Renault en passe de battre son record de ventes de voitures électriques après un très bel été 2020

Arnaud Marchal
Spécialiste automobile
21 septembre 2020 à 12h30
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Gamme Renault ZE 2020 © Renault

Malgré la crise du coronavirus, qui a paralysé tout un pan de l'économie mondiale, dont l’industrie automobile, l'été 2020 s'est révélé bénéfique pour Renault et en particulier sa gamme de véhicules électriques Z.E.

Alors que l’entreprise avait déjà établi une année record en 2019 avec 61 000 véhicules électriques vendus, l’année 2020 enregistre déjà 60 000 ventes, et nous sommes tout juste en septembre.

Les incitations gouvernementales dopent les ventes

Avec les super bonus à 7 000 € et la prime à la conversion qui a pu atteindre 5 000 € suivant le véhicule à reprendre et les critères de revenus du foyer, les ventes de véhicules hybrides et électriques ont accéléré à la sortie du confinement.

Renault a profité de ces incitations gouvernementales pour proposer à des prix alléchants sa nouvelle ZOE , fraichement restylée en début d’année et dotée d’une batterie de 52 kWh lui offrant près de 400 km d’autonomie WLTP.

Certains ont ainsi pu profiter d’une offre de location sur trois ans, disponibles dès 79 € par mois pour 7 500 km par an, dopant encore les ventes du modèle. Et si le mois d’août a connu un ralentissement comparé à juin et juillet, les ventes se portent bien pour la gamme de véhicules électriques de Renault composée principalement de la ZOE (avec 54 343 ventes), des Kangoo et des Master ZE.

L’arrivée prochaine de la Twingo ZE, encore plus accessible, devrait venir renforcer ce succès. Il ne restera plus qu’à développer un réseau de bornes de recharges à la hauteur de cette évolution du marché automobile.

Source : InsideEVs

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Proutie66
Heureux d’apprendre que mes impôts permettent à Renault, qui fabriquent ses véhicules à l’étranger (sauf zoe…), de mieux s’en sortir.<br /> Je sens l’air plus frais dehors, je respire mieux.
Johannes_Roussel
Le bonus écologique n’est pas financé par vos impôts mais par le malus payé par ceux qui choisissent d’acheter des véhicules émettant des quantités de CO2 élevées.
SlashDot2k19
Un marché de l’électrique qui décolle de manière artificielle. Si on enlève les aides, tout s’écroule comme un château de cartes. Bref c’est clairement pas un marché viable sur le long terme.
nickOh
Je dirai que ça permet de lancer la machine, comme a l’époque pour les panneaux solaire avec rachat, a 0.80€ le kWh au début, fondu au fur et a mesure des années. Pour une installation récente, il vaut mieux consommer sa production vu que ça se revend moins cher que le kWh des fournisseurs.<br /> Beaucoup d’entreprises démarrent grâce aux aides régionales, formations et reconversions payées par les territoires, si vous enlevez ça il y aurait surement une différence.<br /> Tant que le besoin ne décolle pas, les bornes de recharge non plus, et quoi de mieux que de subventionner pour que ça décolle?
carinae
viable ou pas, il faut bien faire quelque chose et changer les mentalités. C’est sur que celui qui habite a la campagne et vient polluer en ville ne se pose pas trop de question. Mais la pollution d’une manière générale dégrade tous les jours la qualité de vie de millions de personnes. Même si cela était financé par nos impôts ça aurait du sens car la VE permet de lutter a la fois contre la pollution sonore(on a tendance a l’oublier) et contre la dégradation de l’air.<br /> Ce n’est peut être pas la panacée mais si ça permets d’avoir moins de malade et d’alléger les comptes de la Secu … pourquoi pas …
cpicchio
Comme toujours, il faut des aides au début pour accélérer le décollage d’un marché. Avec l’augmentation des volumes de vente et la maturité des technologies actuelles, le prix va baisser mécaniquement, surtout que le coût des moteurs thermique ne cesse d’augmenter pour passer les normes.<br /> La Twingo ZE citée apportera une brique de plus dans la démocratisation des VE.<br /> Le point d’équilibre est de mémoire estimé à 100€ du kWh (cible 5 ans, soit même pas une génération de voitures qui est de 7 à 8 ans).<br /> A mon avis, la question complémentaire sera de savoir quand les constructeurs traditionnels vont basculer leurs forces d’ingénierie du thermique vers l’électrique car aujourd’hui, ils doivent supporter des coûts en double ce qui se reporte sur le prix de vente.
Snooteck
pas sur le malus permette de financer à 100 pour 100, nos impots y sont vraiment mis à contibution
SlashDot2k19
Je reste dubitatif sur cette solution technologique bancale…
jjBEA_smb
Les utilitaires type trafic/master sont également fabriqués en france (ce quil n’est pas pour autant un gage de qualité de fabrication
jjBEA_smb
La plupart des acheteurs de véhicules considérés comme polluant par les «&nbsp;ayant droits&nbsp;» de l’écologie, ne choisissent pas, d’acheter des véhicules polluants, ils achètent selon leur budget et/ou ce que le marché leur propose.<br /> Croire autre chose est du conspirationisme vert
Fathzer
Vous serez aussi ravi d’apprendre à la lecture des comptes de Renault qu’ils ont payé en 2019, 1,5 milliards d’euros d’impôts, plus des dividendes (l’état a 15% du capital).<br /> Bref, de quoi financer très largement les aides aux véhicules électriques (on trouve en cherchant un peu une estimation à 750 millions sur 5 ans) … perçues par toutes les marques.
carinae
Ok mais du coup tu proposes quoi a la place ?
SlashDot2k19
Miser sur les hybrides types Toyota (pas l’arnaque des hybrides rechargeables) le temps qu’une solution type hydrogène soit viable économiquement. Ne pas tout faire dans la précipitation et s’apercevoir que c’était encore une erreur (comme à l’époque du tout diesel).
Palou
Johannes_Roussel:<br /> Le bonus écologique n’est pas financé par vos impôts mais par le malus payé par ceux qui choisissent d’acheter des véhicules émettant des quantités de CO2 élevées.<br /> ça c’est la théorie car en réalité c’est bien différent. L’Etat «&nbsp;offre&nbsp;» un bonus pour les VE, mais comme la demande en bonus est plus forte que la rentrée des malus dans le portefeuille de l’Etat, bah … c’est en partie payé par les impôts. Et c’est bien pour ça qu’ils retoquent ce bonus-malus tous les ans pour faire semblant d’équilibrer le système
Titidu13
Les VE remplaceront les VT. Ce n’est qu’une question de temps. Et il restera toujours les véhicules de collection.
philouze
«&nbsp;pas très écolo&nbsp;» n’est pas un système de mesure fiable. La seule chose qui compte c’est de savoir que si du puits à la roue y compris recyclage (oui ça se recycle parfaitement, et d’ailleurs en France) c’est PLUS ou MOINS impactant en ressources / destruction de l’environnement / émissions de co2.<br /> Et oui, le VE est beaucoup moins impactant. Bénéfice auquel tu peux ajouter la baisse de pollution locale, donc le gain en santé + le bruit.
Max93
C’est pas les impôts qui financent les bonus écologiques, ce sont les malus. On l’a déjà dit. Et puis les effets seront visibles à long terme. Si on avait pas imposé le pot catalytique et les carburants sans plomb dans les années 90 aujourd‘hui vous seriez là à suffoquer. Pour l’instant il y a à peine 400000 VE en circulation en France contre 39 millions de bagnoles thermiques mais d’ici 20 ans on respirera mieux que si on avait rien fait, c’est une certitude. Faut arrêter la mauvaise foi.
Max93
Sur le long terme le prix des batteries va chuter et avec les économies d’échelles un VE coûtera le même prix qu’un VT sans les aides. Donc là il n’y aura plus besoin de ces aides. C’est justement sur le long terme qu’il faut voir et que le VE sera de plus en plus pertinent.
Max93
Pour les voitures légères l’hydrogène ne sera jamais aussi efficace que les batteries. Déjà il faut voir avec quoi on peut produire massivement de l’hydrogène. À base de pétrole c’est encore plus polluant et plus cher que l’essence ou le gazole. À base d’électricité (électrolyse de l’eau) le rendement global est nettement plus faible qu’une batterie qu’on recharge directement.<br /> En plus la forme obligatoirement cylindrique des réservoirs d’hydrogène à 700 bars est très difficile à intégrer dans une voiture compacte. On est vite limité à environs 6kg pour un volume net de plus de 150 litres (sans compter l’épaisseur des réservoirs) ce qui fournit 600 km d’autonomie pour des performances assez modestes et un gabarit assez imposant.<br /> La pile à combustible aussi est très encombrante, très lourde et très chère pour une puissance relativement modeste. Pour augmenter la puissance de la pile à combustible il faut augmenter la surface de catalyse pour échanger plus d’ions, plus de poids et d’encombrement. Et en plus il faut une batterie tampon lithium pour stocker et resitituer la puissance de la PAC. Elle ne peut pas passer directement au moteur.<br /> À poids et encombrement équivalents, une Tesla Model 3 Grande Autonomie a autant d’autonomie et 2 fois plus de puissance qu’une Toyota Mirai (350ch contre 150ch) ainsi qu’une meilleure habitabilité en raison de l’encombrement réduit des composants de la batterie et du moteur et coûte moins cher à l’achat et à l’usage (57000€ contre 79000€ pour la Mirai). Entre la Tesla et la Mirai je choisis la Tesla, y a pas photo.<br /> Et on trouve déjà de petites citadines à batterie pour pas trop cher (plus qu’une thermique mais pas dans les zones stratosphériques de l’hydrogène) avec des autonomies qui ne sont pas ridicules. La Zoé hors bonus et batteries comprises est à partir 32000€ avec 395 km d’autonomie et 110ch (385 sur la version 135ch) et peut récupérer jusqu’à 150 km d’autonomie en 30 minutes (recharge 50kW DC, en option 1000€). Une voiture hydrogène de ce gabarit couterait le double pour la moitié de l’autonomie et de la puissance. La Seat Mii électrique 260 km d’autonomie est à moins de 22000€ et se recharge à 80% en 30 minutes.<br /> L’hydrogène pour des poids-lourds pourquoi pas, mais sur les voitures compactes ce sont les batteries qui vont s’imposer. On peut difficilement aller au dela de 700 bars de compression pour l’hydrogène et on ne sait pas trop comment réagissent les réservoirs en cas d’incendie mais si ça explose vaut mieux ne pas être à côté.<br /> Par contre on a de la marge de progression sur la capacité en Wh/kg et aussi sur la vitesse de charge des batteries. D’ici 10-15 ans on pourra avoir des VE qui récupèrent 600 km d’autonomie en 15 minutes avec des performances meilleures que les thermiques ou les hydrogènes et ce pour nettement moins cher. Il y a déjà des bornes de recharge ultra-rapides à 350 kW en service (réseau Ionity par exemple). La batterie sera la solution «&nbsp;économique&nbsp;» du futur, et même si l’hydrogène sera sans doute présent également faut pas trop y compter pour la citadine économique de Mr tout le monde.<br /> On ne peut pas parler d’écologie ou de viabilité économique sans parler de science d’abord. Si les choses évoluent dans le sens des voitures électriques à batterie c’est qu’il y a des raisons fondamentales à ça.
orionb1
autant je suis d’accord avec la plupart de ton propos : l’hydrogène n’est pas fait pour les citadines mais pour les véhicules qui sont imposants ou font beaucoup de kilomètres<br /> autant, je doute quand même fort sur cette affirmation ci :<br /> «&nbsp;D’ici 10-15 ans on pourra avoir des VE qui récupèrent 600 km d’autonomie en 15 minutes&nbsp;»<br /> Car, il faut non seulement pouvoir le faire mais aussi que ça n’abime pas la batterie ou que ça n’augmente pas le risque d’incendie ou que ça ne pose pas de problèmes sur le réseau électrique<br /> Mais bref, qui vivra verra
Max93
À l’heure actuelle il y a déjà des chargeurs ultra-rapides à 350kW comme sur le réseau Ionity et cela ne semble pas poser de problème particulier. La Porsche Taycan est déjà capable de récupérer près de 50 kWh en 15 minutes sans aucun dommage pour la batterie grâce a son système de refroidissement liquide.<br /> À 13 kWh/100 cela permet de couvrir 380 kilomètres. Je pense qu’avec les batteries solides en développement plus l’optimisation de la consommation des VE l’objectif des 500/600 km en 15 minutes sera certainement atteint d’ici une bonne dizaine d’années.<br /> En 8 ans la Renault Zoé est passée de 22 à 52 kWh dans le même volume de batterie et sensiblement le même poids et le même prix, donc la marge de progression sur les batteries est assez importante. Les batteries solides sont très prometteuses car insensibles à la température extérieure, ininflammables et avec une durée de vie encore plus longue.<br /> Et pour ce qui est du réseau électrique si on passait toutes les voitures thermiques en électrique cela n’augmenterait la consommation que de 8% par rapport à 2019 (qui n’est pas une année record en terme de production) et les charges rapides seraient plutôt étalées la journée, la nuit les VE rechargeraient surtout en heures creuses, donc l’impact sur le réseau doit certes être anticipé mais ne devrait pas poser de souci majeur. Et d’ici à ce qu’il y ait 40 millions de VE en France on a le temps d’anticiper et s’adapter progressivement.
orionb1
Max93:<br /> donc la marge de progression sur les batteries est assez importante<br /> ou était … car le passé ne prédit pas l’avenir, surtout qu’en général, ce sont les premiers gains qui sont les plus faciles à obtenir<br /> Max93:<br /> Les batteries solides sont très prometteuses car insensibles à la température extérieure, ininflammables et avec une durée de vie encore plus longue<br /> si les promesses se révèlent, c’est en effet génial. Si. Un si qui nécessite qu’on passe de la théorie à la pratique industrielle tout en gardant des coûts maitrisés.<br /> Max93:<br /> si on passait toutes les voitures thermiques en électrique cela n’augmenterait la consommation que de 8% par rapport à 2019<br /> d’abord, le problème électrique ne se mesure pas avec des «&nbsp;moyennes annuelles&nbsp;». Dans une France qui ferme du nucléaire au profit d’énergies intermittentes, 8% de plus, c’est loin d’être négligeable en moyenne. Mais il faut surtout voir la pointe de consommation car la production doit toujours être égale à la demande à chaque instant, et ça, c’est un défi beaucoup plus grand. Surtout dans un pays comme la France où le chauffage électrique est fortement répandu.<br /> donc, je ne suis pas forcément si optimiste. Si le réseau tombe à chaque départ de vacances où à chaque hiver froid, ça va vite poser beaucoup de problèmes. Alors que l’hydrogène que tu produis ne dois pas correspondre pile à la demande de l’instant ou tu le produis. Tu peux le stocker facilement et l’écouler au meilleur moment. Le problème de la charge batterie (rapide) est bien là, cette difficulté à équilibrer le réseau si tout le monde recharge sa voiture la nuit et qu’on a plus le nucléaire en suffisance ou qu’il n’y a pas de vent …<br /> face à quelque chose d’aussi important que la production électrique, je suis méfiant. Je le serais moins si on avait une politique plus open en direction du nucléaire dans nos pays.
Max93
«&nbsp;Dans une France qui ferme du nucléaire&nbsp;» On a fermé une centrale mais on prévoit de construire 6 nouveaux réacteurs dans les 20 prochaines années. Malgré ses retards l’EPR de Flamanville finira par entrer en fonction. La France n’a jamais eu pour objectif de fermer toutes ses centrales mais au pire de réduire la part du nucléaire à 50% et pas sûr que cette promesse électorale pour séduire «&nbsp;Les Verts&nbsp;» soit tenue jusqu’au bout. Cela peut se faire en fermant des centrales ou en augmentant la part du renouvelable. 50% ce n’est qu’un pourcentage, une proportion, pas une valeur absolue. Certaines centrales vont sans doute fermer et les renouvelables seront plus présents mais le cœur du réseau électrique français sera toujours nucléaire.<br /> Le Monde de l'Energie – 9 Sep 20<br /> Le nucléaire déclaré "bon pour le climat" par l’État français ?<br /> Le gouvernement française inclut l’énergie nucléaire dans le fameux plan de relance au titre des énergies et technologies vertes.<br /> economiematin.fr<br /> Allemagne : le volte-face des écologistes anti-nucléaires - EconomieMatin<br /> Deux figures de l'écologie outre-Rhin sèment la zizanie dans leur propre camp : en cause, leur soutien affiché à l'énergie nucléaire pour rédui<br /> Connaissance des Énergies – 22 Sep 20<br /> Union européenne : une centrale nucléaire peut bénéficier d'une aide d'État,...<br /> ImageObject https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/images_afp/1200x675px/image_breve_afp_energies_nucleaires.jpg 1200 675<br /> Si on passe tout le parc à l’hydrogène et que cet hydrogène est fait à partir d’électricité l’augmentation de la consommation électrique sera de plus que 8%. Surement plus du double en raison du moindre rendement de l’hydrogène (production + compression + transport). Donc ce n’est pas plus viable d’un point de vue énergétique que l’électrique à batterie. Si on le fait à partir de gaz, même «&nbsp;bio&nbsp;» cela dégagera du CO2 et cela sera absurde d’un point de vue environnemental. Donc je ne vois pas en quoi l’hydrogène serait une solution plus viable que les batteries.<br /> Ensuite pour effacer les pics de consommation il existe la solution des «&nbsp;smart grids&nbsp;» et du stockage à grande échelle de l’électricité. Des batteries à flux rédox à électrolyte organique comme ceux que font la société française Kemiwatt par exemple peuvent stocker de très grandes quantités d’énergie (renouvelables et intermittentes par exemple) pour les restituer à la demande.<br /> De plus l’énergie nucléaire est pilotable et adaptable à la demande. Je pense que nucléaire + renouvelables pourront très largement satisfaire la demande sans aucun souci d’ici que tout le parc auto soit électrique. La peur de manquer d’électricité en France est sans fondement. La France a exporté 57 TWh nets d’électricité l’année dernière, plus de 10% de sa production. C’est l’équivalent de 20 millions de voitures électriques parcourant 20000 km.<br /> Tout ce processus, passage des transports routiers à l’électrique, intégration des renouvelables dans le mix énergétique et smart grid, c’est ça la Transition Energétique qui est déjà en marche et qui nous sortira de l’impasse écologique et redynamisera l’économie pour les 50 prochaines années. Mais beaucoup de gens n’en comprennent pas vraiment les tenants et aboutissants techniques et économiques. Malgré tout ce que peuvent raconter les uns et les autres oui je suis optimiste et réaliste. Les voitures électriques sont là et leurs ventes augmentent chaque année, c’est un fait.
orionb1
Max93:<br /> Donc ce n’est pas plus viable d’un point de vue énergétique que l’électrique à batterie.<br /> y a quand même une énorme différence, c’est que ton hydrogène, tu le produis quand tu veux et il peut t’aider à rentabiliser les centrales nucléaires et à servir de variable d’ajustement sur le réseau<br /> tu peux mettre tes centrales nuke à quasi 100% tout le temps, ça ne coûte pas plus cher, au contraire, ça rapporte bien plus, et ça te permet de suivre la charge plus facilement car tu ne dois pas moduler la puissance du réacteur mais moduler ta production d’hydrogène<br /> alors que les batteries, c’est tout le contraire
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