Les véhicules hybrides rechargeables pollueraient deux à quatre fois plus qu'estimé

Rémi Bouvet

05 octobre 2020 à 17h23

Le principal argument de vente des véhicules hybrides rechargeables repose sur leurs faibles émissions de CO₂ ; sauf qu'en réalité, celles-ci sont nettement sous-estimées.

Comme n’importe quel véhicule commercialisé, un véhicule hybride rechargeable est soumis à des tests d’homologation qui mesurent ses émissions de gaz à effet de serre ; ces tests sont malheureusement souvent accusés de ne pas refléter les émissions réelles des voitures. Cette critique est d’autant plus fondée pour les véhicules électrifiés. La raison : ils sont équipés d'un moteur à combustion et d'un moteur électrique, et leurs émissions dépendent très fortement des habitudes de conduite de leur propriétaire ; plus encore que dans le cas des voitures équipées d’un seul moteur à combustion.

Les habitudes de conduite de plus de 100 000 conducteurs décortiquées

En matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour le secteur automobile, l’Europe a fixé le cap : celles-ci doivent diminuer d’environ 40 % d’ici 2030. Pour parvenir à cet objectif, les constructeurs ont recours à diverses stratégies ; parmi celles-ci, l’hybridation des véhicules. Or, une récente étude, menée conjointement par l'institut allemand Fraunhofer pour la recherche sur les systèmes et l'innovation (ISI) et le Conseil international pour le transport propre (ICCT), montre que les valeurs d’émissions communiquées de ces véhicules sont très éloignées des valeurs réelles.

« En moyenne, les valeurs réelles de consommation de carburant et d'émissions de CO₂ des véhicules hybrides rechargeables pour les conducteurs privés en Allemagne sont plus de deux fois plus élevées que celles enregistrées par la procédure de test officielle. Pour les voitures de société, l'écart est même quatre fois supérieur aux valeurs officielles », rapporte Patrick Plötz, coordinateur de la Business Unit Energy Economy au Fraunhofer ISI et auteur principal de l'étude.

Cette déclaration s’appuie sur une enquête d’envergure. Elle se base sur des éléments recueillis auprès de plus de 100 000 conducteurs de véhicules électriques hybrides rechargeables répartis aux quatre coins du globe : Europe, Amérique du Nord et Chine. Les chercheurs ont étudié des données anonymes sur l’utilisation de ces véhicules, renseignées par les utilisateurs eux-mêmes sur des portails tels que MyMPG (États-Unis) et Spritmonitor (Allemagne) ; cela inclut également les voitures de société.

Des moteurs électriques finalement très peu utilisés

Le constat est sans ambiguïté : la plupart des conducteurs ne rechargent pas souvent leur véhicule. Ainsi, la majorité des trajets s’effectuent grâce au moteur à combustion.

Concrètement, en Allemagne, les utilisateurs privés ne rechargent leur véhicule hybride que trois jours sur quatre ; pour les voitures de société, la fréquence de recharge tombe à un jour sur deux. Par conséquent, en moyenne et au niveau mondial, les véhicules hybrides rechargeables privés n’effectuent que 37 % de leur kilométrage en mode électrique ; pour les véhicules de société, cette valeur n’est que de 20 %.

Le hic, c’est que les tests d’homologation ont une prévision d'utilisation du véhicule en mode électrique bien plus optimiste : 69 % dans un cadre privé, 63 % dans un cadre professionnel. Forcément, par rapport à la réalité, cela réduirait drastiquement la consommation de carburant et donc les émissions de CO₂.

L’étude rapporte ainsi : « La part réelle de la conduite électrique des VHR est, en moyenne, environ la moitié de la part considérée dans les valeurs d’homologation. Pour les voitures des particuliers, le facteur d'utilité moyen (UF) - la proportion de kilomètres parcourus sur un moteur électrique par rapport aux kilomètres parcourus sur un moteur à combustion - est de 69 % pour le NEDC (Nouveau cycle européen de conduite), mais seulement d'environ 37 % pour la conduite en conditions réelles. Pour les voitures de société, l’UF moyen est de 63 % pour le NEDC ; en conditions réelles, il est de 20 % ».

Si le prorata électrique/thermique avancé par le NEDC peut sembler aberrant, de fait, les pratiques du conducteur ont une réelle incidence sur celui-ci. Et de fait, la part d’utilisation du véhicule en mode électrique varie beaucoup selon les pays.

D'après le rapport, les bons élèves se trouvent principalement en Norvège et aux États-Unis : les conducteurs privés de véhicules hybrides qui résident dans ces deux contrées roulent en moyenne 53 % et 54 % respectivement en électrique. Situation inverse en Chine, où seulement 26 % de la distance parcourue repose sur l'électrique, toujours dans le cadre d’un usage domestique. En Allemagne, 43 % des trajets se pratiquent en électrique chez les privés, mais seulement 18 % pour les voitures de société.

Des préconisations pour changer les habitudes des conducteurs

Les auteurs de cette étude demandent à la Commission Européenne de réévaluer ses procédures de test et d’avoir recours à des valeurs plus pertinentes pour le NEDC.

Vous l’imaginez, au regard de l’impact des habitudes de conduite des automobilistes, ils préconisent aussi quelques mesures incitatives pour modifier les comportements ; et celles-ci risquent ne pas plaire à tout le monde…

Par exemple, les chercheurs prescrivent de conditionner les subventions octroyées lors de l’acquisition d’un véhicule hybride à la démonstration d’une conduite réellement électrique de la part du propriétaire de la voiture ; dans un contexte professionnel, ils exhortent les gestionnaires de parcs automobiles à faciliter la recharge et à restreindre le budget essence/diesel pour inciter les employés à mieux exploiter les capacités électriques de leur véhicule.

Enfin, les chercheurs souhaitent que les constructeurs augmentent l’autonomie des véhicules hybrides de 50 à 90 kilomètres et limitent la puissance du moteur à combustion ; cela, toujours dans l’optique de contraindre les conducteurs à conduire essentiellement en électrique.

Peter Mock, directeur l’ICCT, conclut : « Les gouvernements nationaux devraient fournir des incitations fiscales uniquement pour les modèles de véhicules hybrides rechargeables qui offrent une grande autonomie électrique et limitent la puissance du moteur à combustion intégré ».

Sources : ICCT, GreenCarCongress

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Commentaires (74)

Bombing_Basta

Ça devient une marotte… Tant qu’on ne mesurera pas les émissions des voitures en conditions réelles, avec un panel de conducteurs choisis au hasard (voulant bien participer) et bien on aura cette polémique qui durera. C’est comme ça que je me retrouve avec une voiture essence sensée consommer max 6l/100 en ville, et que les bons jours, je suis au mieux à 7.5 litres, et que je monte si je suis énervé à 8.5 litres…

pascal16

Les commerciaux avec des Prius hybrides vous diront qu’ils consomment plus qu’avec une voiture normale car leur comportement routier est à l’opposé de ce qui permet à une hybride d’être rentable.

MattS32

C’est essentiellement un problème d’usage : les gens achètent des hybrides rechargeables sans comprendre le principe d’une hybride rechargeable, en croyant que c’est juste une hybride avec une batterie plus grosse. Mais une hybride rechargeable, si on ne peut pas charger quasiment tous les jours, au boulot ou à la maison, ça ne sert à rien, mieux vaut une hybride simple, qui sera plus légère. Et ce problème est encore amplifié par les avantages fiscaux aux entreprises, qui font que beaucoup se retrouvent avec des PHEV en véhicule de fonction, mais avec une boîte qui ne paye que le carburant, pas les recharges électriques. Du coup, l’utilisateur l’utilise comme une hybride classique… le poids en plus. Après, faut aussi relativiser : même avec x2-x4 par rapport à l’homologation, ça reste moins gourmand que toutes les essences équivalentes. Sur une Prius PHEV, x2-x4, ça donne une plage de 2.6-5.2 l/100km. Y a pas une seule berline essence équivalente qui soit homologuée pour si peu. Idem si on regarde par exemple le Captur PHEV. Ça donne 3-6 l/100km, alors que le Captur TCe 130 (quasi équivalent en performances) est donné pour 6.2-6.4 l/100km… Et encore, la consommation réelle est sans doute là aussi supérieure à la valeur d’homologation, même si le cycle WLTP donne des résultats plus réalistes.

cirdan

On pourrait bien se douter qu’une entreprise de livraison qui achète une flotte d’hybrides rechargeables avec une autonomie électrique de 40 à 50 kms ne va pas en profiter beaucoup. Ni celui qui habite en immeuble et qui doit galérer pour trouver une prise. Par contre, ils vont tous profiter d’incitations fiscales et de la fameuse vignette Crit’Air 1. Cette étude ne m’étonne pas, il y a beaucoup d’hypocrisie dans ce domaine mais on ferme les yeux, un peu pour favoriser les constructeurs et beaucoup pour se donner une bonne conscience écologique.

cirdan

Autant utiliser les hybrides non rechargeables, elles peuvent être remarquables en autonomie, notamment chez Toyota. Après, c’est sûr que si on conduit comme une brute, il n’y a aucune bonne solution.

zoup01

Un phev, si tu ne prends pas la peine de la recharger à domicile tous les jours ne sert quasiment à rien… Autant prendre le modèle essence équivalent qui consommera moins puisque moins lourd ( et te coûtera moins cher).

Nissart

le concept de l’hybride est batard de base. C’est vraiment de la transition lente vers quelque chose de plus vertueux.

MattS32

« Autant prendre le modèle essence équivalent qui consommera moins puisque moins lourd ( et te coûtera moins cher). » Non, quand même pas. Parce qu’une hybride rechargeable reste une hybride. Si on charge jamais, une hybride classique consommera un peu moins, mais une thermique pure consommera plus, à part peut-être sur autoroute. Automobile Magazine a fait de mesures « batterie vide » sur le Captur PHEV, en usage réel, ils sont restés à seulement de 5.4 l/100 en ville…

le_cassos

tout à fait, jamais compris l’utilité de la chose. Soit t’achètes une caisse tout électrique soit thermique mais pas les 2 ensemble. Ca ne rime à rien, tu as toujours les désagréments du thermiques, à savoir tous les fluides, filtres, boite de vitesse, encrassement moteur, pot échappement, pollution. Et de l’autre côté une batterie qui se décharge à vitesse grand V, peu de kilomètres en tout électrique, poids, … La caisse hybride ou plutôt batarde.

jcc137

Je n’arrive pas à comprendre comment les gens font pour se laisser berner par le modèle hybride qui conjugue les deux inconvénients du thermique et de l’électrique. Soit on continue avec du thermique et on allège le poids à charge d’un moteur électrique (et de sa lourde batterie) et on fait des économies de consommation, soit on prend du global électrique et on en finit avec les problèmes spécifiques au thermique, c’est quand même là son avantage non négligeable.

MattS32

Une toute électrique, ça revient à avoir 365 jours par an une batterie dont 90% de la capacité sera utilisée même pas 10 jours par an pour la plupart des gens… Et la planification de certains trajets peut-être vraiment compliqué : y a pas des bornes de recharge rapides partout… L’hybride rechargeable, ça permet d’avoir le compromis : c’est une électrique au quotidien, mais sans avoir à se soucier de l’autonomie quand on a un gros trajet à faire. L’autre solution serait d’avoir une électrique avec une petite batterie au quotidien et de louer une thermique quand on doit faire un grand trajet. Mais on perd en souplesse, et surtout, les électriques avec petite batterie, ça n’existe plus vraiment, les constructeurs se sont lancés dans une course à l’autonomie complètement idiote…

Droz

Effectivement : Motor1.com Toyota Prius AWD-i, le test de consommation réelle Toyota a lancé la version quatre roues motrices de sa Prius. Voyons ensemble quelle est la consommation de ce modèle.

Nmut

Mais scientifiquement, cette méthode n’a aucune valeur. Si un test n’est pas reproductible, il ne sert à rien. C’est surtout la méthode de calcul qu’il faut adapter. Le WLTP est déjà mieux que le NDEC car un conducteur « normal » peut faire aussi bien que la norme avec un véhicule thermique ou électrique, mais les hybrides sont toujours avec ces valeurs ridicules. Le problème des hybrides rechargeables des sociétés en France (et je suppose ailleurs vu le résultat de l’enquête), c’est que les boites ont des incitations pour les acheter, mais rien n’est prévu pour la recharge (défraiements de l’électricité, emplacements de charge) alors que des cartes carburant sont distribuées…

wegener

Le titre est mensonger et reprend celui de la presse généraliste. Dommage que vous soyez tombé dans le panneau… Les hybrides rechargeables ne polluent pas plus qu’estimé ! Elles ne le font que si elles ne sont pas utilisées de manière adéquate, c’est-à-dire rechargées après chaque utilisation ! Personnellement j’ai une BMW 225 XE (224 ch) depuis 3 ans et demi et je fais 165 000 bornes / an. Ma conso. moyenne est à 4,5 l/100

zoup01

Je raisonne en fonction de mon utilisation : jamais de ville , 90% au moins d’autoroute. Autrement, j’aime bien le concept de voiture polyvalente ( bien que le surcoût soit bien trop important aujourd’hui).

MattS32

Du coup en fait tu confirmes que le titre n’est PAS mensonger… Tu dis faire 4.5l/100 en moyenne avec ton PHEV. C’est bel et bien dans la fourchette de x2-x4 par rapport aux valeurs d’homologation, qui sont entre 1.7 et 1.9…

Bombing_Basta

Nmut: Mais scientifiquement, cette méthode n’a aucune valeur. Si un test n’est pas reproductible, il ne sert à rien. Donc scientifiquement les tests d’homologation n’ont aucune valeur puisqu’inreproductibles en conditions réelles… Faire des tests en conditions réelles, si il faut avec le même panels de conducteurs payés de manière indépendante, sur des parcours identiques (genre une année les mêmes puis on change), urbains, route et autoroute, aurait le mérite d’être bien plus proche de la vérité. Un banc moteur c’est juste un faiseur de dieselgate, même sans logiciels truqués.

MattS32

Oui, c’est sûr que si tu fais quasiment que de l’autoroute, le PHEV n’est pas pour toi. Ni même l’hybride classique. Il te faut un bon diesel.

MattS32

Et donc, avant de pouvoir commercialiser un véhicule, tu attends 1 an pour avoir des valeurs de consommation… L’intérêt d’un test standardisé, comme le WLTP, c’est justement d’avoir un test facile à reproduire et qui permet quand même de comparer les véhicules entre eux, même si forcément ça va pas correspondre aux valeurs qu’obtiendra un bourrin du champignon (alors qu’à l’inverse, un pratiquant expérimenté de l’écoconduite peut descendre en-dessous des valeurs WLTP). Le gros problème du WLTP, ça concerne surtout les hybrides rechargeables, car faute le protocole a été fait en partant du principe que les gens rechargent beaucoup. Ce qui n’a pas l’air de se vérifier en pratique… Mais là aussi, quelqu’un qui recharge beaucoup, il peut faire moins que la valeur WLTP. J’ai un collègue qui est à 0.5 l/100 au bout de 6 mois avec une Prius PHEV…

rexxie

Au tout électrique les bagnoles! Y’a que ça de vraiment propre! ( enfin, 10 fois plus que thermique)

Bombing_Basta

MattS32: Et donc, avant de pouvoir commercialiser un véhicule, tu attends 1 an pour avoir des valeurs de consommation… J’ai pas dit « tester des véhicules un an », mais « garder des parcours un an », et ce, pour que les constructeurs n’adaptent pas les calculateurs sur des parcours qu’ils connaitraient sur le bout des doigts, comme ils le font avec les tests sur banc. MattS32: alors qu’à l’inverse, un pratiquant expérimenté de l’écoconduite peut descendre en-dessous des valeurs WLTP J’aimerais bien les voir, ces écoconducteurs… J’ai essayé moi, et comme il faut, sans forcer sur la pédale au démarrage, passer les vitesse avant que la voiture couine pour te dire de le faire, rouler au couple nominal, utiliser le frein moteur et pas les plaquettes, anticiper… jamais réussis à descendre en dessous de 7 l/100… Bref, tous ces efforts pour gagner 0.8l/100, autant pas se faire chier.

paskalito

J’ai un Peugeot 3008 hdi 112cv de 2012 et 125000 km, conso moyenne : 5,2 l/100 km, conso réelle mais fait avec des calculs hypothétiques. Je sais bien que l’hystérie fait que le diesel est banni après avoir été loué pendant des décennies mais je vois que les diesels sont moins malussés que les essences, alors qui croire, quid de la pollution pour faire les batteries et les recycler (je ne parle pas des minerais extraits dans des conditions épouvantables qui ne dérangent pas les écolos) et après avoir acheté des hybrides ou électriques, on nous dira que c’est mal et qu’il nous faut des voitures à hydrogène !!

paskalito

une petite coquille : les calculs hypothétiques concernent la consommation des hybrides, ex BMW X1 : 2,12 l/100 km!!, pour ma conso c’est du vérifié sur 7 ans.

Noway

L’hybride permet de continuer a amortir les chaines de production thermique, d’y ajouter une autonomie electrique theorique minimale pour avoir le bonus, et faire payer le consommateur sur une double techno et j’adore les pubs qui disent « 100% hybride »… L’hybride rechargeable oui si l’utilisation quotidienne ne nécessite pas le moteur et qu’on la recharge tous les jours.

zoup01

Non pas 10 fois, 2 fois plus propre, pas plus…

papem

Pour ceux qui parlent, ici, testez une vraie hybride simple, mais une Toyota… après vous viendrez donner votre opinion.

MattS32

« J’ai pas dit « tester des véhicules un an », mais « garder des parcours un an », et ce, pour que les constructeurs n’adaptent pas les calculateurs sur des parcours qu’ils connaitraient sur le bout des doigts, comme ils le font avec les tests sur banc. » Et donc si tu fais pas les tests sur une longue durée, comment tu fais pour lisser la variabilité d’un jour à l’autre ? Parce que un même conducteur, sur un même trajet, il peut avoir de sacré variations de consommation d’un jour à l’autre, en fonction du trafic, de la météo, des aléas (suffit de prendre tout au vert un jour, tout au rouge le lendemain…), et même simplement de l’humeur du conducteur (hé oui, un conducteur énervé consomme plus qu’un conducteur calme…). Un protocole humain, c’est un coup à te retrouver avec une Clio homologuée avec une consommation supérieure à une Mégane… Et comme tu changes les parcours tous les ans, faut aussi retester tous les véhicules tous les ans, sinon t’as des valeurs qui sont encore moins comparables… « J’aimerais bien les voir, ces écoconducteurs… » Perso, ma voiture est homologuée 8.2 ville/5 route/6.2 autoroute en NEDC, donc ancien protocole qui donnait des chiffres nettement inférieurs à l’actuel WLTP. Mon record sur un plein complet, c’est 4.8. Et sur des trajets urbains, j’arrive à descendre un peu en dessous de 8 également. Après, dans l’autre sens, j’ai un record à 10.77… Comme quoi, même avec un même conducteur, la conso peut varier énormément… Et même lissée sur une année, il peut encore y avoir de fortes variations : ma meilleure année, je suis à 7, la plus mauvaise à 8.4… Après, y en a qui arrivent à faire encore mieux, et qui descendent sous les chiffres WLTP assez largement. On en a d’ailleurs des exemples juste au-dessus (lien donné par Droz). La Prius est homologuée à 4.2 en WLTP, ils ont atteint 3.46. D’où l’intérêt d’un protocole de test standardisé, correspondant à un trajet type. Forcément, plus on a un profil de conduite qui s’éloigne de ce trajet type, plus les chiffres sont « faux ». Mais au moins on a un protocole standard, reproductible et qui donne des valeurs comparables d’une voiture à l’autre. Ce qui est d’autant plus important aujourd’hui, avec une homologation qui impose de donner la consommation pour chaque sous-version de la voiture (finition, mais aussi éventuellement certaines options), ce qui serait totalement infaisable avec des conducteurs réels sur leurs trajets de tous les jours.

cpicchio

Avec 90% d’autoroute, rien ne remplace une berline diesel…

Faisduvelo

Ben non, la Prius IV descend en dessous de 4l d’essence ! Sachant qu’écologiquement parlant, c’est le poids du carburant qui compte et pas son volume, il faudrait consommer moins de 3.4l de fuel pour faire mieux (15% d’écart). Tu me dis quelle berline fait mieux ?

zoup01

je roule en berline diesel…(famille à 500kms, pas de trajet du quotidien, en ville 2 fois/an). le phev m’intéresse pour le coté techno et pour sa parfaite polyvalence…mais le surcout est trop important pour moi aujourd’hui.

Faisduvelo

Ce qu’il faut comprendre, c’est que les PHEV cachent en réalité plusieurs technologies qui sont plus ou moins bonnes : l’hybride de base dont la batterie est gonflée pour pouvoir être rechargée la thermique à laquelle on ajoute une machinerie électrique l’électrique à laquelle on ajoute une génératrice. La première est optimisée à la base et permet d’effectuer plus de trajets sans démarrer le thermique. Bien utilisée, elle consomme effectivement très peu mais ne va jamais être plus mauvaise que l’hybride de base La seconde est une aberration alors que c’est la majorité des propositions actuelles : il est possible de consommer peu pour celui qui s’applique, mais le moteur thermique reste le principal fournisseur de puissance et est souvent nécessaire pour chauffer l’habitacle. Résultat, il est beaucoup plus sollicité que ce que veulent nous faire croire les tests. Et effectivement, il cumule les inconvénients des 2. La troisième est la plus rare, alors que c’est le concept qui répond le mieux à notre période de transition : c’est une électrique qui ne tombe pas en panne. La traction est uniquement électrique, et il y a une génératrice qui peut fournir de l’électricité pour la traction. Dans cette catégorie, il y a la Chevrolet Volt 1, la Nissan Note japonaise ou la BMW i3 REx. L’avantage de ce dernier concept, c’est que la moteur thermique peut tourner à régime constant, n’a pas besoin de boîte de vitesses et peut se contenter de fournir la puissance moyenne nécessaire pour déplacer la voiture, la batterie fournissant les besoins supplémentaires et accumulant ce qui n’est pas utilisé. Et surtout, il serait facile de changer le moteur thermique par une turbine ou une PAC. Bref comme d’habitude, les constructeurs ont majoritairement choisis la plus mauvaise solution, ce qui est encore plus incompréhensible pour BMW qui avait vu juste en 2013 avec la i3 et son REx. Tous leurs hybrides ont 5-10 ans de retard sur la i3…

Etre_Libre

Cela doit dépendre si elle est rechargée ou non (si c’est une rechargeable), car autrement ça semble se stabiliser vers 6L/100Km pour la Prius 4, ce qui me semble logique, sur autoroute ça consomme en essence et ça me paraît déjà honorable comme consommation. Ce site évoque brièvement la consommation stabilitée sur route et autoroute : https://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-toyota-prius-4-notre-avis-sur-la-nouvelle-hybride-7327384-9135922-photos.html

carminou

Deux questions qui me grattouillent la cervelle en permanence : pourquoi les autorités, si elles sont sincères concernant la pollution automobile et l’intérêt des véhicules électriques, n’imposent-elles pas un point d’accès électrique à chaque place de parking des constructions neuves de maisons individuelles et surtout d’immeubles ? dans mon esprit, qui ne demande qu’à être éclairé si besoin, la pollution d’un véhicule à carburant est sans doute proportionnelle (ou presque) à sa consommation. Sans doute que chaque véhicule à son propre coefficient (qualité de la combustion et « accessoires » de dépollution) mais ce facteur peut sans doute être cadré par des normes et est je pense peu différent d’un véhicule à l’autre. Dans ces conditions le malus ne devrait-il pas être porté uniquement sur le prix du carburant ? Autre avantage, les gros rouleurs en véhicule très consommateurs (= polluants) paieraient très cher alors que ceux qui ont un véhicule très consommateur, mais qui roulent très peu, et qui donc n’attaquent pas trop notre atmosphère, ne seraient pas trop atteints… Voilà, si les participants de ce forum peuvent m’aider à y voir plus clair, ils/elles sont les bienvenus.

MattS32

Pour le point 2, la solution de mettre le malus sur le carburant ne tient pas compte de l’efficacité énergétique… Le type qui fait 40 000 bornes par an pour des raisons professionnelles avec sa Prius à 4l/100 paierait autant que le kéké qui tourne en rond avec sa sportive et ne fait que 10 000 km/ans mais à 16 l/100. En mettant le malus à l’achat sur la voiture, c’est l’inverse. Celui qui fait l’effort d’opter pour une voiture efficace est récompensé, celui qui n’en a rien à foutre est pénalisé. Maintenant que les voitures neuves sont équipées d’une boîte noire qui surveille la consommation, il y aurait par contre moyen de taxer en fonction du style de conduite, pour faire payer ceux qui adoptent une conduite excessivement gourmande. Mais ça serait pas simple à faire accepter (respect de la vie privée…) et l’analyse des données ne serait pas simple (à voiture égale, une consommation moyenne plus élevée n’est pas forcément due à un style de conduite moins optimisé…).

carminou

Pas tout à fait d’accord. Sans vouloir verser dans l’intégrisme, il y a quand même du vrai dans « pollueur, payeur ». Si ce professionnel à besoin de faire ces km pour son « produit » (que ce soit un objet ou un service), l’empreinte carbone de ce produit comprend les km de ce professionnel, l’ignorer (ou la minimiser en mettant le malus on-shot sur l’achat et pas sur la pollution réelle engendrée par tous ces km) c’est inciter à « produire sale ». Non ?

keyplus

de toute façons la consommation est proportionnelle au poids hybride plus lourd donc consomment plus le reste c est que du marketing et du blabla

carminou

Oui bien sur… et non : Toute la question est consomme plus de quoi ? Plus d’énergie, bien sûr, mais laquelle ? Par exemple, un char à voile (tout en bambou) est plus lourd qu’un cyclomoteur et pourtant, le bilan carbone au km parcouru ne fait aucun doute… Je ne doute pas qu’un véhicule hybride ou hybride rechargeable puisse être selon la manière avec laquelle il est utilisé plus ou moins vertueux que son équivalent essence. Concernant ce point sur la manière d’utiliser un hybride rechargeable, cela me ramène à la première de mes deux questions : pourquoi ne pas imposer une alimentation électrique à chaque place de parking des constructions neuves (on impose bien la hauteurs des prises électriques murales pour faciliter l’accès les handicapés [et c’est bien]) ? A la lumière des expériences de certains de mes amis habitant dans Paris en immeuble, pouvoir recharger son véhicule dans son parking en sous-sol relève de l’exploit ! La nature humaine étant ce qu’elle est, si ce n’est pas facile à faire, ce ne sera pas fait. Résultat : les possesseurs d’hybrides rechargeables qui au départ avaient de bonnes intentions abandonnent très vite et le seul intérêt devient alors la vignette crit’air et le bonus/malus biaisés… Même si cela ne résoudra pas tous les cas, faciliter la vie de ceux qui veulent bien faire ne peut pas faire de mal. Si la prise est la, certains la brancheront, c’est toujours ça. On peut même aller plus loin et conditionner le bonus (ou le non malus) des hybrides rechargeables à la présentation d’un preuve de la disponibilité d’un point de rechargement au domicile. Idem pour la vignette.

pmoulin

L’Hybride n’est qu’une solution transitoire entre le tout pétrole et de nouvelles énergies a développer. L’hybride rechargeable n’a d’intérêt que si vous utilisez réellement le potentiel électrique au quotidien et occasionnellement le thermique sur de longs trajets, c’est le mix entre la voiture électrique en ville et la thermique sur route et autoroute. L’hybride classique « non rechargeable » est une solution si vous faites très peu d’autoroute, et beaucoup de ville et de périphérie.

notolik

Bombing_Basta: je me retrouve avec une voiture essence sensée consommer max 6l/100 en ville, et que les bons jours, je suis au mieux à 7.5 litres, et que je monte si je suis énervé à 8.5 litres… Tu as été victime du mensonge collectif… Ou acteur de l’hypocrisie de masse, c’est selon. Croire vraiment qu’un SUV (hybride ou non) de 1.6T consomme moins qu’une voiture « normale » parce qu’elle a un moteur super méga top moumoute (de 200CH) et que c’est les autres, avec de vieilles poubelles (de 2 ans) qui polluent… (Salau de pollueurs !!!) Savoir que chaque freinage consomme une quantité d’énergie proportionnelle à la masse et au carré de la vitesse (absorbée) est du niveau seconde générale. Tout comme la notion de SCx d’ailleurs, encore défavorable aux SUV à « haute » vitesse. Tout comme la notion d’énergie cinétique de rotation tout autant défavorable aux SUV. Le bon sens fait qu’on devrait tous imaginer que chaque coup de frein d’un SUV (en ville ET sur autoroute) est bien plus énergivore. Après, même avec un BAC -8 les chiffres sont la : 25% en moyenne. L’ignorer est égoïste, le contester devient de la désinformation. Donc s’étonner que son SUV consomme beaucoup plus que prévue est le résultat d’une inconsistance, d’une hypocrisie ou de la manipulation. Après, on peu avoir un SUV, un 4X4, hummer ou un Panzer et ne faire quasi jamais de ville, de bouchons ou d’autoroute… Mais c’est très loin d’être la destination constaté de ces véhicules.

MattS32

Pour moi, il ne faut pas prendre en compte que la pollution brute, il faut aussi prendre en compte son caractère évitable ou non. Le kéké qui tourne en rond pour montrer qu’il a la plus grosse, c’est évitable. Donc ça doit être taxé plus lourdement que le professionnel qui a besoin de se déplacer.

MattS32

« de toute façons la consommation est proportionnelle au poids hybride plus lourd donc consomment plus » Absolument pas. La consommation est proportionnelle au poids seulement à rendement moteur égal (et encore… ce n’est que la consommation en phase d’accélération et en montée qui est alors proportionnelle au poids… à vitesse stabilisée, le poids n’entre quasiment plus en compte, c’est l’aérodynamique et les frottements qui vont faire la différence…). Or sur les hybrides, non seulement le rendement du moteur est meilleur, pour diverses raisons (cycles Atkinson plutôt que Beau de Rochas sur certains modèles, transmission qui favorise l’exploitation du moteur à son rendement maximum plutôt qu’à son couple maximum, etc…), mais en plus il y a la récupération d’énergie au freinage, restituée ensuite par le moteur électrique à l’accélération. Résultat, une hybride consomme nettement moins qu’une thermique en ville, là où pourtant le poids est le plus pénalisant. Le Captur PHEV d’1.5 tonne, Automobile Magazine l’a mesuré en situation réelle et sans recharge à 5.4 l/100 km en ville. Ma C3 d’1 tonne fait facilement plus de 8l/100 en ville…

carminou

Ça dépend de pourquoi il a besoin de se déplacer… Si c’est pour vendre des voitures au kéké, ça ne le fait pas ! Le fait qu’un déplacement soit professionnel n’entraîne pas qu’il soit vertueux. A l’opposé, et on le voit avec le problème du covid, lâcher de temps en temps la soupape est nécessaire, le tout est question de « raisonnable ». Un quidam qui irait faire 1/2 journée de circuit (revenir à son point de départ sans s’être arrêté = trajet inutile !) par mois pour se sentir bien dans sa peau ne me choque pas. Et finalement pollue-t-il plus que le jardinier amateur qui entretient ses massifs de roses à coup de produits « efficaces » (saletés de pucerons qui attaquent les jolies fleurs, grrrr) mais qui, faisant pousser des fleurs, a bonne conscience ?

MattS32

Justement, on ne le sait pas, d’où le fait qu’une taxe sur le carburant pose problème À l’achat de la voiture, on le sait déjà un peu plus. Parce qu’une voiture plus haut de gamme ou plus sportive, qui consomme plus, c’est rarement un besoin absolu…

MattS32

Ce n’est pas une question de professionnel/particulier. Mon exemple était un professionnel, mais si tu préfère, on peut faire un exemple avec un particulier : le mec qui roule pour aller faire ses courses, ça reste de la consommation de carburant « utile », contrairement au kéké qui tourne en rond en faisant vrombir son moteur. Bref, pour moi ce qui doit être pris en compte, ce n’est pas la consommation brute (même si dans l’absolu, on sait qu’1l consommé, ça a le même impact environnemental quelque soit la raison pour laquelle il est consommé…), mais en quelque sorte le « rendement » : la consommation par rapport à l’utilité. Et pour juger l’utilité, il y a deux choses à prendre en compte : le caractère indispensable ou non de la consommation : le déplacement était il nécessaire, y avait-il des alternatives à la voiture ? la consommation par rapport au déplacement : le même déplacement aurait-il pu être fait en consommant moins (véhicule plus sobre, pied plus léger sur la pédale) ? En pratique, c’est quasi impossible à mettre en œuvre bien sûr… Mais le malus à l’achat des voitures répond déjà en partie au second point (en partie seulement, parce que ça ne tient pas compte du style de conduite, et parce que par exemple la famille qui prend un break parce que nécessaire pour elle sera pénalisée par rapport au célibataire qui se contente d’une Twingo…). Une utilisation de la boîte noire pour ajouter une taxe périodique (par exemple lors du contrôle technique) en fonction du style de conduite pourrait compléter la chose… Mais provoquerait sans doute un tollé… Pour le premier point par contre, je ne vois pas de solution qui ne soit pas une usine à gaz… À part des mesures incitatives pour les moyens de déplacement alternatifs.

MattS32

La boîte noire, à mon avis on y viendra. Techniquement, elle existe déjà, c’est passé relativement inaperçu, mais depuis janvier toutes les voitures neuves vendues en Europe en sont équipées. Le but dans un premier temps c’est de comparer les consommations réelles avec celles annoncées par les constructeurs, et il me semble que des sanctions sont prévues pour les constructeurs chez qui il y aurait trop d’écart. Reste à faire évoluer vers des sanctions pour les conducteurs qui seraient en trop grand écart par rapport à la moyenne ^^

carminou

J’aurais tendance à dire que l’on se fout de l’utilité d’un déplacement, et c’est impossible à juger (cf. mes propos sur la soupape nécessaire). Par ailleurs cela nous emmène sur un autre niveau de débat : et si on vivait autrement on aurai moins besoin de faire des courses alimentaires par exemple et si en plus on favorisait la petite épicerie du coin de la rue au supermarché on irait à pied (nu pour ne pas importer des chaussures made in China). Je laisse volontairement cette discussion à part, ce n’est pas pour l’éviter, mais ce n’est pas le sujet de cet article et c’est une réflexion et une action sur le (très) long terme. Pour revenir au sujet (et on est d’accord que l’hybride est une solution [si s’en est une] transitoire, et donc court terme), j’ai tendance à penser que le poids d’un véhicule n’a pas d’importance en soi, mais que seule son efficacité compte, donc sa consommation réelle. Par réelle, j’entends avec ses vrais km parcourus : un véhicule de 15l/100 qui roule très peu est finalement moins polluant qu’un véhicule 5l/100 qui roule énormément. PS: petite remarque sur le style de vie que je ne peux m’empêcher de faire : dans la plupart des communes de France, les services municipaux suppriment la collecte des encombrants et incitent les particuliers à apporter eux-même leurs encombrants aux déchetteries intercommunales : comment faire avec les petites voitures vertueuses disposant d’un coffre de 12,5 litres ?..

keyplus

la solution serait que les données de consommation soient faite par laboratoire indépendant des constructeurs ils ont mentis sur le diesel ils mentant sur la consommation en faite ils mentent tout le temps

Bombing_Basta

D’où tu me parles de SUV de 1.6T? Ma caisse pèse 1040Kg à vide avec le plein, et son Cx est un des meilleurs du marché. Elle consomme 4.5 litres au 100 réels sur route, et 6 litres au 100 à 130 Km/h. Seule la consommation en ville est loin des annonces constructeur car « rouler » à 50 constant sur banc d’essai, c’est bien loin d’être représentatif du réell où tu n’arrête pas de démarrer/arrêter le véhicule avec les feux, les stops, les cédez le passage ou les rond-points… Sans compter que pour ma part, le moteur est rarement chaud donc starter auto enclenché. Bref, mon petit moteur esseence 1.2 puretech 110 consomme entre 7.5 litres et 8l au 100 en ville avec mon style de conduite. Bien loin de la conso de 12 à 14 litres au 100, réels, de mon ancien moteur 1.4i essence 75ch…

MattS32

« Seule la consommation en ville est loin des annonces constructeur car « rouler » à 50 constant sur banc d’essai, c’est bien loin d’être représentatif du réel » Les tests pour l’urbain, ça consiste pas à faire du 50 constant hein… Même en NEDC, y avait déjà des variations. Mais considérées comme trop lentes pour être représentatives (ça correspond vraiment à une conduite très pépère). En WLTP il y a du coup des variations plus brutales. La partie urbaine du WLPT, c’est un parcours simulé de 3095m, sur une durée de 589s, avec 5 arrêts complets, totalisant 156s (donc plus du quart du temps à l’arrêt), et aucune phase à vitesse constante (en dehors des arrêts ^^). Cf la courbe vitesse/temps du cycle WLTP : À comparer à l’ancien cycle NEDC, beaucoup moins réaliste, et qui avait effectivement des plateaux de vitesse : « Bien loin de la conso de 12 à 14 litres au 100, réels, de mon ancien moteur 1.4i essence 75ch… » Par curiosité, c’était quoi comme voiture ? Parce que perso j’ai jamais atteint 11 avec ma C3 1.4i de 75ch, et seulement rarement dépassé les 10… En mesure réelle, à carburant pris à la pompe / distance au compteur majorée de 5% (défaut de ma voiture, elle a un écart de 5% au compteur…).

kabark

mort de rire , on est pas sortie de l’auberge , en plus vue leur prix de ventes

MattS32

Non, ici le problème n’est pas un mensonge des constructeurs. Le problème c’est un test standard non représentatif des usages réels dans le cas d’une hybride rechargeable. Le protocole WLTP sur une hybride rechargeable, il consiste, en gros à : Faire tourner le cycle jusqu’à ce que la batterie soit vide, noter la consommation moyenne sur l’ensemble des cycles complets effectués, Faire tourner le cycle une fois batterie vide, noter la consommation moyenne sur ce cycle, Faire une moyenne pondérée des deux valeurs. Et c’est à l’étape 3 que ça cloche : la pondération a été faite en partant du principe qu’un utilisateur de PHEV recharge très souvent, idéalement tous les jours, donc beaucoup de poids à été donné à la consommation batterie pleine et peu à la consommation batterie vide. Il s’avère qu’en fait en pratique les utilisateurs ont plutôt tendance à rouler batterie vide, pour diverses raisons (et ça, ça veut avant tout dire que l’hybride rechargeable n’est pas adaptée à eux…), ce qui donne du coup des résultats réels plus élevés. Mais il n’y a aucun mensonge. Juste un protocole mal adapté. La solution, ça serait de changer les coefficients de pondération ET de communiquer, en plus de la valeur pondérée, l’autonomie électrique batterie pleine (ça c’est déjà fait) et la consommation batterie vide (ça c’est pas fait).

Bombing_Basta

MattS32: « Bien loin de la conso de 12 à 14 litres au 100, réels, de mon ancien moteur 1.4i essence 75ch… » Par curiosité, c’était quoi comme voiture ? Parce que perso j’ai jamais atteint 11 avec ma C3 1.4i de 75ch, et seulement rarement dépassé les 10… C’était les 1.4i injection monopoint équipant les PSA des années 90, TU3 JP. Et c’était sur une ZX Tonic de 1996 (1.4 tonnes). Et je faisais les même trajets qu’actuellement, dans les mêmes conditions, avec le starter auto souvent activé donc.

Phi01

Très chère @MattS32, en réponse à ta réflexion: MattS32: Après, faut aussi relativiser : même avec x2-x4 par rapport à l’homologation, ça reste moins gourmand que toutes les essences équivalentes. Sur une Prius PHEV, x2-x4, ça donne une plage de 2.6-5.2 l/100km. Y a pas une seule berline essence équivalente qui soit homologuée pour si peu. Ma réponse est dans le titre de l’article: " Les véhicules hybrides rechargeables pollueraient deux à quatre fois plus qu’estimé" On ne parle pas de consommation, mais bien de pollution, même si comme le dit carminou: la pollution d’un véhicule à carburant est sans doute proportionnelle (ou presque) à sa consommation. Comme il est précisé dans l’article: "Le constat est sans ambiguïté : la plupart des conducteurs ne rechargent pas souvent leur véhicule. Ainsi, la majorité des trajets s’effectuent grâce au moteur à combustion." donc consomme autant, si ce n’est plus qu’un véhicule non hybride (Sans batterie, ni moteur électrique en plus). De plus il est bien écrit que "les véhicules hybrides rechargeables privés n’effectuent que 37 % de leur kilométrage en mode électrique ; pour les véhicules de société, cette valeur n’est que de 20 %." Après quand tu dis MattS32: Une toute électrique, ça revient à avoir 365 jours par an une batterie dont 90% de la capacité sera utilisée même pas 10 jours par an pour la plupart des gens… Et la planification de certains trajets peut-être vraiment compliqué : y a pas des bornes de recharge rapides partout… Je ne suis pas complètement en accord avec toi, quand tu charge ta voiture, même si tu perd petit à petit de l’énergie, elle ne perd pas l’intégralité de ta charge, donc tu recharge moins fréquemment. De plus le nombre de chargeur augment avec le temps, (si seulement les constructeurs ce mettraient en accord, au lieu de ce diviser, en précisant que Tesla l’avait proposé à Ionity il y à quelque années déjà.) En 2014, Elon Musk avait déjà annoncé ne pas être opposé à une ouverture des superchargeurs, assurant que Tesla serait « heureux de (s’)entendre avec d’autres constructeurs pour leur permettre de les utiliser ». « A eux de se mettre en accord avec notre standard […] [ils devront] participer aux coûts » avait également ajouté le patron. Sa position n’a donc pas bougé entre-temps. Après quand tu dis MattS32: L’autre solution serait d’avoir une électrique avec une petite batterie au quotidien et de louer une thermique quand on doit faire un grand trajet. Ce serait une solution avoir une petite véhicule pour le quotidien, et trouver un autre moyen de transport pour les long trajet L’Allemand Canyon présente un concept de voiture à pédale à assistance électrique Annoncée lors du Battery Day, la Tesla Model S Plaid aura jusqu’à 840 km d’autonomie Petite pensée pour Monsieur Macron e à nos chère amis Amish 800×600 123 KB Je dois avouer être en partie d’accord avec @Noway, quand il dit: Noway: L’hybride permet de continuer a amortir les chaines de production thermique, d’y ajouter une autonomie electrique theorique minimale pour avoir le bonus, et faire payer le consommateur sur une double techno et j’adore les pubs qui disent « 100% hybride »… Par-contre, je tiens à signaler à @carminou, quand tu dis: carminou: Dans ces conditions le malus ne devrait-il pas être porté uniquement sur le prix du carburant ? Autre avantage, les gros rouleurs en véhicule très consommateurs (= polluants) paieraient très cher alors que ceux qui ont un véhicule très consommateur, mais qui roulent très peu, et qui donc n’attaquent pas trop notre atmosphère, ne seraient pas trop atteints… Et je vois aussi @MisterGTO quand tu dis au sujet du carburant: MisterGTO: Y’en a qui ont essayé… Ils ont eu des problèmes… [quote=« notolik, post:43, topic:438466 »] C’est déjà le cas, non? Qui ce rappel de 2008: Pétrole : le prix du baril de brut pourrait atteindre 200 dollars Quel était le prix à la pompe déjà ? J’ai trouvé ces vidéos qui peut nous rafraîchir la mémoire Quel est le prix aujourd’hui: Prix du baril - Le cours officiel du pétrole Enfin, je suis d’accord avec @MattS32, quand il dit: MattS32: En mettant le malus à l’achat sur la voiture, c’est l’inverse. Celui qui fait l’effort d’opter pour une voiture efficace est récompensé, celui qui n’en a rien à foutre est pénalisé. Et quand @carminou dit: carminou: On peut même aller plus loin et conditionner le bonus (ou le non malus) des hybrides rechargeables à la présentation d’un preuve de la disponibilité d’un point de rechargement au domicile. Idem pour la vignette. Cela serait une bonne idée pour avoir l’accès à une vignette, on pourrait encore allé peut-être plus loin, en mettant un malus CO2 plus stricte, aux constructeurs de véhicules non efficient, en limitant les accords de vente de CO2 a chaque entreprises qui souhaitent continuer à polluer, sans faire évoluer leur technologie. Pourquoi ne ce mettraient-ils pas à l’open source. Je vous souhaites à tous, un bon débat, ainsi qu’une bonne continuation

MisterDams

Le seul but des hybrides rechargeables de société, c’était de profiter de l’exemption de TVS. La méthode de recharge ou la pollution, ça n’a concerné qu’une petite partie d’entre eux. Le problème c’est que la seule solution « simple et efficace », ça serait d’augmenter le prix du carburant. Mais ça se fait au détriment de tout le reste du parc.

MattS32

Oki, du coup ça explique la consommation plus élevée. C’est aussi un TU3JP sur ma C3, mais 1 tonne au lieu d’1.4 tonne.

MattS32

Comme il est précisé dans l’article: "Le constat est sans ambiguïté : la plupart des conducteurs ne rechargent pas souvent leur véhicule. Ainsi, la majorité des trajets s’effectuent grâce au moteur à combustion." donc consomme autant, si ce n’est plus qu’un véhicule non hybride (Sans batterie, ni moteur électrique en plus). Non ! Car même si on ne recharge pas la batterie, on a quand même un comportement de véhicule hybride, donc récupération d’énergie au freinage, restitution par le moteur électrique à l’accélération et moteur thermique exploité plus souvent à son rendement maximal. Donc même sans recharger, une hybride rechargeable consomme moins qu’une thermique non hybride, en particulier en ville. Il n’y a qu’à voir pour s’en convaincre les mesures faites par Automobile Magazine batterie vide. Le Captur PHEV est par exemple à seulement 5.4 l/100km en ville. Aucune thermique équivalente ne consomme si peu en ville ! Je ne suis pas complètement en accord avec toi, quand tu charge ta voiture, même si tu perd petit à petit de l’énergie, elle ne perd pas l’intégralité de ta charge, donc tu recharge moins fréquemment. Oui. Mais mon propos n’était pas relatif à l’auto-décharge de la batterie, mais simplement au fait d’avoir une batterie beaucoup trop grosse par rapport aux besoins du quotidien. Avec une voiture électrique, 95% des jours de l’année je n’utiliserai que 10% de la capacité de ma batterie. Donc 95% du temps j’ai une batterie dix fois trop grosse par rapport à mes besoins, avec toutes les conséquences que ça implique (surpoids, donc surconsommation, même si par rapport à une PHEV ce surpoids est en partie compensé par l’absence de moteur thermique, sur-utilisation de matière première, etc…). Même si ça permet de charger moins souvent : quand j’ai la possibilité de charger tous les jours (j’ai bien dit que c’est dans ce cas que les PHEV sont utiles), c’est pas un problème. Pour faire une analogie, c’est un peu comme un couple de retraités qui roulerait tous les jours avec un break 7 places parce que deux fois par an ça leur est utile pour aller chercher les petits enfants. PS : concernant le « on parle de pollution, pas de consommation », faut lire l’article, pas s’arrêter au titre : En moyenne, les valeurs réelles de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables pour les conducteurs privés en Allemagne sont plus de deux fois plus élevées que celles enregistrées par la procédure de test officielle. Car de fait, ce qui a été mesuré dans l’étude, c’est bien la consommation réelle de ces voitures, en se basant sur les données collectées par l’ordinateur de bord, pas leur niveau de pollution (vu que de toute façon les constructeurs donnent bien un niveau de consommation, pas un niveau de pollution…), qui aurait nécessité d’instrumenter les véhicules pour mesurer leurs rejets.

MattS32

Le problème c’est que la seule solution « simple et efficace », ça serait d’augmenter le prix du carburant. Mais ça se fait au détriment de tout le reste du parc. Avec la boîte noire intégrée aux véhicules neufs récents, la solution simple et efficace serait de conditionner l’exemption de TVS à un roulage effectif en mode électrique. Par exemple, en faisant une décote de TVS égale au pourcentage du kilométrage fait en électrique. Si 60% fait en électrique, TVS payée à 40%. Si seulement 10% est fait en électrique, TVS payée à 90%.

danio368

Toujours personne pour se poser la question d’où vient l’électricité avec laquelle on recharge les voitures… Dans l’immense majorité des pays, elle vient de centrales thermiques. Certes leur rendement est meilleur que celui d’un moteur thermique, mais la voiture électrique est très loin de la voiture 0g de CO2 qu’on nous vend à toute force.

notolik

carminou: Pour revenir au sujet (et on est d’accord que l’hybride est une solution [si s’en est une] transitoire, et donc court terme), j’ai tendance à penser que le poids d’un véhicule n’a pas d’importance en soi, mais que seule son efficacité compte, donc sa consommation réelle. En quoi le le poids peut être efficace? C’est pourtant pas compliqué. Sur un circuit ou l’on pourrait ne jamais avoir à freiner l’énergie produite par le moteur est : dissipée (consommée,perdue) par les frottements (air, sol, mécaniques) accumulée en énergie cinétique (+ énergie cinétique de rotation des roues) convertie en énergie potentielle (lorsque l’on monte une cote qui sera restituée à la redescente) Lorsque l’on freine, l’énergie cinétique est transformée en chaleur et en usure des freins. L’énergie est irrémédiablement perdue. Si on ne freine jamais, on est dans l’efficacité maximale de son véhicule (et à l’hôpital ). Sans jamais freiner seuls les frottements consomment de l’essence (gazoil, …). Le poids n’a donc que peu d’importance puisque l’énergie nécessaire à le mettre en mouvement est conservée et restituée. Les SUV consomment donc plus uniquement en ville? Sur l’autoroute c’est idem? Non, car quelque soit leur CX, ils ont un SCX plus important. Non car leurs pneus sont plus grands/gros et donc frottent plus. Même sur autoroute et sans jamais devoir freiner, un SUV d’1T consommerait un peu plus qu’une voiture « normale » de poids équivalent (de motorisation, de boite, de conduite, … bien évidement) dans la même situation. Juste pour dire que quand on est content de la consommation de son nouveau SUV sur autoroute, on l’aurait forcement été encore plus avec une voiture « normale » équivalente.

philouze

"« En moyenne, les valeurs réelles de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables pour les conducteurs privés en Allemagne sont plus de deux fois plus élevées que celles enregistrées par la procédure de test officielle. Pour les voitures de société, l’écart est même quatre fois supérieur aux valeurs officielles », " Y’a que moi pour trouver que le titre noircit le tableau des conclusions ??? Si « en moyenne tout confondu » on est sur du 2X (ce qui fait « quand même » QUE 3L/100) ça implique que la part des gens qui consomme 4X plus amène mécaniquement le reste du groupe… à moins de 2X, soit moins de 3L aux cent, ce qui reste excellent. moi j’en suis entre 0.8L aux cent et 2L/aux cent avec mon PHEV sur 40 000 kms

MattS32

[quote=« philouze, post:70, topic:438466 »]Si « en moyenne tout confondu » on est sur du 2X (ce qui fait « quand même » QUE 3L/100) ça implique que la part des gens qui consomme 4X plus amène mécaniquement le reste du groupe… à moins de 2X, soit moins de 3L aux cent, ce qui reste excellent.[/quote]Non, car ce n’est pas 2x pour l’ensemble est 4x pour un sous-groupe. C’est 2x pour le groupe des conducteurs privés et 4x pour le groupe des conducteurs de voitures de société. Donc deux groupes disjoints. Ça montre juste que ceux qui ont acquis un PHEV à titre privé sont plus proches d’une utilisation optimale que ceux qui s’en sont fait refiler un par leur boîte, qui l’utilisent comme une thermique. Ce qui est assez logique, puisque dans le premier cas ils ont fait le choix du PHEV, donc acceptent plus facilement ses contraintes, alors que dans le second cas la boîte ne prend bien souvent en charge que l’essence, pas l’électricité (en tout cas, pas l’électricité à domicile).

philouze

oui tt à fait, on notera quand même dans ce segment qu’ils ont un branchement en moyenne un jour sur trois (probablement par dilution de ceux qui branchent tous les jours avec ceux qui ne branchent jamais)

MisterDams

C’est pas parfait non plus, si t’as une flotte de commerciaux qui font 200km par jour, t’auras beau recharger tu feras pas plus de 25% en électrique (surtout que les temps de recharge des hybrides est plus long que les électriques), alors qu’une société de services à la personne qui tourne en local pourrait faire facilement 100% : les deux jouent le jeu à fond, mais l’un est taxé.

MattS32

C’est pas faux. Mais doit y avoir moyen de gérer ça aussi, par exemple en tenant compte aussi du nombre de recharges, pour donner toute la réduction de TVS à ceux qui font une charge par jour, même s’ils font beaucoup de bornes. Taux d’exemption = max(km electrique/km total, nb charges/200) Bon, ça commence à faire usine à gaz, mais on a l’habitude des usines à gaz fiscales… surtout dans le domaine de la fiscalité des voitures de société ^^

safart

il faut mettre le cycle de calcul de consommation non pas sur un echantillon mais sur un plein complet(elec et thermique) pour s’approcher de la realité ceci eviteras bien des soucis de comparaison

MisterDams

Faut demander à des contrôleurs fiscaux de créer des nouvelles cases, c’est risqué, on va en perdre en route.

MattS32

« il faut mettre le cycle de calcul de consommation non pas sur un echantillon mais sur un plein complet(elec et thermique) pour s’approcher de la realité ceci eviteras bien des soucis de comparaison » Le problème c’est que ça s’approchera seulement de la réalité de ceux qui n’ont pas compris pourquoi ils prennent un PHEV À l’inverse, ça s’éloignera grandement de la réalité de ceux qui ont compris et rechargent tous les jours. Dans la mesure où le taux d’utilisation de la charge peut varier énormément d’un utilisateur à l’autre, je pense qu’on ne peut pas s’en sortir avec un seul indicateur. Certains feront 10 « pleins » électriques le temps d’un seul plein essence, d’autre l’inverse… Pour moi faudrait donc garder l’indicateur actuel, et mettre en plus une mesure faite batterie vide. Ce qui permet de connaître le pire des cas.

cpicchio

Une ZX, c’est 1.1 tonne, pas 1.4 ! J’avais une 306 avec le 1.4i et je n’ai jamais fait plus de 9 litres au 100 en ville. Et pourtant, j’ai le pied plutôt lourd

cpicchio

Très juste mais le PHEV n’est pas fait pour les gros rouleurs car il faut trimbaler les 200 kg supplémentaires. Contrairement au passé, il y a plus de réponse unique car cela dépend des profils de roulage : gros rouleurs : berline diesel au moins 50 km par jour pour aller travailler : citadine électrique petit rouleur : essence (l’électrique n’est pas rentable aujourd’hui) petit rouleur au quotidien mais capacité à faire de grands trajets pour les vacances : PHEV

Bombing_Basta

J’ai dû me couaquer quelque-part car de mémoire c’était marqué 1360kg sur l’étiquette de portière… Mais à bien y réfléchir c’est peut-être que je m’emmêle avec la cylindrée… (ou le total maxi autorisé en charge?) Mais sinon je ne sais pas quels sont tes trajets, mais moi, c’est 90% de trajet de moins de 10 km avec moteur froid, et à l’époque je faisais 12 litres en conduite énergique, et 14 si bien énervé. Jamais fait plus de 500 bornes avec un plein (55 litres de mémoire) en ville. Pour mon actuelle caisse je ferai des photos de mes compteurs demain pour vous montrer que je ne déconne pas.

MattS32

Oui, 1360 c’est la cylindrée sur les TU3. Du coup si elle faisait effectivement que 1.1 tonne, t’as le pied lourd :o Parce que perso mon « record » à un peu moins de 10.8 l/100, c’était une époque où j’étais blessé, et du coup j’allais au boulot en voiture (5 km de trajet 100% urbain, même pas un petit bout de route, donc moteur froid, surtout que c’était en novembre, et j’ai pas de garage…) et ne faisait aucun autre déplacement… En 178 pleins, je n’ai dépassé les 10 l/100 km que 15 fois. Wikipedia confirme que les premières C3 avaient bien le TU3 JP, qui équipait aussi les ZX et les Peugeot x06.

Bombing_Basta

MattS32: Wikipedia confirme que les premières C3 avaient bien le TU3 JP, qui équipait aussi les ZX et les Peugeot x06. Il me semble, à confirmer, que les derniers TU3 JP était des injections multipoints (un par cylindre contrairement au mien qui était un carbu amélioré en gros, un injecteur pour toute la rampe d’alim). Edit 1 :Du coup je viens de vérifier, pas sûr que j’avais le TU3JP qui était uniquement multipoint, et je crois (mais comme pour la masse je me souviens peut-être mal) que j’avait un monopoint. Edit 2 : je viens de retrouver ma RTA ZX tous modèles, et c’est un TU3MC-KDY que j’avais, bien un monopoint… Et oui j’ai une conduite « dynamique » dirons nous, et surtout comme dit, mon trajet est moins de 10 km pour le taf, tout en ville et moteur froid.

safart

Cela peut être vrai mais quand on « ose » dire qu’une porsche panamera turbo S hybride de 660ch consomme 3l/100kms cela ne reflète pas non plus une vérité approchante car le cycle de calcul de consommation se fait sur 50 kms quelle fait casi en full elec

cpicchio

Idem, petits trajets un première couronne de la Région Parisienne, principalement en ville. 13 litres en moyenne pour 75cv et une ZX, cela me semble anormal, c’est ce que je fais en ville avec ma Megane RS de 300 cv ! (Sans etre trop énervé car en ville avec 300cv, ce n’est pas trop compatible de mettre le pied au planché )

MattS32

car le cycle de calcul de consommation se fait sur 50 kms quelle fait casi en full elec Sur les hybrides rechargeables, l’homologation WLTP ne se fait pas un un seul cycle. Le cycle est répété jusqu’à ce que la batterie soit complètement vide et la consommation sur l’ensemble de ces cycles est relevée. Ensuite le cycle est encore répété une fois batterie vide, et la consommation est relevée pendant ce cycle. Et enfin, une moyenne pondérée est calculée entre les deux valeurs obtenues. Et le fait est que quelqu’un qui a une Panamera hybride, s’il l’utilise VRAIMENT comme une hybride rechargeable, donc en faisant ses trajets du quotidien en électrique, en rechargeant tous les jours, il peut bel et bien consommer seulement 3l/100 km. Et même moins. D’ailleurs, en toute rigueur, la consommation homologuée n’est pas juste xl/100 km. C’est « x l/100 km + y kWh/100 km », pour tenir compte de la consommation électrique. Certains constructeurs se donnent la peine de préciser la composante électrique, c’est le cas de Porsche : 2.8 l/100 km + 24.6 kWh/100 km.

danio368

La voiture électrique est vendue partout (par les constructeurs et les médias, meme sérieux) comme la voiture « zéro-émission ».

philouze

Elle est bien zéro émission locales (sauf particules de pneu). ça n’implique pas qu’elle est zéro Co2 (même si en europe en général et particulièrement en france ça représente très très peu de co2 de rouler en EV

danio368

On est bien d’accord. Le seul problème est que la communication oublie systématiquement le « local », et que d’un point de vue émission de CO2, l’endroit où il est émis n’a aucune importance (ce n’est pas vrai pour d’autres polluants, on est d’accord). Je suis d’accord aussi qu’en France rouler en EV représente peu de CO2. C’est aussi le cas en Europe du Nord, mais pas ailleurs. Pas en Allemagne par exemple, qui a fermé ses centrales nucléaires pour rallumer des centrales thermiques.

philouze

Zéro ou presque c’est un privilège de français, suisse, suédois etc … mais malgré les critiques, et même s’ils font 10 fois moins bien que nous, ça « reste » 600 g /kWH. Soit 9kg aux cent. en VE, encore moins en ville ! contre 12 pour les caisses les plus économiques et … beaucoup plus en ville. Et ce qui compte ce n’est pas de désigner LE mauvais élève du groupe pour en tirer une règle, l’europe en est à 460g en moyenne et ça baisse, l’angleterre achète deux nouvelles centrales nucléaire, la finlande démarre son EPR etc…

MattS32

L’endroit de l’émission n’a effectivement aucune importance une fois que c’est émis. Ça a par contre son importance pour mettre en place des techniques de récupération. Il est plus facile de récupérer le CO2 produit par quelques centrales que de récupérer les CO2 produit par des dizaines de millions de voitures. Et cette indirection implique aussi la possibilité de faire évoluer ce chiffre favorablement dans le temps, en développant des moyens alternatifs de production électrique, en améliorant le rendement des centrales thermiques à flamme, etc… Alors qu’une voiture thermique, c’est plutôt l’inverse, même bien entretenue elle va avoir tendance à rejeter de plus en plus de CO2 au fil de sa vie.

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Les véhicules hybrides rechargeables pollueraient deux à quatre fois plus qu'estimé

Les habitudes de conduite de plus de 100 000 conducteurs décortiquées

Des moteurs électriques finalement très peu utilisés

Des préconisations pour changer les habitudes des conducteurs

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