Essai du Range Rover Autobiography P400e : l’hybridation royale

21 octobre 2020 à 18h05
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Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Premier 4x4 de luxe de l’histoire lancé en 1970, le Range Rover de quatrième génération se décline désormais dans une version hybride rechargeable à essence. Après 50 ans de règne dans une catégorie où il n’a toujours pas vraiment de concurrent, l’iconique vaisseau amiral est donc plus branché que jamais. Cette conversion écologique est-elle pertinente sur un tel véhicule ? Pour le savoir, nous avons passé quelques jours au volant de Sa Majesté.

A partir de l’année 2020, Jaguar Land Rover a annoncé que tous ses nouveaux modèles seraient hybrides ou électrifiés. Le groupe a investi plus de 15 milliards d’euros sur les trois dernières années pour développer de nouveaux modèles à basse émission de CO2. Pour les SUV XXL premium tels que le Range Rover, l’hybridation constitue actuellement la seule solution pour échapper aux malus écologiques qui frappent les véhicules neufs les plus polluants. Selon le dernier barème WLTP 2020, la taxe maximale a été fixée à 20 000 € pour les véhicules dépassant les 212 g/km.

Dans la jungle des taxes et des malus

Les modèles hybrides rechargeables s’affranchissent quant à eux de toutes les taxes et peuvent bénéficier, en fonction des régions, d’une carte grise gratuite ou à tarif réduit. Avec un taux d’émissions de CO2 qui s’élève à 64 g/km, le Range Rover peut également être exonéré de la taxe sur les véhicules de société, mais pour une durée limitée à 3 ans. Seuls les modèles PHEV essence rejetant moins de 60 g/km peuvent en effet bénéficier d’une exemption totale de la TVS. Même sur les modèles PHEV très haut de gamme, ces cadeaux fiscaux constituent l’un des principaux critères d’achat.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Fer de lance de Land Rover depuis 50 ans, le Range Rover est aussi le modèle le plus cher de la marque. Le prix de la version hybride rechargeable d’entrée de gamme en finition Vogue démarre à 122 100 € hors options. Celui-ci grimpe à 148 628 € sur notre modèle de test pourvu de la finition Autobiography, la plus luxueuse. La facture est encore plus salée avec la version longue LWB (+ 20 cm) destinée aux voitures avec chauffeur, et qui revient à 206 700 €. Un montant qui peut facilement augmenter avec la multitude d’options proposées par le constructeur via son configurateur en ligne . Une chose est sûre : Land Rover fait payer l’hybridation au prix fort. Le P400e est désormais le plus cher de la gamme, après le Fifty équipé d’un énorme V8 essence de 565 chevaux.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Bienvenue en première classe

Prisé des grandes fortunes, des têtes couronnées et autres stars du show-business et du ballon rond, son charme intemporel fait les beaux jours de Jaguar Land Rover. Depuis son rachat par le groupe Tata Motors en 2008, le constructeur anglais est sérieusement monté en gamme. C’est particulièrement vrai pour le Range Rover, qui constitue le modèle le nec plus ultra de la marque.

Doté d’un gabarit hors norme, ce mastodonte de 2,5 tonnes ne mesure pas moins de 5 m de long, pour 1,98 m de large et près de 2 mètres de haut. Reconnaissable entre tous avec ses lignes droites quasiment inchangées depuis 50 ans, son imposante calandre, son toit flottant et son haillon qui s’ouvre en deux parties, le Range Rover possède une très forte personnalité. Son style de gentleman « so british » demeure relativement discret par rapport à certaines de ses concurrentes allemandes ou italiennes bien plus opulentes.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

En parfaite harmonie avec son design extérieur, l’habitacle du baroudeur anglais respire l’élégance et la robustesse. Véritable salon sur roues, il comprend 4 sièges individuels en cuir chauffant et ventilé pourvu de pas moins de 24 réglages, dont 4 pour les supports lombaires. Une banquette centrale électrique à l’arrière peut accueillir un cinquième passager, ou se baisser pour se transformer en accoudoir — avec porte-gobelets réfrigéré, s'il vous plaît.

Un autre compartiment réfrigéré placé sous l’accoudoir avant permet de ranger bouteille et verres au frais. Les passagers avant peuvent profiter de la fonction massage pendant que ceux à l’arrière peuvent incliner presque complètement les sièges arrière pour piquer une sieste. Une commande permet d'avancer et de rabattre complètement le siège passager avant afin d’avoir encore plus de place.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

À bord de l’Autobigoraphy 400e

Le raffinement de l’habitacle atteint des sommets avec des garnitures en cuir et des inserts en aluminium un peu partout, une moquette très épaisse au sol ou encore le toit panoramique ouvrant qui augmente la sensation d’espace. C’est un sans-faute également pour le tableau de bord, la console centrale et le volant multifonctions aux finitions cossues et épurées. Avec un empattement de près de 3 mètres, l’habitacle est particulièrement spacieux pour le conducteur et son voisin, avec notamment une belle hauteur sous plafond.

L’espace est moins généreux qu’il n’y paraît à l’arrière, à cause notamment du sol relativement haut. Idem pour le coffre, dont le plancher a été rehaussé d’une dizaine de centimètres pour loger les batteries. Le coffre propose une contenance de 479 litres, soit 98 litres de moins que la version thermique. Un peu juste sur un véhicule de près de 5 mètres, d’autant que la sacoche du câble de rechargement occupe déjà pas mal de place. A noter la présence d’une prise domestique dans le coffre. Pour pour faire bouillir du thé en rase campagne, par exemple ?

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Consommation et performances

Sous le capot, le premier Range Rover hybride rechargeable basé sur une boite automatique à 8 rapports associe un moteur Ingenium de 4 cylindres essence de 300 chevaux à un moteur électrique 85 kW (116 ch). Au total, le véhicule développe une puissance cumulée de 404 ch et 640 Nm de couple. Grâce à cette combinaison, le constructeur réalise plusieurs prouesses, à commencer par son étonnante réactivité capable de propulser le pachyderme de 2,5 tonnes de 0 à 100 km/h en seulement 6,4 secondes. Bridé à une vitesse de pointe de 220 km/h, le véhicule profite à plein du couple immédiatement disponible du moteur électrique en offrant de nouvelles sensations de conduite propres aux électriques.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, c'est un véhicule d'une maniabilité surprenante. Avec son gabarit, l'engin s'avère toutefois compliqué à garer, même avec l'aide des assistances. Mention spéciale pour son système de freinage remarquable qui répond, malgré son poids, au quart de tour à la moindre sollicitation. Le Range Rover 400e se veut bien moins gourmand en carburant que ses congénères, en consommant un peu plus de 10 litres aux 100 km durant notre essai. On est bien loin des 3,3 litres aux 100 km annoncés par Land Rover, mais on peut se consoler en se disant que c'est quasiment moitié moins que ce que consomment les modèles thermiques de la marque.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Sans oublier son niveau d'émissions de CO2 de 64 g/km (contre 225 g/km pour la version hybride simple MHEV essence V6) qui lui permet de bénéficier d’une fiscalité avantageuse et d’échapper aux malus écologiques. Ces résultats sont toutefois à prendre avec des pincettes, car les aides sont conditionnées à une recharge régulière de la batterie pour rouler à l’électricité ou en cycle mixte. À partir du moment où un PHEV n’est pas rechargé, la consommation grimpe et il devient alors aussi polluant, voire plus , qu’un véhicule thermique classique.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Autonomie et agrément de conduite

Grâce à sa batterie lithium-ion d’une capacité de 13,1 kWh placée sous le plancher du coffre, il offre selon le constructeur une autonomie en tout-électrique de 41 km. Le mode EV permet de forcer le mode tout-électrique et rouler jusqu’à une vitesse maximale de 137 km/h. Lors de nos essais, nous n’avons jamais pu aller au-delà d’une trentaine de kilomètres en roulant en ville et en périphérie. C’est suffisant pour faire des trajets quotidiens, mais c’est moins bien que certaines concurrentes allemandes ou japonaises de dernière génération qui peuvent dorénavant parcourir jusqu’à 70 km sans dépenser une goutte d’essence. Les premières versions PHEV du Velar et du Discovery de la marque ont d’ailleurs été homologuées pour une autonomie de 62 km (cycle WLTP). Land Rover a toutefois réussi à développer un système hybride d’une souplesse et d’une fluidité assez impressionnantes.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Tant qu’il y a de la batterie, il est en effet très difficile de savoir quelle motorisation, électrique ou thermique, est à l’œuvre tant la voiture est silencieuse. Lorsque l’autonomie est épuisée, la sonorité du 4 cylindres et les performances deviennent toutefois nettement moins flatteuses. Une fois privé de la fée électricité, le P400e perd incontestablement de son mordant. Ce type de véhicule est vraiment taillé pour les courtes ou moyennes distances. Les gros rouleurs ont tout intérêt à se tourner vers les versions à hybridation simple MHEV du constructeur comme le D350 I6 Diesel (à partir de 123 800 €).

Pour la recharge, le Range Rover est équipé d’un chargeur monophasé de 7 kW placé à l’avant sous la calandre. En fonction de l'installation électrique, il faut compter entre 7h30 et 8 heures sur une prise domestique. Avec une borne murale rapide, le temps de charge est d’un peu moins de 3 heures.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Un tout-terrain hors pair

Le Range Rover a des capacités tout-terrain qu’aucun autre SUV rechargeable concurrent ne possède. Une fois le système « Terrain Response 2 » activé, l’engin de 2,5 tonnes dispose d’un système de suspension pneumatique électronique exceptionnel permettant de sélectionner automatiquement deux hauteurs de garde au sol. En activant le mode tout-terrain, la garde au sol peut être augmentée de 65 mm par rapport à la normale à moins de 50 km/h. Les suspensions offrent des débattements impressionnants de 260 mm à l’avant et 310 mm à l’arrière. De quoi affronter n’importe quel terrain ou les pires ornières en malmenant le moins possible les passagers. Le Range Rover peut traverser des cours d’eau jusqu'à une profondeur de 80 cm.

Inutile d’être un as du hors-piste pour prendre en main le 4 x 4. Le système « Terrain Response 2 » dispose d’un réglage « Auto » qui analyse les conditions du terrain afin d’activer automatiquement le mode de conduite le plus approprié. Il possède 5 modes : « Herbe », « Gravillons », « Neige », « Boue »  et « Ornières, Sable et Passage rocheux ». L’ordinateur de bord se charge d’informer le conducteur de l’évolution des réglages des rapports ou de la hauteur de suspension tout-terrain au fur et à mesure du trajet. Le Range Rover rechargeable reste fidèle à l’ADN de la marque, mais hormis quelques châtelains isolés, il n’est pas sûr que la clientèle cible soit prompte à patauger dans la gadoue avec son 4 x 4 de luxe.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Le plein de technos

La technologie embarquée est devenue l’un des principaux terrains de jeu des constructeurs automobiles. Dans ce domaine, Jaguar Land Rover a fait un bond de géant depuis son rachat par le géant indien Tata Motors. La finition suréquipée de l’Autobiography fourmille d’assistances à la conduite et de technologies de sécurité passive et active : contrôle dynamique de stabilité, contrôle de stabilité du roulis, antipatinage électronique, assistance de freinage en descente, aide au démarrage en côte, freinage d’urgence, contrôle de freinage en courbe, alerte franchissement de ligne, détecteurs d’obstacles avant/arrière, régulateur de vitesse avec limiteur de vitesse, etc.

Fort heureusement au regard de son gabarit, il possède une aide au stationnement à 360° avec un système de surveillance de véhicules et des piétons. Notre modèle de test intègre en sus des phares LED Pixels adaptatifs ainsi que le Pack Drive Pro qui comprend une foule d’options comme le contrôle de vigilance du conducteur, la surveillance des angles morts, ou encore un régulateur de vitesse intelligent avec lecture des panneaux de signalisation.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

De manière générale, la plupart de ces technologies fonctionnent par défaut sans être aussi intrusives que sur certains autres véhicules. Les commandes au volant pour le régulateur de vitesse adaptatif ou pour activer/désactiver le système de franchissement de ligne s’avèrent simples et intuitives. Un certain temps est toutefois nécessaire pour se familiariser avec l’ensemble des technologies et assistances de conduite disponibles.

Le Range Rover bénéfice d’une instrumentation exemplaire avec la possibilité de personnaliser l’instrumentation 100% numérique et l’affichage tête haute comme on le souhaite via les commandes au volant. Ce dernier dispose de deux pavés tactiles invisibles permettant de naviguer aisément dans les menus, aux graphismes très soignés. L’écran peut être scindé en trois parties et afficher une multitude d’informations, dont les panneaux de limitation de vitesse, l’état de la batterie, le fonctionnement du moteur électrique et du moteur thermique, ou encore des instructions routières.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

L’infodivertissement premium

Au centre de la planche de bord, le système d’infodivertissement Touch Pro Duo, qui se compose de deux écrans de 10" sans bords, permet d’accéder aux fonctions et aux informations relatives aux véhicules et son système hybride, ainsi qu’aux fonctions multimédias et de confort. Là encore, le système jouit d’une superbe interface graphique, mais d’une ergonomie un peu trop complexe. En fonctions des menus, les manipulations nécessaires sont trop nombreuses. Sans compter que les surfaces tactiles manquent parfois de réactivité.

Le constructeur propose néanmoins des fonctions intéressantes. À condition d’entrer une destination, le système de navigation GPS avec informations trafic en temps réel est capable d’optimiser et doser l’utilisation du moteur électrique sur le trajet afin de consommer le moins possible de carburant. Compatibles avec Android Auto et Apple CarPlay , les applications du smartphone sont directement accessibles et pilotables via les différents écrans tactiles et les commandes au volant.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Comme sur tous les modèles premium de la marque, il embarque un système audio de haute volée concocté par le spécialiste anglais Meridian. L'ensemble se compose de pas moins de 18 haut-parleurs et d'un caisson de basses bicanal d'une puissance de… 825 Watts ! Ce système délivre une restitution sonore profonde et détaillée d’une qualité rare. Sans conteste l’un des meilleurs systèmes audio embarqués que nous avons testés. Véhicule élcectrifé premium oblige, il dispose d'un éclairage d’ambiance configurable à souhaits via l'ordinateur de bord.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Le véhicule est enfin associé à l'application mobile InControl Remote assez complète. Celle-ci offre la possibilité de visualiser à tout moment l'autonomie totale restante et le pourcentage de charge de la batterie. Elle comprend de nombreuses fonctions à distance, permettant par exemple d’activer ou désactiver l’alarme, de programmer le préchauffage du véhicule, de verrouiller ou déverrouiller les portières, de rabattre les sièges, ou encore de déclencher à distance les clignotants et un signal sonore.

L’application délivre également des informations sur l’état du véhicule et les éventuels problèmes, l’historique des trajets, la position géographique du dernier lieu de stationnement, ou encore l’état de tous les ouvrants : fenêtres, toit ouvrant, capot, etc. Une version pour l’iWatch est également disponible.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini
Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini
Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Fiche technique Range Rover Autobiography P400e

  • Dimensions L x l x h en mètres : 4,9 x 2,2 x 1,8
  • Empattement : 2,9
  • Volume de coffre : 298 litres
  • Poids à vide : 2 539 kg
  • Nombre de places : 5
  • Moteur thermique : 4 cylindres en ligne
  • Cylindrée : 1 997 cm3
  • Moteur électrique : Un moteur électrique
  • Puissance totale cumulée : 297 ch
  • Couple total cumulé : 640 Nm
  • 0 à 100 km/h : 6,3 secondes
  • Vitesse maximale : 220 km/h

Faut-il craquer pour le premier Range Rover hybride rechargeable ?

La fée électricité sied à merveille au Range Rover. Malgré son gabarit, il fait montre d’une maniabilité et d’un comportement routier remarquables. Peu de véhicules sur le marché peuvent se targuer d'offrir un tel niveau de raffinement et confort. Reste que son tarif exorbitant (148 628 €) nous laisse perplexes. À titre de comparaison, des concurrentes qui ne déméritent pas, comme la Porsche Cayenne S E-Hybrid (84 780 €), la Mercedes GLE Plug-in Hybrid (86 400 €), la Volvo XC90 T8 Twin Engine (79 500 €), ou encore l’Audi Q8 TFSIe (86 770 €) coûtent quasiment moitié moins cher ! Il faut lorgner du côté de la Bentley Bentayga hybride rechargeable (à partir de 141 000 €) pour trouver des tarifs aussi élitistes. Même si le Range Rover est plus charismatique, plus agile et plus élégant que la plupart de ses challengers, sa valeur nous semble surévaluée.

Sans compter qu'il n'est pas exempt de défauts. Son autonomie d’une trentaine de kilomètres (40 km cycle WLTP) en tout-électrique s'avère trop limitée. Sachant que certains modèles rechargeables récents sont déjà capables de parcourir plus de 70 km sur leur batterie, le Range Rover P400e risque bien de paraître hors d’âge lorsqu’ils dépasseront les 100 km d’ici 2 ou 3 ans. Pour profiter d’une autonomie plus confortable, les clients potentiels ont sans doute tout intérêt à attendre la sortie de la seconde mouture du p400e

Durant notre essai, nous avons constaté par ailleurs quelques bugs relatifs à des commandes électroniques : la commande d’ouverture du vide-poche ne fonctionnait plus, le siège rabattable avant était resté bloqué durant quelques heures avant de refonctionner, ou encore la réfrigération du compartiment central qui se mettait en route toute seule. Une trop grande profusion de commandes électriques à bord peut constituer une importante source de problèmes, et le Range Rover ne semble pas déroger à cette règle. On regrette enfin la taille vraiment trop petite du coffre sur un véhicule long de 5 mètres.

Malgré quelques défauts de jeunesse, la conversion électrique du Range Rover s’avère particulièrement prometteuse. Le baroudeur anglais n’a rien perdu de sa superbe, mais il n’est malheureusement pas à la portée de toutes les bourses.

Range Rover Autobiography P400e © Jérôme Cartegini

Prix et équipements

Range Rover Autobiography P400e BVA : 148 628 €
Prix du modèle hors options : 144 500 €
Prix total des options : 4 128 €

Options du modèle de test

  • Pack Drive Pro : 2 286 €
  • Lecteur CD/DVD : 0 €
  • Jantes 21'' Light Silver Diamond Turned Style 7001 : 1 155 €
  • Vitrage arrière fumé : 540 €
  • Prise domestique : 147 €
  • Finition Grand Black : 0 €

Equipements de série

  • Jantes 21'' Silver Style 7001, Gloss Silver
  • Affichage tête haute
  • Toit ouvrant panoramique
  • Phares LED Pixels adaptatifs avec signature LED
  • Park Assist
  • Ouïes latérales Atlas
  • Sièges en cuir semi-aniline réglables électriquement en 24x24 directions
  • Banquette arrière Executive Class (5 places)
  • Sièges avant et arrière chauffants et ventilés
  • Sièges avant massants
  • Éclairage d'ambiance configurable
  • Climatisation automatique 4 zones
  • Console centrale réfrigérée
  • Système audio Meridian Surround - 18 HP - Subwoofer - 825 Watts
  • Prise auxiliaire pour lecteur MP3 - Prises USB
Modifié le 23/10/2020 à 15h06
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Felaz
Il est beau ce bestiau
toug19
Est-ce que les personnes qui ont ce genre d’engin s’embêtent à recharger la batterie? Une petite partie certainement, l’autre profite juste de la législation et consommera<br /> 20 litres au 100 sans aucune retenue. Il faudrait limiter la puissance thermique par rapport à la puissance électrique.
Winston67
Oué enfin comparer ce bestiau aux allemandes , je dis LOL , certes ils sont moins cher mais c’est des SUV tout juste bon à prendre un chemin de campagne pas trop cabossé.<br /> Comme l’a dit Jeremy Clarkson =&gt;land rover a fait un 4x4 qu’il a adapté pour la route , la concurence a fait l’inverse et c’est pas une réussite ^^<br /> Il aurait été judicieux justement de le tester OffRoad , histoire de voir si l’hybridation le place en réel position de faiblesse par la version v8 5.0 (ok la version V8 à le double de CV mais vous voyez où je veux en venir , à savoir si il garde ses qualités de VRAI 4x4 )<br /> Fin bref un test qui aurait montré si oui ou non c’est devenu un banal SUV (qui a dit Evoque ?) comme les Allemandes ou un véhicule pouvant dignement porter le nom de Range Rover<br /> Parce que bon le tester en ville j’ai du mal à comprendre , je possède un Defender 110 version longue cabine et je le prend jamais pour aller en ville , c’est un non sens vu le gabarit de ces engins sans parler de la pollution …<br /> Il est peut être destiné à la frime , oué , ça doit être ça ^^
PsykotropyK
Non, aucun des deux.<br /> Sinon l’hybride rechargeable c’est du greenwashing complet, et de la bonne arnaque aux nouvelles normes anti pollution.<br /> Avant on faisait du downsizing et maintenant de l’hybride rechargeable, tout ça pour afficher des conso qui n’ont rien à voir avec la réalité d’un test WLTP qui n’aura pas tenu bien longtemps…
Nmut
Honnêtement, penses-tu que le type du 16ième achète un Range de ce prix pour barouder dans de la caillasse ou dans des dunes? Dans ce cas, c’est juste du «&nbsp;oui je peux le faire&nbsp;»…<br /> Quand tu veux faire du franchissement, ou que tu as besoin de transporter des trucs dans des endroits reculés en montagne, tu prends plus rustique ou utilitaire (pickup), ne serait-ce que pour le prix de la réparation si tu arraches la moquette du coffre, tu bousilles un siège, tu défonces un bas de caisse ou un pare-choc…
Winston67
Bah écoutes j’ai pas de potes parigot bobo dans le 16° je connais donc pas cet animal, mais dans mon club il y en a 6 qui ont un range , certes du p38 en 2.5l ou 4.0 et même un v8 5.0 , mais c’est du range rover , et ils sont modifiés pour plus de robustesse (principalement des suspension à ressort en lieu et place de celle pneumatique et parechoc en alu + plaque sous le moteur) , à moins d’être un puriste on ne voit pas la différence au niveau look<br /> Sinon beaucoup de disco 4 , des duster (!!!) , des pajeros , 2 class G ,une panda et un antique niva<br /> Il y a bien eu un membre avec un Q7 mais bon à la première sortie il est resté au fond (des dizaines de fois) en laissant au passage une aile et le parechoc arrière<br /> En tout cas pas d’allemandes (mis à part les merco) dans le club …<br /> Croire qu’un range est fragile c’est mal connaitre le véhicule , dans ce que tu décris c’est une allemande ou un gros SUV asiatique , juste bon à «&nbsp;cruiser&nbsp;» sur autoroute
Nmut
Justement, tu me décris des véhicule plus orienté utilitaire (anciens Range pour allier luxe et utilitaire), sinon des véhicules que l’on peut plus facilement penser à utiliser en 4x4 (soit par la définition d’origine soit par le budget, retourner un Niva, une Panda ou un Duster fait moins mal au coeur et au porte-monnaie).<br /> Je pense que le Range a gardé son ADN de baroudeur mais la cible a quand même changé… C’est peut-être un peu moins vrai sur le Defender.<br /> Et ne me dis pas qu’aucun Range de ton club n’a jamais arraché un pot ou abimé un pare-choc, sauf si vous ne faites que des chemins de terre.
Winston67
Certains ont bu la tasse (pas de schnorchel et faut pas se fier à l’ordinateur de bord ^^) , pont cassé , roue cassée (merci les jantes alu ^^) , portières enfoncés , boite à fusible HT HS (noyée)<br /> Mais pas de Parechoc (incroyable d’ailleurs , sur les dusters c’est quasi à chaque sortie qu’il y a de la casse à cet endroit<br /> J’ai fais quelques recherches et franchement ce p400e c’est un Evoque like sous vitaminés , en fait tu as raisons c’est un SUV pour Bobo du 16e , avec l’hybridation pour juste faire baisser le taux de CO2<br /> Il n’ira pas bien loin en offroad , autant prendre une allemande , pour un confort quasi équivalent et bien moins cher , limite pour le prix du p400e tu prends une allemande + duster pour la déconne ^^
zeebix
Ce «&nbsp;bestiau&nbsp;» lui ne va faire que perdre de la valeur, contrairement même à un 6m² ridicule à Paris, désolé mais la comparaison est plutôt bête
zoup01
C’est une limousine, version suv…<br /> C’est sûrement très confortable mais cher et gros …<br /> Avec le même budget, j’irais plus chez Ferrari ou Porsche 911.
SamDesBois
Ce sont des prix indécents.
cpicchio
L’hybride ‘bien’ utilisée permet de ne pas émettre des polluants dans les centres villes. Ce n’est clairement pas la panacée mais cela amène quand même un plus.<br /> Par contre, parler d’écologie avec un monstre de ce type…
mikamika
64 g/km de CO2, et la marmotte, elle met le chocolat, dans le papier d’alu !<br /> Il aurait fallu le tester en mode normal thermique (consommation et pollution).
barret2222
Test de qualité, mais cela reste un SUV donc ridicule de la part sa taille et sa surconsommation, arrêtez la sponso de ce type de véhicule ! En est en 2020 wake up
cpicchio
Mdr, un range V8 pour tracter une remorque…<br /> Et quitte à avoir un gros bestiaux, vous avez aussi le Renault Sherpa.<br /> Soyez sérieux une seconde, il n’y a pas que les SUV qui sont capable en montagne de tracter des remorques, surtout quand le poids des SUV diminue le poids que l’on peut tracter.
Dahita
Ah mais on voit que tu sais de quoi tu parles! As-tu deja entendu parler de la notion de «&nbsp;couple&nbsp;»? M’enfin c’est vrai, pour tirer sa caravane, rien de tel qu’une clio!
Dahita
On sait tous ce qu’est un SUV, qui n’a au passage rien a voir avec un Crossover qui, pour ta gouverne, est base sur le chassis d’une voiture standard (quoi qu’en dise Wikipedia en France). Je ne sais pas d’ou tu sors que les SUV ont une puissance de berline, cela n’a rien d’une obligation, mais de toutes facons on parle effectivement de couple pour la traction. Un SUV en a generalement beaucoup plus qu’un autre genre de voiture, avec ses exceptions comme tout genre de vehicule. Les SUV comprennent aussi les 4x4, donc tes potes montagnards ont des SUV pour la plupart (notamment les jeep). Enfin, tu parles de «&nbsp;vrais 4x4&nbsp;», je me demande bien ce qu’est un faux 4x4… <br /> Quant au signalement, je pointais du doigt le commentaire version dictateur ecolo qui demande a Clubic d’arreter de tester les SUV, sans regard pour autrui. Je comprends que tu sois extremement choque et que tu aies eprouve le besoin de denoncer ce propos seance tenante! <br /> Pour revenir au sujet, oui, ce type de vehicule est utile evidement, comme tes potes montagnards l’ont compris. On peut difficilement habiter en haut d’une coline sans route goudronnee et monter chez soi (ou a son entrepot) l’hiver, surtout avec une remorque, dans la neige ou quand il pleut. Il ne s’agit pas simplement de faire du tout terrain pour le fun. Enfin, les SUV sont souvent plus large, et donc plus pratique pour transporter du materiel en tout genre.
cpicchio
Un vrai 4x4 est une voiture avec grande garde au sol, un blocage de pont, une boite courte et un sous bassement renforcé. Typiquement un Land Cruiser, Range Rover ou une Jeep Wrangler.<br /> Habitant en montagne et en Savoie, je sais faire la différence entre le marketing et la réalité…<br /> Les SUV (qui accessoirement n’ont pas tous une transmission aux 4 roues) sont des berlines rehaussés, voir une revisite des monospace dans un design qui actuellement plait mais qui apporte son lot de contraintes (gros et lourds à l’extérieur mais peu habitables à l’intérieur). Ce n’est rien d’autre et d’ailleurs les plateformes (et les moteurs) des SUV sont celles de la berline de même taille (ex: 208 &amp; 2008).<br /> Dans le terme de SUV, rien n’indique que le véhicule doit être puissant et coupleux et que les autres véhicules ont un déficit de couple (ma Megane RS a plus de couple que 90% des SUV par exemple).<br /> Désolé mais la taille et le poids d’un SUV fait qu’en terme de 4x4, on a beaucoup plus efficace dans d’autres catégories, surtout dans le cas que tu cites.
Maxvarchar
Cela me rappelle le monstre Américain GMC que j’ai vu la semaine dernière garé sur le parking de IKEA qui à lui seul prenait 4 places. Bonjour compensation.
cpicchio
Dahita:<br /> it que tu sais de quoi tu parles! As-tu de<br /> Je n’avais pas vu votre réponse. En plus de mon post juste au dessus, entre une Clio et un monstre comme le Range, il y a tout un mode, et notamment les véhicules qui ont des diesel coupleux de 2 litres qui conviennent parfaitement.
Dahita
Desole mon vieux,<br /> Ce que tu decris (une platforme de berline rehaussee) est un crossover, pas un SUV.<br /> en.wikipedia.org<br /> Crossover (automobile)<br /> A crossover SUV (CSUV) – also called a crossover utility vehicle (CUV) – is a type of sport utility vehicle (SUV) of unibody construction. Crossovers are often based on a platform shared with a passenger car. Compared to truck-based SUVs, they typically have better interior comfort, a more comfortable ride, superior fuel economy, and less off-road capability. Many crossovers lack all-wheel drive, which, in combination with their lesser off-road capability, challenges their definition In the Un...<br /> La definition meme d’un SUV est d’etre un utilitaire, qui par definition peut tirer un poid plus consequent, car etant construit sur une platforme de «&nbsp;truck&nbsp;» alors que le crossover est construit en un bloc a partir d’une berline. C’est dans le «&nbsp;utility&nbsp;» que «&nbsp;coupleux&nbsp;» est inclus. On ne specifie pas qu’un camion est coupleux, mais on en attend pas moins.<br /> Tu confonds SUV avec 4x4 offroad.
barret2222
Les suv font partis du greenwashing selon certains députés lrem. Je suis pas le seul anti suv, le plouc montagnard
Med6973
Bon.<br /> Je possède ce modèle depuis peu. Je réside en dehors de l’agglomération d’une grande ville française, Lyon notamment, et je me rends au quotidien en centre ville dans un parking privé pour mon travail. Je consomme en hybride 1,2 L/100 pour les trajets domicile/travail. Et oui je recharge tous les jours mon range. C’est un bonheur du quotidien ce véhicule. Le silence de l’électricité et la puissance de l’hybridation. Concernant sa taille, vous remarquerez que beaucoup de véhicules approche les 4.9 m. (Mon précédent, un volvo xc90 hybride faisait la même longueur). Concernant les balades et bien oui c’est un immense plaisir de pouvoir concilier les bouchons Lyonnais et la gadoue des champs. J’ai aussi un vieux Mercedes g amg ,qui consomme 30 l/100km environ. Le plaisir du v8 est simplement extraordinaire mais j’ai bien conscience qu’il n’a rien a faire en ville aujourd’hui. J’ai la chance de pouvoir utiliser ces 2 franchisseurs hors-pair mais lorsque j’entends tous ces rageux qui pensent que je ferais mieux de laisser mon range pour la campagne et d’aucuns diraient que je n’oserai pas l’utiliser dans les chemins…Ils n’en savent rien.
mikamika
Beaucoup de véhicules approchent les 4,9m, elle est bien bonne celle-là !
Med6973
Allez entre 4.4.et 4.7. Entre 20 et 40 cm de moins…ça prends guère moins de place sur une place de parking…
Jacques_Mimin
Lol viens d acheter le nouvel explorer hybride ersion platinium…apres négociation 73000 euros 90 kms garantie ford 8 ans ou 160 000 kms v6 essence plus électrique<br /> Test reel 10 h 30 de route arras cognac veille du reconfinement 4h embouteillage paris stop and go 8,5 litres au 100…<br /> Il a tt idem range…bon américain ms vs en avez 2 pour le prix d un laisse reveur
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