1700 km en Honda Jazz hybride : facile à adopter, rapide à apprécier

Alors qu’il n’est question que d’hybrides rechargeables en 2020, il nous a semblé intéressant de mettre à l’épreuve un hybride « simple » sur un long trajet. Après avoir été momentanément abandonnée par la Jazz sur le marché européen, cette motorisation revient sous le capot de la petite Honda à l’occasion de son renouvellement.

Si Toyota est unanimement considéré comme le pionnier de l’hybride, on oublie souvent qu’il a été suivi de près par son compatriote Honda. C’est en 1999, seulement deux ans après la Prius 1, qu’il lançait l’étonnant coupé Insight à boîte manuelle. Depuis, il n’a cessé de proposer ce type de motorisation, avec cependant moins de détermination que son géant de rival. En témoigne la citadine Jazz, qui fut proposée en hybride de 2007 à 2013 avant une éclipse de sept ans sur le marché européen, où elle n’était disponible qu’en version essence. Il a fallu attendre l’arrivée de la quatrième génération cette année pour voir réapparaître cette technologie. Un modèle qui s’invite dans l’affrontement féroce qui vient de débuter entre la Toyota Yaris, elle-même renouvelée voici quelques mois, et la Renault Clio e-Tech, première hybride « simple » du constructeur français.

La Jazz a toujours eu une position singulière sur le marché et la nouvelle version n’y renonce pas. Un peu plus haute que ses rivales, elle adopte une apparence de petit monospace, un genre pourtant totalement passé de mode. Un style qui la classe immédiatement parmi les voitures « raisonnables » qui refusent la course à l’échalote stylistique du moment. Un parti-pris que l’on retrouve dans le style intérieur très apaisé, caractérisé par une instrumentation numérique minimaliste, loin du spectacle lumineux offert par une Peugeot 208.

Sur le plan mécanique, la Jazz utilise un groupe motopropulseur « e:HEV » inédit, même si son principe de fonctionnement est identique à celui du SUV CR-V. Il repose sur un moteur 4 cylindres 1.5 de 97 ch, un moteur électrique de 109 ch et un générateur reliés à une batterie au lithium-ion. Sa particularité est que le moteur électrique ne joue pas seulement un rôle d’assistance : il entraîne seul la voiture et ne met à contribution le quatre cylindres que pour l’alimenter en énergie via le générateur et recharger la batterie. Pour résumer, le moteur thermique fonctionne comme un groupe électrogène. Ce n’est qu’à vitesse élevée, au-delà de 80 km/h, qu’il entraîne directement les roues à travers un embrayage et un rapport fixe. Une architecture qui permet de se passer purement et simplement de boîte de vitesses. De quoi réduire la taille du groupe motopropulseur et les pertes par frottements, même si la conversion d’énergie impose d’autres pertes par ailleurs.

Spacieuse, la Jazz !

Pour proposer un maximum de volume dans un minimum d’encombrement, on a rarement fait mieux qu’un monospace et la Jazz le prouve à nouveau. Malgré ses 4,04 m de long, elle offre un espace particulièrement généreux à l’arrière mais aussi pour les passagers avants, assis relativement hauts.

Avec 298 litres, le coffre se place bien dans la catégorie et propose en plus un petit rangement sous plancher qui permet, par exemple, de cacher des objets relativement petits. La citadine profite ici de l’emplacement du réservoir d’essence placé à l’avant sous les fauteuils. Elle se distingue également par son fameux système des « sièges magiques » qui permettent de replier les assises vers le haut. Le publicitaire y voit un moyen de transporter un vélo ou des plantes vertes, mais les irrégularités du plancher ne permettent pas de l’utiliser pour transporter plus simplement un surplus de cartons ou des valises. Du coup on aurait peut-être préféré une banquette coulissante, plus pratique au quotidien. Ne boudons cependant pas notre plaisir : l’auto fourmille de rangements, notamment à l’avant où elle profite d’une double boîte à gants.

La qualité de finition a fait un bond en avant par rapport à ce qui se pratiquait autrefois chez Honda. Terminée la farandole de matériaux en tous genre assemblés de manière approximative. Le dessin de la planche de bord est simplifié et uniforme tandis que l’écran central offre une belle luminosité et des menus inspirés par les smartphone. Fluide et plaisant à utiliser, il avoue cependant rapidement ses limites, notamment en ce qui concerne la navigation.

Celle-ci nous a en effet mené une fois à plus d’un kilomètre de l’adresse indiquée, ce qui est fâcheux, tandis que les chemins choisis pour y arriver sont rarement les plus efficaces. Heureusement, la connectivité Android Auto fonctionne parfaitement ce qui permet d’utiliser Waze sans difficulté et avec une bien plus grande efficacité.

La Jazz est également dotée en série d’aides à la conduite évoluées : maintien dans la voie, freinage d’urgence automatique et même conduite semi-autonome de niveau 2 sur les finitions hautes. Malheureusement leur efficacité est très éloignée de ce que proposent les concurrentes européennes comme la Renault Clio. L’alerte de sortie de voie intervient à tort et à travers et le maintien actif joue au ping pong entre les bordures si bien qu’on n’a qu’une hâte : les désactiver, ce que l’on doit faire à chaque démarrage à travers un menu complexe de l’instrumentation numérique, qui n’apparaît qu’une fois les portes fermées et la voiture en marche.

On regrette l’absence d’un bouton dédié permettant d’accéder rapidement aux aides comme c’est le cas par exemple chez Volkswagen. La conduite semi-autonome se montre également peu progressive et pertinente dans ses choix si bien que là aussi, le premier réflexe est de la couper. Il est surprenant de constater une nouvelle fois le retard pris en la matière par des constructeurs japonais si férus de robotique, mis à part peut-être Nissan.

Douceur et efficacité

Même si elle dispose d’une batterie relativement petite, la Jazz démarre et roule beaucoup plus souvent en électrique que ses quelques kilomètres d’autonomie le laissent penser. La régénération au freinage apparaît efficace, particulièrement en ville. On peut d’ailleurs facilement l’optimiser grâce au mode de régénération renforcée B qui permet de rouler en ne touchant que très rarement la pédale de frein, même si la Jazz n’est pas dotée de l’e-pedal comme la Nissan Leaf. A plus haute vitesse, la surprise vient du moteur thermique, dont la sonorité n’est pas totalement déconnectée de l’allure comme son principe de fonctionnement le laisserait penser.

Honda a choisi de simuler des passages de rapports comme si la voiture était dotée d’une transmission automatique classique. Un subterfuge qui trouve rapidement ses limites, mais le quatre cylindres hurle moins souvent à l’accélération qu’avec une boîte à variation continue classique. Dans l’ensemble, la Jazz se caractérise par sa grande douceur de fonctionnement, ce qui n’est pas synonyme d’apathie, les 109 ch offrent des accélérations suffisantes pour s’aventurer hors des villes. L’insonorisation apparaît également de bonne facture, sauf lorsque le moteur s’emballe mais c’est assez rare.

Durant notre long parcours, la Jazz s’est montrée à l’aise aussi bien en ville que sur autoroute mais c’est sur route qu’elle s’est révélée la plus sobre. Nous avons ainsi mesuré « à la pompe » une consommation de 4,5 litres aux 100 km, un excellent score. Sur un autre parcours strictement autoroutier, le chiffre est monté jusqu’à 6,8 litres, ce qui reste acceptable mais pas différent d’une citadine essence moderne. La douceur générale profite d’un amortissement plutôt prévenant : le temps des Honda raides comme la justice est révolu, même si on pourra toujours reprocher quelques tressautements du train arrière.

La surprise vient de la direction, à la fois précise et à l’assistance remarquablement bien calibrée. S’il est vrai que la Jazz n’est pas sportive, elle procure un agrément de conduite inattendu sur les trajets sinueux.

Une gamme réduite

La Honda Jazz présente la particularité de n’être proposée en France qu’en version hybride à partir de 21 990 €. Même la Toyota Yaris ne va pas aussi loin puisqu’elle accueille depuis peu dans sa gamme une version d’entrée de gamme essence. La gamme de la Jazz se réduit donc à quatre finitions, Elégance, Executive, Exclusive et Crosstar.

Cette dernière, qui chapeaute la gamme, s’adresse tout particulièrement à ceux qui ne peuvent pas décrocher de la mode des SUV : elle se caractérise par ses jantes, ses enjoliveurs de plastique et des barres de toit évocatrices. Une approche « futile » qui ne correspond pas tout à fait à l’esprit de l’auto, et la facture de 27 090 € semble singulièrement élevé pour un tel modèle.

La version Executive, proposée à partir de 23 690 €, nous semble la plus cohérente : elle offre en effet en série les capteurs de stationnement, les phares à leds, le système multimédia sans navigation mais avec connectivité CarPlay et Android Auto et la sellerie en cuir synthétique, très convaincante. A noter que l’auto propose des packs d’accessoires de personnalisation et un choix de jantes alliage, un effort rare de la part du constructeur japonais.

Par rapport à ses rivales les plus proches, la Jazz se positionne assez bien : certes, elle apparaît un peu plus chère que la Toyota Yaris dont la gamme démarre à 20 950 € mais son habitabilité est un véritable atout pour une utilisation familiale.

Bilan essai Honda Jazz

Malgré son apparence modeste, la Jazz fait partie de ces voitures auxquelles on s’attache avec le temps. Facile à conduire, plutôt silencieuse et reposante, elle apporte parmi les citadines hybrides une qualité majeure : celle de l’habitabilité, qui en fait une auto réellement polyvalente, capable d’affronter la route des vacances.

Elle montre aussi combien l’hybride « simple » a encore toute sa pertinence. Cette solution légère et moins coûteuse que l’hybride rechargeable se révèle tout aussi efficace pour réduire la consommation en ville et sur la route moyennant une dépense énergétique totale très inférieure.

Seul regret, le retard technologique en matière d’aide à la conduite : il ne suffit pas d’ajouter des équipements à la fiche technique, encore faut-il qu’ils se révèlent convaincants à l’usage...

Fiche technique Honda Jazz hybride

• Dimensions Lxlxh en mètres : 4,04 x 1,69 x 1,43
• Empattement : 2,52
• Volume de coffre : 298 litres
• Poids à vide : 1 304 kg
• Nombre de places : 5

• Moteur thermique : 4 cylindres en ligne
• Cylindrée : 1 498 cm³
• Moteur électrique : Un moteur électrique et un générateur
• Puissance totale cumulée : 109 ch
• Couple total cumulé : 298 Nm
• Puissance fiscale : 5 CV
• Propulsion : Aux roues avant
• Direction : Electrique à crémaillère
• Suspension avant : Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
• Suspension arrière : Traverse déformable, amortisseurs télescopiques

• 0 à 100 km/h : 9,5 secondes
• Vitesse maximale : 175 km/h

Prix et équipement

Prix Honda Jazz Exclusive : 25 190 €
Bonus écologique : 0 €

• Peinture métallisée : de 550 € à 650 € en option
• Caméra de recul : de série
• Sellerie cuir : de série
• Jantes Alliage : de série (16 pouces)
• Entrée et démarrage sans clé : de série
• Navigation : de série
• Phares à LEDS : de série
• Sièges et volant chauffant : de série
• Stationnement automatique : non disponible
• Toit panoramique : non disponible