel des données portent sur le CO2. Pas tellement sur le reste…<br /> ça reste une lecture intéressante, mais il faut des études indépendantes.<br /> tesla.com<br /> 2020-tesla-impact-report.pdf<br /> 18.08 MB<br />
zoup01
Oui les ve polluent plus à la construction…<br /> Mais sur un cycle de vie, elle polluent entre 1,5 et 2,5 fois moins environ …<br /> Des études dans ce genre, il y en a pleins.<br /> Autoplus – 28 Apr 20<br /> CO2 : le bilan carbone d'une auto électrique VS thermique<br /> Pollution CO2 : quel est le bilan carbone d'une voiture électrique par rapport à une électrique ?<br />
ypapanoel
27000€ pour une citadine. Sans faire le gripsou : y’a que moi que ça choque?
mrassol
Renault vends la megane pack sport en hybride 43K€ … le prix d’une tesla … à choisir, la question elle est vite répondue …
zoup01
si tu ne roule pas en ville, le choix est vite fait, il faut prendre une thermique simple.<br /> sinon, tu n’amortis jamais le surcout de l’hybridation.
kyosho62
@NickGTT172 Commentaire supprimé pour le motif suivant: Non constructif/Hors sujet
Jolan
J’habite à la campagne et pourtant l’hybridation fonctionne très bien.<br /> Entre ronds points et avec 3 dos d’ânes dans chaque bourg, on fait aussi beaucoup de ré-accellerations.<br /> J’ai un CH-R et je fait 5l (essence) au 100km contre 6,8l avec mon ancien diesel, sur les même trajets.<br /> C’est seulement sur autoroute à 130 que cela pêche.<br /> Sur un trajet Nantes/Saint-Nazaire sur route essentiellement à 110 km/h, je fais du 5,4l/100 (indication de l’ordinateur de bord qui sort les stats par trajet), ce qui reste très raisonnable.<br /> Le truc c’est que l’hybride ne fonctionne que si tu pratiques l’éco-conduite.<br /> Sinon l’électrique ne se met jamais en route et là le résultat est pire que tout.<br /> Je suis très curieux de voir ce que va donner dans le temps la transmission très particulière de la Renault. Celle de Toyota n’est pas des plus agréable (encore qu’elle a de très bons cotés), mais elle est increvable.<br /> Notes sur l’article : TOUS les véhicule hybrides gardent en permanence de l’énergie dans la batterie - ne la vidant jamais totalement. Deux raisons : 1) ce serait mauvais pour la batterie. 2) la puissance maxi (122ch pour ma Toyota) est la puissance cumulée. Si je met le pied dedans (pour doubler par exemple), il faut que je puisse toujours compter sur la puissance qui va arriver (et pas 120ch si la batterie est pleine et seulement 90ch si la batterie est vide). Le contraire serait hyper dangereux.<br /> J’ai vu que Peugeot (PSE) vantait aussi cette ‹&nbsp;particularité&nbsp;›. Mais c’est du pipeau de commercial. La moindre Yaris fonctionne comme ça aussi.
MattS32
Obi1Jenesaisqui:<br /> Question surement stupide, mais avec une consommation de 5l / 100 km, en quoi est-ce que cette voiture est plus verte que d’autres modèles (je pense aux DCi) qui arrivaient à des consos inférieures sans hybride ?<br /> Des voitures qui font réellement moins de 5l/100 km, y en a quand même pas tant que ça. Et en ville, y a vraiment que les hybrides qui y arrivent…<br /> La motorisation E-Tech est vraiment largement plus efficace qu’une motorisation non hybride. Je suis passé d’une C3 1.4i à un Captur E-Tech, sur un long trajet d’environ 600 km sur lequel que je faisait entre 5.5 et 6 avec la C3, dès la première fois que je l’ai fait j’avais déjà une consommation similaire à celle de la C3 (alors que c’est pas du tout le même gabarit de voiture…), et maintenant que je l’ai mieux en main j’ai réussi à descendre à 4.5 la dernière fois, et ce en ayant la clim sur tout le trajet, alors que sur la C3 je ne la mettait quasiment pas…
yoda_net
«&nbsp;J’ai vu que Peugeot (PSE) vantait aussi cette ‹ particularité ›. Mais c’est du pipeau de commercial. La moindre Yaris fonctionne comme ça aussi.&nbsp;»<br /> Ce que vante Peugeot est différent il me semble : c’est la possibilité de réserver un nombre de km en tout électrique pour pouvoir finir le trajet dans une zone zéro émission en coupant totalement le thermique. Il n’y a pas ça sur une Yaris
Jolan
Non. Aussi de garder de la batterie pour toujours avoir la possibilité de bombarder.<br /> Parce que PSE c’est du sport raisonnable, mais du sport quand même.<br /> C’était une présentation sur Youtube («&nbsp;petites observations automobiles&nbsp;» je pense).<br /> Mais il y a d’autres arguments du genre. Chez Renault, par exemple je les est vu prétendre que «&nbsp;grâce à l’expérience l’expérience F1&nbsp;», la Clio maintenait le régime moteur dans des régimes où le rendement était le meilleur, quitte a se servir du surplus pour recharger la batterie.<br /> Je ne sait pas si je suis clair, mais c’est à la lumière de ces explications Renault, «&nbsp;découlant de la F1&nbsp;», que j’ai compris certains comportement de ma Toyota.
zoup01
«&nbsp;Des voitures qui font réellement moins de 5l/100 km, y en a quand même pas tant que ça.&nbsp;»<br /> En diesel, si, surtout une clio dci qui est particulièrement frugale.<br /> J’ai un diesel de 170cv, 1,7t, sur route nationale aux vitesses règlementaires, je descend très facilement sous les 5l/100. (5,5 sur autoroute)
Palou
moi aussi, un SUV diesel, entre 4.7 et 5.2 suivant les routes et l’attaque
zoup01
Avec un suv, c’est pas mal, je n’y suis jamais arrivé ( 2 x rav4 , mazda cx5, tous en 4x4 ), et plus gros qu’une clio.<br /> C’etait toujours du 6,5l/100 mini.<br /> Mon meilleur chameau a été une Suzuki Swift diesel ( il y a 12 ans environ), tout léger, et là c’etait sous les 4l.
kuuh
4.6l/100 avec une megane break diesel 110 (ou 115?) CV. Après c’est une hybride essence, l’essence consommant plus qu’une diesel de base c’est pas mal
raze1
Pour moi ayant un captur hybride E-Tech super dessus conso OK fiabilité 0 pointé boite de vitesse remplacée à 3500 km en dépannage depuis le 10 juillet 2021 toujours a ce jour en réparation manque un tuyau de frein?? Pour le finaliser ?? Qu’il n’arrive pas à avoir d’après les dires du garage RENAULT.
Muggsy68
Honda jazz e-hev<br /> Utilisée pour un trajet aller retour de 850 km donc près de 1700 pour ces vacances. Voitures pleine, coffre qui déborde.<br /> Autoroute à 110, départementale à 80 ou 90 quand autorisée.<br /> ….<br /> ….<br /> 4,5l/100<br /> Pour l’instant sur un plein le plus bas que je suis descendu c’est 4,1 et encore si j’avais pas pris l’autoroute j’étais à 4,0.<br /> Lors de mon essai routier j’avais fais 3,7 en roulant uniquement en B et sans le mode « éco »
Muggsy68
Depuis 2014 la F1 tourne sur moteurs hybrides. Donc je ne vois rien de troublant que Renault en tire une expérience à transposer aux véhicules de série.
cpicchio
Cela devient de plus en plus pénibles les difficultés d’approvisionnement. Mon épouse a sa BMW (une série 1 qui a 3 ans) immobilisée depuis 10 jours chez le concessionnaire en attente d’une pièce ‘basique’.
Muggsy68
Bah, il y a un « petite » pandémie qui est passée par la je crois.<br /> Par contre pour la 205 pas trop de soucis.
zoup01
Je n’en doute pas, mais cela ne sert à rien de payer le surcoût par rapport à une thermique simple.<br /> Mon porte monnaie a son mot à dire.
zoup01
Je fais au moins 80% d’autoroute avec mes véhicules…<br /> Tu m’expliqueras le différence de pollution entre un hybride qui consomme 6,5l/100 ( comme cette clio) ou un thermique pur qui consomme la même chose ( voire moins en diesel).<br /> Et encore pire, en moto, je roule uniquement pour le plaisir et loisirs, tu vois je pollue même gratuitement .<br /> Quand à tes tentatives de leçons de morale sois disant écologique, mes voitures sont euro 6, et en plus, je n’en ai rien à faire et c’est effectivement mon porte monnaie qui aura le dernier mot.<br /> pour revenir vers le sujet, je ne vais jamais en ville, or l’hybride a d’abord été créé pour la ville , donc aucun intérêt pour mon usage.
cpicchio
Très juste. L’hybridation rajoute entre 100 et 200 kg et amène donc de la consommation en plus si on ne peut pas l’utiliser, ce qui est le cas sur autoroutes.<br /> Avec 80% sur autoroutes, rien ne remplace aujourd’hui la technologie Diesel (qui n’aurait jamais dû être implantée sur les citadines pour faire de la ville).
pascalreedsmith
faut pas oublier non plus que l’hybride, ça ne marche que si on charge la batterie la nuit. si c’est pour la recharger en roulant, le bilan est bien moins bon.<br /> toutes ces technos temporaires sont là pour vous donner bonne conscience, et pour permettre aux entreprises une fiscalité allégée (les moteurs purement thermiques ne sont plus intéressants pour les entreprises.<br /> pour rouler, seul l’éléctrique est parfaitement neutre en émissions (hors particules de pneus et plaquettes de freins), mais ça ne tient pas compte de la production des batteries, de leur recyclage, ni du mode de production d’électricité.<br /> Les écolos, ils aiment bien ne voir que la part de l’iceberg qui les arrange, c’est bien connu.<br /> un peu comme toutes ces villes qui passent à 30Kmh, alors qu’il est de notoriété publique qu’un véhicule consomme plus… alors on nous dit que ça ne change rien car la vitesse moyenne à Paris est de 16kmh, blabla … sauf qu’on habite pas tous à Paris et qu’on a aucune information sur comment ces vitesses sont mesurées, ni ou, ni quand.<br /> A partir de là, on leur fait bien dire ce qu’on veut mais sur le périph parisien, entre 8h et 10h, c’est sur que la vitesse est faible. si on la mesure à minuit, je pense que les chiffres sont différents.<br /> Bref, propagande écolo toussa …
MattS32
pascalreedsmith:<br /> faut pas oublier non plus que l’hybride, ça ne marche que si on charge la batterie la nuit. si c’est pour la recharger en roulant, le bilan est bien moins bon.<br /> Cette Clio est une hybride non rechargeable. En ville, les gains sont quand même important avec une hybridation simple, parce que justement la surconsommation en ville vient en grande partie du fait qu’on s’arrête et on redémarre souvent, avec du coup à chaque fois de l’énergie perdue au freinage puis une exploitation non optimale du moteur à la relance.<br /> pascalreedsmith:<br /> un peu comme toutes ces villes qui passent à 30Kmh, alors qu’il est de notoriété publique qu’un véhicule consomme plus…<br /> Sauf que la pollution atmosphérique est loin d’être la seule motivation pour le passage à 30 km/h… Il y a aussi la sécurité (la mortalité des piétons en cas d’accident passe de 80% à 10%), la pollution sonore…<br /> Quand à l’effet sur la qualité de l’air, la consommation supérieure, ça ne concerne pas tous les véhicules, l’écart est faible, et ce n’est qu’à vitesse stabilisée… Or en ville, on roule assez peu à vitesse stabilisée, on ralenti/accélère beaucoup, et là c’est plus la même affaire niveau consommation. Et quand bien même la consommation augmenterait légèrement, c’est compensé partiellement, si ce n’est complètement, par la réduction des émissions de particules des pneus et des freins.<br /> Dans ma ville, on est passés à 30 km/h depuis quelques années déjà, et le bilan sur la qualité de l’air est bel et bien positif (même si ce n’est pas forcément direct : la part modale du vélo a augmenté de 30% sur la même période et la circulation de voitures à diminué de 9%, ça joue aussi… mais c’est en partie lié au passage à 30 km/h, je connais pas mal de gens qui se sont mis au vélo suite à ça parce qu’ils ont moins peur des voitures maintenant…).
pascalreedsmith
Bien sur que les gens se sont mis au vélo !<br /> Tout a été fait dans ces villes d’ayatollahs verts pour réduire la circulation des voitures, avec des voies réduites de circulation, des zones de parking inexistantes ou à tarifs prohibitifs !<br /> Depuis des années on fait exprès d’aménager, dixit un responsable lyonnais il y a 3 ans dans un salon dédié au transport, de manière à ce que les bouchons ne soient jamais réduits, pour décourager l’utilisation de la voiture …<br /> Et encore ça ne fonctionne bien que pour les habitants de la ville, les habitats de banlieue, eux, n’ont bénéficié d’aucun aménagement pour parquer leur voiture et pour leur faciliter l’accès en utilisant les transports en commun. on a encore pris le problème à l’envers.<br /> On ne devrait pas empècher les gens d’utiliser leur voiture, mais plutot leur donner envie d’utiliser autre chose, et que ce soit avantageux pour eux.<br /> Demandez à une demoiselle si elle a envie de prendre les transports en commun le soir à 23h …
Jolan
Premièrement parce que les moteurs n’ont rien à voir et le but n’est absolument pas le même (performance vs consommation).<br /> Et en plus, et comme je l’explique, les choses mises en avant sont connus de tous (y compris Renault ) depuis très longtemps. Renault n’a pas attendu la F1 pour savoir qu’un moteur thermique n’a pas le même rendement selon le régime et l’optimisation mise en avant est déjà utilisé par la concurrence depuis longtemps. Renault ne l’a pas redécouvert grâce à la F1.<br /> Mais quand on arrive sur le marché, il faut bien trouver des arguments pour expliquer qu’on maitrise autant la techno que ceux qui font cela depuis 20 ans.
Muggsy68
Non c’est certain, la F1 n’a strictement jamais servi pour les voitures de séries.<br /> JAMAIS<br /> La fiabilité à haute performance peut être remise dans le contexte des voitures de séries. Moins performantes mais dont l’utilisation dans une autre mesure est tout aussi contraignante
Muggsy68
Toi tu va te pendre quand les voitures autonomes seront les seules autorisees à rouler.<br /> Et ça arrivera plus vite qu’on ne le pense.<br /> Si tu ne vois pas le problème du diesel c’est que tu es un malabar violet.<br /> Les NOx et ceux la ne sont ni dans le NDEC ni dans le WLTP<br /> Faut pas oublier que le gasoil a été mis en avant en France car avec les centrales nucléaires une quantité énorme de pétrole nous restaient sur les bras.<br /> C’est à cet instant que la fourberie est intervenue.<br /> Après le filtre à particule est quand même bien pratique.<br /> Passez derrière une euro0 et une euro6 ben niveau rejet c’est le jour et la nuit. Mon nez et mes poumons disent merci.
Thamien
Clio E-Tech avec un moteur Nissan de 10 ans…<br /> Chez Renault (et les autres) on s’est planté avec la mode du downsizing: 0.9TCE, 1.2TCE…(et leurs émissions de Nox) donc pas le choix on pioche le bon vieux Atkinson 1.6 de 91ch de chez Nissan…<br /> Mais c’est vrai que Clio Low-Tech ca ferait moins vendeur.<br /> Et sinon à quand l’intégration dans la gamme Renault du 2.4 Mitsubishi de 135ch pour faire des berlines E-Tech?<br /> Même si l’hybride ne durera qu’un temps…
4lexman
5l/100 c’est plus qu’un 1.5dci dans un megane break de 2004 avec laquelle on peut facilement faire du 4l/100 avec une conduite éco ou 4.5l/100 sans forcer. Alors oui l’hybride permet surement d’améliorer la qualité de l’air en ville… Mais la priorité n’est elle pas le réchauffement climatique ?
Palou
MisterGTO:<br /> même les hybrides type Yaris et compagnie sont très bien, surtout si elles sont automatiques<br /> Avec leur variateur de mobylette CVT qui gueule à mort dès que tu accélères ? il y a du progrès à faire de ce côté là parce que c’est pas terrible
Palou
Muggsy68:<br /> Faut pas oublier que le gasoil a été mis en avant en France car avec les centrales nucléaires une quantité énorme de pétrole nous restaient sur les bras<br /> Certaines idées ont la vie dure, on le voit encore ici …
tfpsly
Muggsy68:<br /> Faut pas oublier que le gasoil a été mis en avant en France car avec les centrales nucléaires une quantité énorme de pétrole nous restaient sur les bras.<br /> Quel rapport entre nuke et pétrole?<br /> La cause du choix du gazoil a été le lobbying des fabricants de voitures R &amp; P, qui étaient meilleurs sur les moteurs diesel que essence. Wiki, HuffPost<br /> EDIT : en fait le nuke aurait bien aidé ce choix, selon ces articles : Figaro, Usine Nouvelle<br /> Muggsy68:<br /> Après le filtre à particule est quand même bien pratique.<br /> Passez derrière une euro0 et une euro6 ben niveau rejet c’est le jour et la nuit. Mon nez et mes poumons disent merci.<br /> Sauf que le FàP arrêtent surtout les grosses particules : celles qui sont visibles, et assez facilement filtrables par nos poumons. Mais les micro particules qui échappent aux FàP (ou qui sont émises lors de la régénération) sont invisibles et non filtrées par les protections de notre corps : ellels sont plus dangereuses pour nous. Wiki
Muggsy68
Le FAP sur essence ça existe hein.<br /> Sur la 308 vti co-concu avec bmw de 2007.<br /> Donc ton contre argument à ce niveau c’est quoi ? Car sinon je ne comprend pas ta tentative d’intervention vs les véhicule essence et diesel norme euro 0
Muggsy68
Je suppose que tu crois que sans centrales nucléaires nos factures d’électricité resteraient au même prix.<br /> Parles en eux italiens tiens.
Palou
aucun rapport avec le gazole
tfpsly
Muggsy68:<br /> Le FAP sur essence ça existe hein.<br /> Qui a dit le contraire? Rien à voir avec mon message.<br /> Muggsy68:<br /> Donc ton contre argument à ce niveau c’est quoi ?<br /> Contre argument contre… quoi? Je disais simplement que le FàP n’est pas la panacée.
Muggsy68
Alors que je disais que c’est mieux que rien…<br /> Merci pour ton intervention.
Muggsy68
Sans passage au nucléaire on aurait utilisé beaucoup plus de gasoil dans les centrales électriques.<br /> Donc un tarif à la pompe moins avantageux sachant que quoi 90% du prix c’est la TIPP ?<br /> Et donc un avantage tarifaire plus limité pour les constructeurs français à innover sur le diesel.<br /> Par conséquent moins de clients, moins de ventes.<br /> Quel est l’autre pays où le diesel est plus vendu que l’essence avant l’arrivée de l’hybride et électrique ?<br /> Mais bon continue de penser que ce n’est qu’une fable.
philouze
presque tous les pays d’europe, et les états unis étaient sur le point d’y passer (oui oui) c’est d’ailleurs sur les diesels WW qui cartonnaient là bas que le scandale est parti.<br /> Pour autant, oui, la france avait bien des surcapa de raffinerie de diez qui rendaient doublement interessant cette énergie pour nous. Mais avec et sans ça restait plus interessant autant du point de vue des importations que du co2.
Muggsy68
Déjà en Europe tu enlèves tous les pays nordiques de l’équation.<br /> Et aux usa avec la ville voisine a plusieurs centaines de km d’écart et de gros tank oui le diesel et son prix réduit comme dans les pays du golf peuvent séduire.<br /> Mais aujourd’hui et je ne parle pas de rejet de CO2. C’est un non sens le diesel.
tfpsly
Muggsy68:<br /> Mais aujourd’hui et je ne parle pas de rejet de CO2. C’est un non sens le diesel.<br /> Oui et non.<br /> La principale fonction du raffinage de pétrole est de séparer les différents composants, essence diesel huiles lourdes et co. Le diesel sera dispo, que l’on l’utilise ou pas (même si on peut convertir un petit peu dans un sens ou l’autre en jouant sur les pressions et températures).<br /> Les chaînes longues de carbones hydrogénés seront toujours utile : trafic maritime, et aérien (le carburant pour turbo-propulseurs et turbo-réacteurs sont une sous-famille des diesel). Bref, la famille du diesel n’est pas prête de disparaître - sauf en ville.
Muggsy68
Le sujet porte sur les voitures.<br /> Donc je ne parle pas des tracteurs et autres engins lourd ni du fret aérien et autre.<br /> Donc pour monsieur et madame tout le monde, la voiture diesel aujourdhui, en acheter une neuve est ridicule.
Sinedtech
Clio e tech 2020 /09 : 22000 kms ,<br /> Véhicule mal conçu et pas testé , des problèmes en continu<br /> Boîte auto 4 vitesses , régime maintenu très haut avant de passer la suivante .<br /> Freins : système de récupération non fonctionnel ´ une fois la mini batterie pleine 0,7 kwh , y a plus d’assistance , appui très fort et odeur de brûlé des plaquettes , descente de montagne interdite<br /> Toyota a un système depuis plus de 15 ans ….<br /> Nombreuses alertes : boîte de vitesse hs , sapin de noel sur le tableau de bord<br /> SAV Renault : il faut traduire par Sans Après Vente . Pas étonnant les procès en cours , très fort pour tirer les problèmes dans le temps sans donner de réponses ou fournir un véhicule de remplacement pour un véhicule sous garantie en panne<br /> Stage piétons offert par Renault : 30 jours ……<br /> Vérifier tous les problèmes de l’hybride Renault , ça comprend toutes les gammes<br /> Innovation pour la boîte et surtout pour les pannes<br /> Ah oui , tout passe par le centre technique de Flins , pour un diagnostic au minimum 7 jours , et après l’essai sur route , faut envoyer le rapport au centre , garage / concession regardent l’hybride comme une curiosité ……<br /> Pompe à essence hs , bloc batterie hs ,<br /> Véhicule à éviter
Sinedtech
Pas fiable , boîte 4 vitesses / sapin de noel pour le tableau bord<br /> Freins dangereux pas de récupération une fois la batterie pleine , plus d’assistance …<br /> Véhicule qui n’aime pas les montées , problème de passage de vitesse , ça hurle en continu et consommation énorme .
Bilbo
Je vois que le problème du frein moteur n’est toujours pas réglé, il faut donc prévoir de freiner constamment en descente comme pour la précédente version …
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