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Renault dévoile sa Mégane eVision et la Dacia Spring, deux modèles électriques

15 octobre 2020 à 20h46
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Renault Mégane eVision © Renault

En coup d'envoi de ses Renault eWays, événement sur les nouvelles mobilités qui se tiendra jusqu'au 27 octobre, Renault a présenté ses électriques Mégane eVision et Dacia Spring.

La Mégane eVision préfigure la première berline compacte électrique de la marque, qui sera révélée en version définitive prochainement, tandis que la Dacia Spring fera son entrée sur le marché l'année prochaine.

Luca de Meo, le P.-D.G. de Renault, a débuté la conférence en récapitulant les chiffres encourageants de la mobilité électrifiée au sein de la marque. Il a ainsi révélé que Renault a vendu 350 000 voitures électriques dans le monde, palmarès au sommet duquel on trouve l'iconique Renault Zoé, deuxième voiture électrique la plus vendue cette année dans le monde après la Tesla Model 3.

Une préoccupation de l'environnement à tous les niveaux du Groupe Renault

Dans deux ans, chaque modèle présenté disposera de sa version hybride rechargeable ou électrique. Une ambition qui aurait, d'après Renault, pour objectifs la réduction de moitié des émissions de CO2 de ses véhicules avant 2030, et la neutralité carbone complète à l'horizon 2050.

Le constructeur travaille aussi sur d'autres aspects de ses véhicules, puisque 30% des pièces développées pour ses nouvelles voitures sont faites à partir de matériaux recyclés. Les infrastructures sont également au centre des préoccupations environnementales de la marque, et face au succès d'un premier essai d'usine plus propre à Tanger, Renault annonce vouloir appliquer le même modèle sur d'autres sites de production prochainement.

Renault travaille également activement au recyclage des batteries, aujourd'hui perçu comme l'un des points épineux des voitures électriques. Luca de Meo assure que les 10 années d'expérience de Renault, qui voit désormais de nombreuses batteries revenir après utilisation, joueront a un rôle crucial dans ce processus.

Renault Mégane eVision © Renault

Mégane eVision : Renault se tourne vers l'avenir sans oublier le passé

L'objet principal de cette première conférence de l'événement était la présentation de nouveaux véhicules électriques au sein du groupe.

C'est à un modèle du passé que rend hommage le concept présenté lors de cet événement : la Mégane. La berline compacte dévoilée ce jeudi est en effet nommée Mégane eVision, et bien qu'il ne s'agisse que d'une voiture de présentation, la version définitive du modèle devrait en reprendre très largement les traits.

Ce concept marque, pour plusieurs raisons, un changement d'époque pour Renault. Sur le plan technique déjà, il s'agit du premier véhicule de la marque basé sur la toute nouvelle plateforme modulaire CMF-EV, qui sera utilisée pour l'ensemble des futures voitures électriques du constructeur.

Renault Mégane eVision © Renault

Son style global, et notamment ses feux 3D avant et arrière à LED, préfigure également la proposition stylistique qui définira l'ensemble de la gamme électrique de Renault à l'avenir. Le design du modèle, haut perché sur d'imposantes roues et à l'allure trapue, est davantage un choix stylistique qu'une contrainte technique, puisque la plateforme CMF-EV permet, selon Luca de Meo, de « s'affranchir des règles de taille, d'usage et de conception ».

Cette Mégane eVision ne mesure que 4,21 mètres de long, soit une quinzaine de centimètres de moins que ses concurrentes thermiques, pour un empattement de 2,77 mètres.

Plus de 300 brevets déposés autour de la Mégane eVision

Pour la partie purement technique, on trouve dans la Renault Mégane eVision un moteur de 160 kW, soit environ 220 chevaux, et une batterie de 60 kWh. Celle-ci garantira une autonomie de 450 kilomètres en cycle WLTP et a la particularité de ne mesurer que 11 centimètres de haut, ce qui aurait permis à Renault de peaufiner la performance de son véhicule tout en gardant une grande liberté esthétique. La recharge rapide permettrait d'ajouter 200 kilomètres d'autonomie en 30 minutes environ.

Fier de ses innovations, le Groupe Renault annonce également avoir déposé 300 brevets liés à la plateforme CMF-EV telle qu'elle est utilisée sur la Mégane eVision, ainsi que sur le modèle lui-même. Ceux-ci concernent le moteur, le système de charge, la batterie, l'architecture, la gestion thermique ou encore l'acoustique du véhicule. Le modèle de série sera produit en France, dans l'usine de Douai, et sera présenté dans le courant de l'année prochaine.

Dacia Spring © Dacia

Dacia Spring : la voiture électrique la plus accessible

L'autre voiture présentée ce jour est la Dacia Spring, premier modèle électrique de la marque low-cost du groupe Renault. La Spring avait déjà été dévoilée à l'occasion du Salon de Genève, finalement annulé, et a été présentée lors des Renault eWays dans sa version destinée aux flottes d'autopartage.

Dacia ne donne pas encore les prix de la Spring, qui seront révélés lorsque les commandes ouvriront, mais promet déjà de proposer le véhicule électrique le moins cher du marché. Denis Le Vot, directeur commerce et marketing de Renault, a expliqué que « la mobilité électrique ne devrait pas être inabordable ».

Dacia Spring © Dacia

La Dacia Spring arbore un look baroudeur de mini SUV, et le Groupe Renault prône l'audace autour de son design. Sous la carrosserie, la compacte embarque un moteur de 33 kW (44 chevaux) et une batterie de 28,6 kWh lui conférant une autonomie de 225 kilomètres en parcours mixte. Sa vitesse limitée à 125 km/h en fait un véhicule urbain et périurbain, et l'autonomie en zone exclusivement urbaine est à son avantage, avec 295 kilomètres en cycle WLTP.

Renault révèle avoir passé un accord avec Zity pour la fourniture de Spring en autopartage, et ouvrira les commandes pour les flottes de ce type dès le début d'année 2021. Avec 380 000 utilisateurs, Zity profitera de la Spring pour renforcer sa flotte de 1200 véhicules. Pour les particuliers, les commandes ouvriront au printemps 2021 avec des livraisons à l'automne, quelques mois plus tard.

Denis Le Vot a mis en avant l'habitabilité de ce tout petit modèle mesurant 3,73 mètres de long, qui propose un coffre de 300 litres. Renault a également annoncé qu'une version utilitaire nommée Cargo serait fabriquée, offrant alors un coffre de 800 litres.

Gamme Renault hybride © Renault

Trois nouveaux modèles hybrides dans la gamme

Cette ouverture des Renault eWays était décidément riche en nouveautés, puisque le constructeur français en a profité pour dévoiler plusieurs modèles hybrides inédits dans sa gamme E-Tech. Jusqu'ici, l'hybridation était réservée à la Clio E-Tech Hybrid, et la version rechargeable était disponible sur le Captur et la Megane Estate.

On savait déjà que le Renault Arkana, récemment présenté dans sa version européenne, allait recevoir le moteur E-Tech Hybrid de 140 chevaux, et Renault confirme aussi la présence d'une micro-hybridation de 12V sur les motorisations 1,3 TCe essence de 140 et 160 chevaux.

Enfin, Renault agrémente l'offre du Captur avec une hybridation simple similaire à celle présente dans la Clio ou dans l'Arkana, en complément de la version plug-in. Du côté de la Mégane, l'hybride rechargeable débarque à son tour sur la berline après n'avoir été disponible que sur le break Estate, ce qui porte à six le nombre de modèles hybrides produits par Renault.

Source : Communiqué de presse

Dacia Spring
Dacia Spring
Voitures électriques
date de sortie : 2021
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Kahn-San
le look de la mégane est très sympa, ça modernise le design renault<br /> perso j’adore
BricoleurDuDimanche83
Sympa, la mégane, elle sera positionné en concurrente de la golf donc tarifs prohibitifs… Mais le design est prometteur, reste à voir les performances, l’autonomie en espérant que le micro-ordinateur de bord ne soit pas poussif à mourrir avec une ergonomie à revoir dès le départ…
max_971
Est-ce que les ingénieurs ne peuvent pas se pencher sur hybridation voir l’électrification des voitures thermiques ?<br /> ça coûterait peut-être moins cher que d’acheter une voiture neuve hybride ou électrique.
cpicchio
Le rétrofit des voitures existent mais c’est centré pour les modèles de collection type 2CV
cpicchio
La démarche de Renault me semble pertinente : véhicule d’entrée de gamme qui démocratise réellement le VE pour le quotidien (seconde voiture idéale) et véhicule de taille moyenne à architecture optimisée pour contenir le poids, donc garantir une bonne autonomie.<br /> Futur best-seller en Europe ?
Thamien
Je ne vois pas en quoi un poids «&nbsp;contenu&nbsp;» garantie l’autonomie d’une voiture électrique???<br /> L’aérodynamisme oui!
newseven
Avec une batterie de 28,6 kWh La Dacia Spring doit surement peser plus de 1000 kg !<br /> Un moteur de 33 kW (44 chevaux) lol.<br /> Avec une limitée de vitesse de 125 km/h avec surement le vend dans dos et la stéréo dans tapis .<br /> Ce n’est pas assez puissant .<br /> La c’est tout simplement dangereux .<br /> Je suppose que le 0/100km/h se fait moins 20 secondes s’il y arrive .
cpicchio
Cela ne garantie pas (il y a d’autres paramètres comme l’aérodynamisme effectivement, le rendement du moteur, etc…) mais cela y contribue pour beaucoup. Après, il faudra attendre les spécifications du modèle définitif pour avoir une idée plus précise des performances.<br /> La bataille du VE ‘mainstream’ va se jouer sur l’autonomie et sur le prix. Réussir à gagner 15cm sans sacrifier le design avec une architecture optimisée montre que Renault profite de l’expertise acquise sur la ZOÉ.
Palou
cpicchio:<br /> Le rétrofit des voitures existent mais c’est centré pour les modèles de collection type 2CV<br /> oui, mais avec un tarif déraisonnable de 17 ou 18000 euros
Ipoire
La megane a l’air pas mal niveau design. Dommage que la voiture sort avec 10ans de retard, et puis quand la model3 aura le full driving mode dans qql semaines, toutes les voitures de l’industrie vont se prendre 10ans dans la gueule.<br /> Je crois qu’ils ont toujours pas compris que le futur n’était pas juste un moteur électrique a changer…
Nmut
Etre technologiquement en avance ne garanti pas des ventes, si les acheteurs ne sont pas prêt à y mettre le prix et/ou à utiliser cette technologie…
Nmut
Dans un VE citadin, le poids est anecdotique du point de vue consommation, la récupération d’énergie à la décélération jouant son rôle à plein.
TNZ
Il faut regarder plus loin.<br /> La voiture à piles n’a pas d’avenir long terme.<br /> Sur un autre article, j’ai vu passer des réflexions intéressantes sur les propriétaires d’hybride rechargeable … il ne rechargent quasiment jamais.<br /> Je le vois avec des trottinettes électriques que nous venons de prendre. Une fois sur deux, en fin de journée, elles ne sont pas rechargées par oubli. Et ça ne fait que deux semaines que nous les avons. Je me demande quelle va être la fréquence d’utilisation dans un mois ?<br /> Du coup, la contrainte de la recharge demande à s’organiser et vu le rythme de vie dans les grandes agglomérations, m’est avis que les 2 choses ne sont pas follement compatibles.
Nmut
Les contraintes et les avantages/inconvénients des 2 types de motorisation thermiques et électriques ne sont pas vraiment compatibles. Le poids et le compartiment moteur sont primordiaux en thermique, la batterie peut remplacer une partie de la caisse et les moteurs sont beaucoup moins volumineux en électrique. Bref, à part perdre une bonne partie des avantages de chaque type de moteur et en cumuler les inconvénients, difficile de faire une plate forme commune ou de réutilisation un design.<br /> Pour les hybrides, effectivement, on peut en général faire entrer au chausse-pied l’électrification en mettant les batteries dans l’emplacement de la roue de secours ou en empiétant sur le réservoir, donc on peut utiliser une plateforme conçue pour le thermique.
bof
Dans quelques semaines? On en reparle dans quelques années…
Nmut
C’est justement parce que tu n’as pas l’habitude que tu oublies la recharge.<br /> Tu penses bien à aller à la pompe avec ta voiture, le branchement est juste une habitude.<br /> Je n’ai pas une grande expérience (Zoé pendant 2 semaines) mais la charge tous les jours facile à faire (1min pour brancher, 1min pour débrancher, programmation une fois pour toute des horaires de charge tarif nuit et du chauffage le matin) et au final pas plus couteuse en temps que le passage à la pompe chaque semaine (10min pour y aller et en revenir, 3min de queue, 3min de remplissage).<br /> Les téléphones actuels doivent être chargés quasiment tous les jours et personne ne s’en plaint ou presque…
cpicchio
Pas faux ; mais le problème d’autonomie des VE n’est pas la ville (avec une simple Zoé ou équivalent, les besoins sont parfaitement couverts) mais les nationales / autoroutes. Et là, le fait d’avoir un véhicule léger et qui n’est pas un SUV joue à fond. Accessoirement, cela fait moins de matière, donc un peu moins cher à produire.<br /> Le produit me semble donc répondre aux attentes en Europe.
MattS32
Les ingénieurs ont déjà du mal à faire des bonnes voitures électriques en partant de plateformes conçues uniquement pour le thermique.<br /> En retrofit, c’est encore plus compliqué, parce que tu peux plus déplacer certains éléments une fois qu’ils sont en place…<br /> À la limite, ça doit être relativement simple d’ajouter le S&amp;S sur une voiture qui ne l’à pas, et peut-être une micro-hybridation 12V, mais l’intérêt est relativement faible par rapport au coût que ça aurait.
MattS32
Ne pas oublier que sur une voiture électrique le couple est quasi constant et disponible dès le démarrage…<br /> J’ai conduit le Captur 2 hybride en mode EV, donc avec un moteur de 69 ch pour quasi 1564 kg. C’est beaucoup plus vif et réactif que ma C3 essence, 75ch pour 1065 kg. Et j’ai testé ça sur une route de montagne en plus !<br /> Et concernant le poids, la K-ZE, qui est la version déjà commercialisée en Chine, elle pèse 921 kg. Donc non, la Spring ne fera pas forcément plus de 1000 kg, même si elle aura sans doute quelques équipements en plus par rapport à la version chinoise.<br /> Et voilà d’ailleurs ce que disait l’article des Echos quand elle a été présenté, au sujet de son accélération (même moteur de 44 ch pour la K-ZE) : «&nbsp;Dans une accélération aussi impressionnante que silencieuse, la petite Renault City K-ZE blanche déboule sur la piste d’essai.&nbsp;»
blueamrtini
Tout à fait. J’ai quelques craintes sur la visibilité arrière par contre.
Thamien
Mais non…<br /> Une voiture dont la masse est plus importante, sollicitera plus ca batterie à l’accélération mais aussi au freinage…<br /> OK c’est de la théorie mais cela souligne le changement total de paradigme d’un VE par rapport à une thermique…
kisama56
Je vous la donne moi la solution économique et écologique pour l’électrique.<br /> Avoir des batteries interopérable. Fournir les voitures avec des batteries permettant de parcourir 200km voir moi. Et proposer de venir ajouter une batterie de grande capacité (remorque qui existe déjà, sous le coffre ou sur le toit) lorsqu’on a besoin de parcourir de grande distance.<br /> Ainsi le prix et le poids des véhicules seront bien moindre. Et on pourra quand même partir en vacances avec.
cpicchio
Mais si et relisez mon post…<br /> Votre remarque est vraie en ville et oui, la conso du VE est ‹&nbsp;inversée&nbsp;› avec le thermique.<br /> Je parlais de l’autonomie sur autoroute et nationales (problème principal du VE, pour la ville, les VE actuels ont presque trop d’autonomie) où la vitesse est constante, donc sans récupération d’énergie au freinage.<br /> Là, le poids (et aussi l’aéro) devient un élément majeur sur la consommation.
Thamien
Mais non…<br /> En théorie maintenir la vitesse d’un corps en mouvement ne dépend pas de sa masse mais de sa résistance aux frottements…<br /> Dans la pratique la variation de la masse d’un objet à une «&nbsp;faible&nbsp;» incidence sur la variation des frottements de cet objet.<br /> La masse est critique dans l’accélération!
Ipoire
Haha la blague de l’année.
MattS32
Sauf qu’à vitesse constante, le poids joue relativement peu sur la consommation (du moins pas directement).<br /> Et pour ce qui est de l’aérodynamique, le Spring a bien une aéro de SUV… Seul avantage sur un SUV classique, grâce à son poids il garde des pneus relativement étroit, ce qui améliore l’aéro à ce niveau et réduit la résistance au roulement.
Thamien
Du coup peut on en conclure qu’il est aussi absurde de taxer un VE électrique sur son poids que de produire des SUV électriques (aux Cx de boites à chaussures et à la SCx plus élevé qu’une berline)?<br /> Pour ceux qui vont pinailler au sujet de l’indice de charge du pneumatique ou de la qualité de l’asphalte:<br /> fr.wikipedia.org<br /> Résistance au roulement<br /> Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment&nbsp;?) selon les recommandations des projets correspondants.<br /> La résistance au roulement est le phénomène physique qui s'oppose au roulement. En tant qu'opposition au mouvement, il s'apparente aux frottements, mais est de nature différente&nbsp;: il est dû à la déformation élastique des pièces en contact. Il est donc en cela différent de la résistance au pivotement d'un palier lisse, et de la résistance au glissement.<br /> Il faut distinguer la r...<br />
yoda_net
@Ipoire<br /> «&nbsp;quand la model3 aura le full driving mode dans qql semaines&nbsp;»<br /> Elon MUSK, sors de ce corps! Sinon, il faut descendre du satellite Starlink …<br /> Déjà que techniquement, c’est pas encore au point (cf les tests en Chine de piétons qui traversent, ou les accidents pour lesquels l’autopilot n’a pas réagit), mais juridiquement avant que ça soit autorisé en France ou en Europe …
Sans_Plot
yoda_net:<br /> Déjà que techniquement, c’est pas encore au point<br /> C’est pour ça qu’il a dit : «&nbsp;Quand la model3 AURA le full driving mode&nbsp;»<br /> Après que ce soit autorisé ou non, c’est une autre histoire effectivement
newseven
newseven:<br /> La Dacia Spring<br /> Avec la Dacia Spring il n’a pas besoin de regarder en arriérè parce-que c’est elle qui va t’être derrière tout monde.
sifujedi
On va attendre les tests avant de s avancer, mais elle ne vend pas du reve c est sur
cpicchio
Dans un contexte autoroutier (et sur nationales), où l’on ne freine quasiment pas, il n’y a pas de récupération d’énergie sur les VE. On est donc dans un cas similaire au thermique où le moteur doit compenser les frottements.<br /> Si vous allez sur Wikipedia par exemple, vous verrez dans les équations que le poids intervient à plusieurs endroits dans l’équation mathématique (au même titre que d’autres facteurs comme le Scx) :<br /> fr.wikipedia.org<br /> Consommation de carburant des véhicules automobiles<br /> La consommation de carburant d’une automobile est le volume de carburant utilisé lors d'un trajet rapporté à la distance parcourue. L’unité utilisée pour la consommation de carburant est le «&nbsp;litres pour cent kilomètres&nbsp;» (l/100&nbsp;km). En Europe, la consommation de carburant fait partie des données nécessaires pour l'homologation des véhicules automobiles.<br /> La combustion de carburants fossiles dans les moteurs à explosion produit du dioxyde de carbone (CO2) dont la diffusion dans l’atmosphère part...<br /> Donc dire qu’il n’est pas important de contenir le poids des VE pour la consommation est incorrect. Les constructeurs qui conçoivent des plateformes spécifiques (Renault, Tesla, Jaguar, …) le font notamment pour ceci, pas pour la beauté du geste !
zoup01
Vous oubliez juste un truc…plus c’est lourd, plus les frottements sont élevés…<br /> Poussez donc votre voiture à la main, à vide, chargez 500 kgs et recommencez…<br /> Vous allez vite sentir la différence , votre batterie aussi…et ces frottements, c’est une constante que vous traînez en permanence.
Thamien
Ben non…<br /> Mais pourquoi tu insistes? Voici le calcul:<br /> Voici mes constantes:<br /> Coeff de résistance frottement pneu sur route: 0.01<br /> g=9.81N/kg<br /> p=1.292kg/m^3<br /> Voici mes exemples:<br /> Model 3: masse:1645kg et sCx:0.5<br /> Zoé : masse:1475kg et sCx:0.75<br /> Maintenant passons aux calculs (seule la trainé sera prise en compte pour les frottement de l’air):<br /> Force = force frottement pneu/asphalte + frottement air (trainée) en Newton<br /> Force Model3: 0.01x1645x9.81+1/2x1.292x0.5xvitesse^2 en Newtown<br /> Force Zoé: 0.01x1475x9.81+1/2x1.292x0.75xvitesse^2 en Newtown<br /> Pour v=130km/h soit 36m/s<br /> Model3: 161.4N+418N = 579.4N<br /> Zoé: 144.7N+627N = 771N<br /> On trouve sur le net la conso sur autoroute d’une Zoé vers 28kWh/100km et d’une model 3 vers 19.8kWh/100km (a vos calculettes)<br /> A toi de juger si le poids à une incidence qui mérite de te et me faire perdre autant de temps?
Thamien
Ouais sur ton Scenic Dci !
cpicchio
Le facteur limitant n’est pas l’autonomie moyenne totale mais l’autonomie sur autoroutes pour la plus grande généralisation du VE.<br /> Pour les trajets urbains et péri-urbain, 300 à 400 km est plus que suffisant pour 99% des usages, tu compris les taxis. Par contre, l’autonomie actuelle du VE sur autoroutes est un frein et les bornes de recharge actuelles sont une demi réponse (à part pour TESLA mais c’est écosystème verrouillé).<br /> Évidemment que tout doit être optimisé mais l’approche de Renault me semble la bonne : faire une plateforme optimisée (car longue durée de vie ; environ 10 ans) pour le VE en cherchant à limiter le poids et en intégrant au mieux les batteries dans la super-structure du véhicule. Pour les autres composants (moteurs, cellules de batteries, Clim, etc…), ils évolueront de toutes les façons au fil des ans comme c’est fait depuis le début de l’ère du VE moderne il y a environ 10 ans.<br /> La question du Cx et Scx me semble plus compliquée car les attentes des consommateurs est d’avoir actuellement des SUV qui sont globalement très mauvais en aéro (et en poids, donc double peine sur autoroutes). Pour un constructeur, il est très simple d’optimiser l’aéro, mais il faut que cela plaise au acheteurs.
Thamien
Là est LE PROBLEME!<br /> La mode du SUV c’est comme celle du smartphone qui ne tient pas une journée entière sans recharge…<br /> Si la Prius et d’autres ont cette gueule ce n’est pas pour plaire…<br /> Décliner en électrique une voiture thermique (ex e208) est aussi une connerie, une voiture électrique doit être pensée électrique dès sa conception.<br /> On peut donc se réjouir que Renault…10 ans après Tesla rende enfin sa copie…
Thamien
800px-Croisement_traînées_aéro_et_de_roulement800×532 124 KB<br /> CitationElle vaut de 13 à 20 % pour les véhicules thermiques et autour de 50 % pour les véhicules électriques<br /> souce:https://fr.wikipedia.org/wiki/Aérodynamique_automobile
cpicchio
Sans aller jusqu’au design de la Prius, les berlines compactes break sont le meilleur compromis entre taille exploitable et consommation.<br /> Il me semble que la Zoé avait une architecture 100% VE (non optimisée certes mais pas un mauvais compromis).<br /> Son Cx / Scx est clairement mauvais mais quand elle est sortie, c’était une pure citadine (de mémoire moins de 200 km d’autonomie) donc plus optimisée pour la ville que pour l’autoroute.<br /> Pour revenir aux calculs, le poids compte bien (même si à 130 km/h ce n’est pas le premier paramètre) et vous oubliez les variations de pentes où la formule est complétée par une troisième formule… qui intègre le poids.<br /> Et comme il est rare d’avoir des autoroutes parfaitement planes, l’impact est donc plus grand qu’avec votre formule simplifiée.
Thamien
Ben non…<br /> Sur un VE les effets sur la consommation des montées/descentes sont annulés par la récupération d’énergie, cette problématique est équivalente à celle de l’accélération/décélération.<br /> Oui la Zoé était prévue par Renault pour la ville donc là où l’on se fiche un peu plus du sCx mais là aussi c’était une connerie car la Zoé à surtout marché en périurbain voir à la campagne…<br /> (beaucoup d’articles à ce sujet)<br /> Ben oui faut pouvoir la recharger chez soi…
zoup01
Thamien:<br /> Sur un VE les effets sur la consommation des montées/descentes sont annulés par la récupération d’énergie, cette problématique est équivalente à celle de l’accélération/décélération.<br /> Absolument faux et utopique…( à moins de croire au mouvement perpétuel)
Thamien
Bien sur qu’il y a un facteur de rendement…<br /> Je cherche uniquement à démontrer que la masse d’un VE est loin d’être aussi influente (qu’on le pense) sur sa consommation par rapport à un véhicule thermique!<br /> A contrario de l’aérodynamisme.<br /> Zoup01, ton commentaire à quel intérêt?<br /> Équilibres_avec_récupération917×516 75.1 KB
zoup01
Tu fais des " démonstrations " avec des véhicules différents, ce qui ne présente aucun intérêt non plus…<br /> Bien sûr que la résistance aero évolue avec le carré de la vitesse, personne ne le nie, et à 200km/h c’est encore pire…seul problème, tes frottements mécaniques, ils sont constants , dépendants du poids et tu les traînes en permanence comme un boulet.
Thamien
Deux véhicules différents dont un 200kg plus lourd (et beaucoup plus puissant) qui consomme moins que l’autre.<br /> Il n’est pas là le changement de paradigme avec les véhicules thermiques?<br /> Ouais t’as raison à peu près 10N pour 100kg supplémentaire…<br /> 10N sur quelques 600~700N nécessaires au maintient d’un véhicule à 130km/h?<br /> On est en train de parler de 0.6% de surconsommation (ou d’autonomie en moins) pour un surpoids de 100kg…<br /> As tu vu et compris mes calculs? Te paraissent ils bons?
zoup01
J’ai vu tes calculs, le problème n’est pas là…<br /> Tu roule seul dans ta voiture, tu consommeras toujours moins que voiture chargées avec 4 personnes, le coffre plein ( environ 500kgs), c’est peut être un faible pourcentage en différence (d’autant plus faible que tu roules vite) mais c’est physiquement incontestable …( et tes formules de calcul le démontre).<br /> Comme il est vrai, que plus tu roule vite, plus la consommation dépend de l’aero.<br /> C’est vrai que diviser le poids par 2 ne va pas diviser ta consommation par 2, pour la vitesse, c’est déjà plus probable ( j’étais pas très loin de ce rapport en Allemagne en moto).<br /> À une époque de ma carrière, j’ai participé à des mesures de consommation dans la ferroviaire ( traction électrique), je ne me souviens plus des données, mais l’influence de la masse du train était directe sur la consommation ( je ne parle pas de la récupération, qui est nulle ou infinitésimale)…
Guillaume_Windbase
Moins de masse a déplacer… Moins de puissance nécessaire… Moins de consommation.<br /> «&nbsp;Light is right&nbsp;».
Thamien
Plus de masse à freiner…Plus de puissance disponible…Plus de production.<br /> « Aerodynamic efficiency is right ».
Guillaume_Windbase
Oui mais non, la voiture passe plus de temps a se déplacer en accélérant qu’à freiner, sauf peut-être en ville. Dans TOUS les cas, le gain de poids est un gain de consommation, même si on prend en compte la recharge.
Thamien
Ben non…<br /> Soit un objet accélére, décélére, ou se déplace à vitesse constante.<br /> A vitesse constante l’objet doit fournir une force égale aux forces de frottements qu’il subit.<br /> Et dans ce cas sa masse n’entre pas en jeu (en fait très peu, du à la déformation du pneumatique et de la chaussée…) au contraire des frottements avec l’air qu’il subit.<br /> Le changement de paradigme avec les VE est là!<br /> Du coup dans la pratique tu feras plus de bornes sur autoroute avec ta Tesla et 4 gros dedans et le coffre chargé que tout seul avec des barres de toit sans rien dessus…(si les barres de toit de Tesla existent… )<br /> Que les Raoults de la physique ne viennent pas me parler des montées/descentes…
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