Voitures électriques : les nouveaux modèles attendus en 2022

06 janvier 2022 à 18h20
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Tesla Model 3 © canadianPhotographer56 / Shutterstock.com
canadianPhotographer56 / Shutterstock.com

Malgré la conjoncture, le marché de la voiture électrique est resté très dynamique en 2021. Sans grande surprise, la tendance devrait se poursuivre l’année prochaine, notamment avec l’arrivée de nouveaux modèles.

Le marché français de la voiture électrique se porte bien. D’après un rapport de la PFA, les ventes de voitures particulières dans l'Hexagone sont en hausse de 2,53% sur les onze premiers mois de 2021 avec 1 500 887 immatriculations. Mais alors que les motorisations essence et diesel voient leur part de marché décroître, l’électrique et surtout l’hybride connaissent une croissance à deux chiffres. Malgré un contexte marqué par les difficultés d’approvisionnement en composants, l’année 2022 devrait suivre la même tendance. Plusieurs nouveaux modèles 100% électriques sont attendus pour rivaliser avec les bestsellers du moment que sont la Renault Zoé , la Dacia Spring et la Tesla Model 3 .

Audi A6 e-tron © Audi
Audi A6 e-tron

Audi entre berlines et SUV électriques

2021 a été une année chargée sur le front de la voiture électrique pour Audi. En effet, le constructeur allemand a lancé pas moins de trois modèles avec l'Audi e-tron Sportback , l’Audi e-tron GT et l’Audi Q4 e-tron . 2022 devrait voir arriver une autre berline électrique avec l'Audi A6 e-tron . Si l’on s’en tient au concept qui a été dévoilé cette année au salon de Shanghai, il s’agira de la toute première voiture électrique de la marque aux anneaux basée sur la nouvelle plateforme modulaire PPE. Développée en partenariat avec Porsche, celle-ci équipera également la future Porsche Macan électrique. Plus proche de l’A7 sportback que de l’A6, l’Audi A6 e-tron reprendra les codes stylistiques inaugurés sur le Q4 e-tron, avec une imposante calandre pleine encadrée par des phares tout en finesse, ou encore des flancs sculptés pour plus de sportivité.

L’Audi A6 e-tron devrait profiter de deux moteurs électriques sur les essieux avant et arrière, qui délivrent une puissance totale de 350 kW, soit environ 470 ch, et un couple de 800 Nm. A l’instar des Audi e-tron GT et Porsche Taycan , la berline électrique profitera de la technologie 800 V pour garantir la recharge rapide de sa batterie de 100 kWh. Le constructeur annonce ainsi un temps de recharge de moins de 25 minutes pour passer de 5 à 80% de capacité sur une borne DC de 270 kW. Enfin, l’Audi A6 e-tron pourrait parcourir jusqu’à 700 km sur une seule charge. Rendez-vous en fin d’année prochaine pour en savoir plus.

Autre nouveauté prévue pour 2022 chez Audi, le Q6 e-tron sera le troisième SUV électrique de la marque. Produit dans l’usine d’Ingolstadt, l’Audi Q6 e-tron sera logiquement plus grand et plus spacieux que le Q4 e-tron avec lequel il partage la même plateforme MEB (comme le reste des voitures électriques du groupe Volkswagen). Les quelques clichés volés qui circulent sur le web permettent de deviner un SUV aux formes plus arrondies que les actuels e-tron et e-tron Sportback. Peu d’informations sont disponibles sur la motorisation de l’Audi Q6 e-tron qui sera probablement doté de deux ou trois moteurs électriques.

Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
BMW iX3. Crédits : Soufyane Benhammouda

BMW : des classiques déclinés en version électrique

Après le BMW iX3 en début d’année 2021, puis les BMW i4 et iX qui ont été lancés en décembre, BMW devrait proposer deux autres voitures électriques avec là encore un SUV et une berline. Cette dernière, la BMW Série 7 100% électrique, viendra reprendre le rôle de vitrine technologique qui lui a temporairement échappé au profit de la iX. Elle devrait partager sa motorisation, mais également certains éléments de son habitacle, avec la BMW iX M60 dévoilée au CES de Las Vegas.

Par ailleurs, la gamme de SUV électriques de la marque verra grossir ses rangs avec l’arrivée d’un X1 sans émission. Le nouveau modèle devrait partager ses traits avec la version thermique, en abandonnant ses pots d’échappement bien entendu. Et là encore, aucune information sur la motorisation ni sur la capacité de la batterie. Pour autant, on peut imaginer que celles-ci seront inférieures à celles du BMW iX3.

Hyundai Ioniq 7 Seven Concept © Hyundai Motor Group
Hyundai Ioniq Seven Concept

Hyundai Ioniq 6 : l’anti-Model 3 ?

Hyundai compte parmi les constructeurs les plus actifs sur le marché de la voiture électrique. A côté des Hyundai Kona , Ioniq Electric et Ioniq 5 , le constructeur sud-coréen devrait enfin lancer sa Ioniq 6 . Une berline électrique descendante du futuriste concept Prophecy qui viendra se positionner en face de la Tesla Model 3. Pour ce faire, Hyundai n’est pas allé chercher bien loin en se basant sur la même plateforme E-GMP qui équipe d’ores et déjà la Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV6 . Cette dernière partagera d’ailleurs sa batterie de 77,4 kWh afin de conférer jusqu’à 550 km d’autonomie à la Ioniq 6. Tout aussi intéressante, la technologie 800 V qui a fait ses débuts sur la Porsche Taycan, permettra de retrouver 80% de la capacité en moins de 20 minutes. Côté motorisation, Hyundai est également allé piocher du côté de la Kia EV6 pour la version la plus puissante de la Ioniq 6 qui affichera 430 kW (soit environ 535 ch), et 740 Nm de couple. Deux autres déclinaisons de 228 ch et 325 ch sont également prévues.

Lucid Air Pure
Lucid Air Pure

Lucid Air Pure, l’autre californienne

Son nom n’est peut être pas aussi connu que celui de Tesla, mais Lucid pourrait bien faire de l’ombre à son voisin californien. Première voiture électrique de la marque, la bien nommée Air Pure est attendue en Europe dans le courant de l’année 2022. Trois versions sont au catalogue outre atlantique sans qu’on sache si toutes feront le voyage : la Lucid Air Pure qui affiche 480 ch et 653 km d’autonomie, tout comme la Air Touring avec 620 ch. Plus puissante avec 800 ch, la Air Grand Touring pourrait atteindre les 832 km. Enfin, la Air Dream Edition viendra se frotter à la Tesla Model S Plaid avec 1 080 ch et une autonomie annoncée de 748 km. Dotée d’une architecture 900 V, la voiture électrique pourra faire le plein de watts sur les bornes de recharge jusqu’à 350 kW

Mercedes EQB © Mercedes-Benz
Mercedes EQB

Mercedes EQB et EQE, une gamme qui s’étoffe

Mercedes continue d’électrifier ses véhicules et de développer sa gamme EQ 100% électrique. 2021 a vu arriver les Mercedes EQA et EQS , 2022 sera l’année des Mercedes EQB et EQE. La première est un SUV quand l’EQE prendra la forme d’une berline plus compacte que le vaisseau amiral de la marque, l’EQS. Ces deux derniers modèles partageront leur intérieur avec le MBUX Hyperscreen, l’écran tactile géant qui sera proposé en option. Dotée d’un seul moteur de 215 kW (292 ch) sur le train arrière, la berline électrique affichera une autonomie jusqu’à 660 km avec sa batterie de 90 kWh. Attendue l’été prochain, la Mercedes EQE devrait être commercialisée aux alentours de 100 000 euros.

De son côté, le Mercedes EQB viendra se positionner entre l’EQA et l’EQC, et directement en face de la Tesla Model Y . Deux versions 4MATIC (quatre roues motrices) seront proposées dans un premier temps, avec des puissances de 168 et 215 kW pour un couple de 390 Nm et 520 Nm respectivement. Ces deux versions seront équipées de la même batterie d’une capacité de 66,5 kWh pour une autonomie annoncée de 419 km.

Nissan Ariya
Nissan Ariya

Nissan Ariya, un lancement en 2022 ?

On l’attendait cette année, et c’est finalement en 2022 que la Nissan Ariya devrait arpenter nos rues. Pour rappel, il s’agit d’un crossover coupé qui est directement inspiré du concept présenté en 2019 . Ce modèle 100% électrique bénéficiera de la nouvelle plateforme modulaire CMF-EV conçue pour les véhicules à batterie de l'Alliance Renault-Nissan. Plusieurs versions devraient être proposées aussi bien en traction qu’en transmission intégrale e-Force. Les puissances attendues iront de 160 kW (217 ch et 300 Nm de couple) à 290 kW (365 ch et 600 Nm de couple). Côté batteries, Nissan proposera des capacités utiles de 63 à 87 kWh. La Nissan Ariya pourra ainsi parcourir jusqu’à 360 ou 500 km (460 km pour la déclinaison à transmission intégrale). Enfin, la puissance de recharge dépendra de la batterie choisie. En effet, la Nissan Ariya sera dotée de série d'un chargeur embarqué de 7,4 kW pour les modèles de 63 kWh, ou de 22 kW en triphasé pour les versions de 87 kWh.

Porsche Taycan GTS © Porsche
Porsche Taycan GTS

Porsche Taycan GTS : la famille Taycan s’agrandit encore

C’est à l’occasion du salon de Los Angeles fin novembre que Porsche a dévoilé la nouvelle Taycan GTS (pour Gran Turismo Sport). La sportive électrique se positionne entre le Taycan 4S et le Taycan Turbo . Elle promet une autonomie WLTP maximale de 504 km et devient le premier Taycan à franchir le seuil des 500 km. Le Taycan GTS Sport Turismo, la troisième variante de carrosserie de la gamme tout électrique de la marque, a également été dévoilé au LA Auto Show. Doté d’une ligne de toit plongeante, ce dernier reprend les codes stylistiques du Taycan Cross Turismo .

Outre ces éléments, le Porsche Taycan GTS voit sa hauteur sous pavillon à l’arrière accrue de 45 mm par rapport à la berline sportive, et le grand hayon donne accès à un volume de rangement supérieur à 1 200 l. En revanche, le Taycan Sport Turismo ne possède pas d’éléments de design spécifique au tout-terrain. Enfin, le toit panoramique profite pour la première fois de la fonction Sunshine Control qui permet de contrôler l’opacité du vitrage. Un film à cristaux liquides à commande électrique permet d’opacifier la paroi en verre pour passer de clair à mat, et ainsi protéger les occupants de l’éblouissement sans plonger l’habitacle dans l’obscurité pour autant. De plus, le toit est subdivisé en neuf segments pouvant être commandés individuellement, une première dans le secteur de l’automobile. Les Taycan GTS et Taycan GTS Sport Turismo seront proposés respectivement à partir de 135 659 euros et 136 619 euros dès le printemps 2022.

Renault Mégane E-Tech © Renault
Renault Mégane E-Tech

Renault Mégane E-Tech : le premier SUV électrique de Renault en approche

Après la Zoé et la Twingo , Renault s’apprête à commercialiser son premier SUV 100% électrique. La Renault Mégane E-Tech se décline dans trois finitions (Équilibre, Techno et Iconic), avec deux motorisations de 130 ch et 220 ch. La première sera associée à une batterie de 40 kWh pour 300 km d’autonomie, et la seconde à un modèle de 60 kWh pour parcourir jusqu’à 470 kilomètres.

Les choses se compliquent au niveau de la recharge avec quatre options possibles. En effet, aussi étonnant que cela puisse paraître, la Renault Mégane E-Tech pourra être proposée avec un chargeur embarqué de 7 kW sans autre solution de recharge. Autant dire qu’elle sera réservée à un usage strictement urbain. Opter pour la version Boost Charge permet de passer à 22 kW en courant alternatif, et 85 kW sur les bornes de recharge rapide. Passer à la version Super Charge permet de profiter d’une puissance de 130 kW mais le chargeur embarqué repasse alors à 7 kW. Enfin, la Renault Mégane E-Tech pourra profiter d’un pack Optimum Charge avec le chargeur embarqué de 22 kW le plus pratique pour les recharges sur le réseau secondaire, et une puissance admissible de 130 kW sur les bornes en courant continu. La Renault Mégane E-Tech sera commercialisée au premier trimestre à partir de 35 200 euros avant bonus pour la version de base.

Skoda Enyaq iV © Thibault Jousse
Skoda Enyaq iV

Skoda Enyaq Coupé iV, un coupé pour le grand SUV électrique

Comme l’Audi e-tron avant lui, le Skoda Enyaq va avoir droit à sa version Coupé pour 2022. Le Skoda Enyaq Coupé iV sera à peine plus haut que la version standard mais surtout 4 mm plus long sans impacter l’empattement. Format coupé oblige, la capacité de chargement sera réduite de 15 dm3. Ce nouvel Enyaq Coupé iV sera proposé avec les motorisations de 179 ch avec une batterie de 58 kWh utiles, contre 77 kWh pour les 204 ch et 265 ch avec un moteur par essieu pour cette dernière. Plus aérodynamique, le SUV coupé offrira néanmoins une autonomie similaire de 535 km contre 533 km pour le modèle actuel.

Toyota bZ4X
Toyota bZ4X

Toyota bZ4X : un toit solaire pour la première voiture électrique du spécialiste de l’hybride

Première voiture 100% électrique de la marque japonaise, le Toyota bZ4X se sera fait désirer. Ce SUV familial qui repose sur la plateforme dédiée e-TNGA, sera décliné dans deux versions : une traction de 204 ch et 265 Nm de couple, et une transmission intégrale avec deux moteurs de 217 ch chacun. Toutes deux seront dotées d’une batterie de 71,4 kWh qui leur offrira une autonomie de 500 km pour la traction, et 460 km pour la déclinaison à quatre roues motrices. Toyota annonce une temps de recharge de 30 minutes pour retrouver 80% de capacité avec une puissance de 150 kW. De plus, le Toyota bZ4X s’illustrera avec son toit optionnel doté de panneaux solaires. Ainsi équipé, le SUV électrique pourra récupérer jusqu’à 5 km d’autonomie par jour, soit 1 800 km par an dixit le constructeur. la commercialisation de la Toyota bZ4X est attendue pour le premier semestre 2022.

Volkswagen ID.5 © © Volkswagen
Volkswagen ID.5

Volkswagen ID.5, un grand SUV coupé décliné dans deux versions

Tout comme Skoda, Volkswagen propose un premier SUV coupé 100% électrique. Bien qu’il soit baptisé ID.5, celui-ci s’apparente à un Volkswagen ID.4 plus musclé avec ses ailes arrière réhaussés, et plus aérodynamique avec son profil de coupé souligné par un spoiler à l’arrière. Comme l’Enyaq coupé, le Volkswagen ID.5 offre une capacité de chargement inférieure à celle de l’ID.4 avec 214 litres de moins une fois que les sièges arrière sont rabattus. En revanche, pas de changement à bord, tandis qu’une seule capacité de batterie est proposée avec 77 kWh. Associée aux deux motorisations électriques de 174 ch et 204 ch, le Volkswagen ID.5 offrira une autonomie jusqu’à 513 km à l’instar de l’ID.4. Et comme pour cette dernière, une version GTX plus puissante sera proposée en transmission intégrale grâce au moteur supplémentaire sur l’essieu. Ce dernier portera ainsi la puissance totale à 299 ch, tandis que l’autonomie annoncée passera à 489 km. Le Volkswagen ID.5 sera proposé à partir de 51 450 euros.

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alsaco67
Le marché est resté dynamique car c’est juste une obligation pour les constructeurs de passer à l’électrique , les interdictions des moteurs thermiques arrivera et les derniers à opérer la mutation ne seront pas les premiers à vendre leurs véhicules électriques, les clients sont volatiles et suivent l’offre.
Mel92
Je ne trouve pas que cela soit si dynamique que ça Les batteries peinent à dépasser les 100kWh et la recharge est encore poussive. Sans compter que les prix s’annoncent stratosphériques pour le commun des mortels.<br /> Ma prochaine voiture électrique, après ma Zoé que j’adore, devra avoir au moins 120kWh de batterie et pouvoir être rechargée au moins à 350kW. Bien sûr, il faudra aussi que je puisse la payer. Je déduis de l’article que ce n’est pas pour l’année 2022, ni même probablement avant 5 ans.
zoup01
Mel92:<br /> Ma prochaine voiture électrique, après ma Zoé que j’adore, devra avoir au moins 120kWh de batterie et pouvoir être rechargée au moins à 350kW. Bien sûr, il faudra aussi que je puisse la payer. Je déduis de l’article que ce n’est pas pour l’année 2022, ni même probablement avant 5 ans.<br /> Je ne résiste pas à l’idee de reprendre ( et transformer un peu ) votre phrase:<br /> Ma première voiture électrique devra avoir au moins 120kWh de batterie et pouvoir être rechargée au moins à 350kW. Bien sûr, il faudra aussi que je puisse la payer. Je déduis de l’article que ce n’est pas pour l’année 2022, ni même probablement avant 5 ans.
Guillaume1972
En France, le véhicule électrique n’est pas forcément une absurdité mais dans de nombreux pays (ou la majorité de l’électricité est produite à partir d’énergie non renouvelable), ça en devient une, autant dire dans l’immense majorité des pays en 2022. Bref, c’est une véritable absurdité.Et ce pour encore beaucoup de temps((au moins jusqu’à l’avènement des véhicules hydrogène si ce dernier est produit à partir d’énergie renouvelable et que les lieux de production et de distribution sont les plus proches possibles afin d’éviter les déplacements et donc de maximiser le rendement global). Mais pour l’instant, les véhicules électriques tels que nous les connaissons sont un véritable non-sens, tant économiquement qu’ecologiquement.Je me doute qu’en faisant un tel commentaire, je ne vais pas que me faire des amis, mais je m’en contrefiche royalement.
cpicchio
Après, s’il est content de sa Zoé, pourquoi la changer rapidement ?
xryl
Pourriez vous faire un tableau comparatif avec les prix ? Merci
alabifr
Une chose est claire, c’est que les voitures électriques sont bel et bien réservées aux riches. Les doivent se contenter du thermique pour encore quelques années avant de se retrouver piétons, car ça restera cher.<br /> Même chez Renault ça reste très cher, et encore, c’est avec le minimum d’équipements. Je ne développe pas plus, mais il y aurait tant à dire
GoGreg
Bonsoir M. Jousse,<br /> La Megane électrique n’est absolument pas un SUV !<br /> Attention à bien vérifier vos sources avant d’écrire un article Automobile.<br /> Je comprend que Clubic veuille se diversifier, sans doute pour couvrir à terme la partie Système et Multimedia des nouveaux véhicules High-Tech, mais je relève réguliérement des erreurs sur les basiques autos.<br /> En l’occurence ici, je vous laisse vous documenter sur la conception de la plateforme de la Megane, des concurrentes, la conception et l’intégration des batteries nouvelles générations ainsi que leur recyclage, dans le cas d’un prochain article.<br /> Bonne soirée
Proutie66
Rien de neuf sous le soleil. Les voitures sont achetés neuves par les plus fortunés. Je dis bien «&nbsp;acheté&nbsp;», pas loué, ça c’est pouri ceux qui vivent au dessus de leur moyen / qui savent pas revendre une caisse.
Blackalf
Guillaume1972:<br /> En France, le véhicule électrique n’est pas forcément une absurdité mais dans de nombreux pays (ou la majorité de l’électricité est produite à partir d’énergie non renouvelable), ça en devient une, autant dire dans l’immense majorité des pays en 2022.<br /> Et il n’y a pas que la question de l’énergie renouvelable : en Belgique nous avons un bon parc d’éoliennes on shore et off shore, mais le prix de l’électricité renouvelable ou non a toujours été trop élevé chez nous et ça ne fait qu’augmenter. Je connais un certain nombre de personnes qui ont envisagé un VE, mais lorsqu’on tient compte du coût de la recharge même à domicile*, le résultat n’est pas très encourageant. <br /> Dans mon cas personnel, quand la Zoe était encore l’offre principale et raisonnable, j’avais aussi fait le calcul : entretiens moins chers, ok, mais le coût annuel de la location de la batterie était supérieur à celui de mes pleins annuels de carburant, la voiture était nettement plus chère à l’achat (+ 6.500 €), et bien sûr le coût annuel de l’électricité pour la recharge aurait explosé.<br /> Ce n’est pas compliqué, la soeur de ma femme a une Zoe depuis avril 2019, et si elle lui reconnaît des qualités, elle dit aussi qu’elle lui revient au final plus cher que sa précédente Peugeot 2008 essence, et qu’elle regrette un peu le changement. <br /> Bien sûr, il y en aura toujours pour résumer tout ça à «&nbsp;anti-VE&nbsp;» ou autre formule simpliste permettant de ne pas réfléchir, mais la réalité est bien plus complexe, et elle varie également selon le cas de chacun.<br /> de plus on parle depuis l’année dernière en Flandre d’un plan pour supprimer à terme le tarif heures creuses, ce qui rendra d’office la recharge de nuit aussi coûteuse qu’en journée. Et rien ne dit que les autres régions ne suivront pas un jour.<br />
justepourlefun
Mouhais… En l’état, et grâce l’énarque poudré qui a fermé Fensenheim et à Pompili qui signe…ce qu’on lui dit de signer , les véhicules électriques qui rechargent en France roulent davantage au charbon qu’à l’uranium. Des génies, ces écolos !
Mel92
Je suis très content de ma petite Zoé, mais c’est une voiture exclusivement pour la ville. Sur autoroute, j’ai environ 150km d’autonomie (en été et limité à 130 qui est la max de la voiture), ce qui la rend impraticable pour de longs trajets. Donc je pense à acheter une voiture plus grande et avec beaucoup plus d’autonomie (au moins 3x d’où les 120kWh de batterie).<br /> J’adore le silence, les reprises, la tenue de route et la propreté des voitures électriques. C’est clairement l’avenir. Mais la lecture de l’article m’attriste un peu car ce que je vais pouvoir me payer non seulement n’existe pas mais ce n’est même pas pour demain.
calexico-man
La version sans location de batterie de la Zoé devient rapidement bien plus rentable qu’une voiture classique si tu as l’opportunité de pouvoir la recharger sur ton lieu de travail. C’est ce que je fait (prise domestique).
calexico-man
Et la marmotte met le chocolat dans l’aluminium…
calexico-man
Sur autoroute, j’ai 300 km d’autonomie mais en roulant à 105 km/h max. Au-dessus le gain de vitesse n’est pas intéressant à cause de la surconsommation énergétique que cela provoque.
kellog89
Si c’est certes intéressant de pouvoir recharger sa batterie rapidement, je me pose quand-même des questions à la lecture de cet article pour certains modèles<br /> Ou pourra t-on charger à 350kW DC, sûrement pas chez soi, donc sur un nombre restreint de bornes «&nbsp;publiques ?&nbsp;» spécialisées, et à quel coût ?<br /> D’autre part, où trouvera t-on l’électricité ?<br /> Ne devrait on pas concevoir des modèles moins puissants, afin de permettre une charge plus rapide avec des chargeurs standards (oui, un mot qui ne veut pas dire grand chose mais entre 22kW et 350!!) et surtout réduire la consommation des véhicules et donc de notre planète
geekleplusfort
Aucune chinoise dans votre article … Alors qu’elles arrivent en force ! Aiways (u5) MG zs et r , le break MG5 , Nio , Xpeng et Byd avec la prometteuse Dolphin quasi au même prix que la Spring ! Étonnant …
Vankovic
Non, on est nombreux à constater que rien n’est prêt pour la transition énergétique, donc rassure toi, tu n’auras pas que des ennemis !<br /> Le solaire, l’éolien et les autres sources renouvelables ne tiendront pas le choc du «&nbsp;tout électrique&nbsp;». C’est un fait.<br /> Il y a de l’espoir avec les dernières avancées chinoises sur la fusion nucléaire.<br /> Il viennent de maintenir 70 millions de degré dans leur Tokamak pendant 17 minutes.<br /> Mais ne rêvons pas, ce ne sera pas avant 2050…
Vankovic
Clubic pourrait-il pour changer nous présenter la gamme de VE «&nbsp;raisonnables&nbsp;», et pas ces éternels véhicules surpuissants, lourds et encombrants, et finalement non-sens écologiques pour enfants-rois friqués ?<br /> Il y a encore des gens qui ont besoin d’une petite citadine ou d’une berline compacte pour leur déplacement de tous les jours.<br /> Si on consacrait l’énergie de la batterie à l’autonomie et pas à la puissance, je suis sûr qu’on aurait des véhicules plus adaptés à la transition énergétique et sans doute capables d’effectuer des trajet de 1000km sans recharge…<br /> Le marché est toujours écologiquement immature, si les gens ne changent pas, ils devront apprendre à nager à leurs enfants. Que va-t-on laisser laisser aux prochaines générations ?<br /> Je coupe court aux commentaires : je ne suis pas un «&nbsp;rageux&nbsp;», uniquement un citoyen lambda pragmatique et respectueux de l’environnement !
opiumdna
Que des voitures que 90 % de la populace ne pourra pas se payer.
melcky
@Guillaume1972<br /> Pour de multiples bonnes raisons, l’utilisation des energies fossiles pour les véhicules individuels doit (et ne peut que) cesser.<br /> La question est donc par quoi remplace t’on les véhicules thermiques ?<br /> L’hydrogène ?<br /> Non, production, stockage, transport et rendement bien trop problématiques pour une utilisation pour les véhicules individuels.<br /> Reste l’électrique, avec ses limites et contraintes, mais nettement moindres.<br /> (Que vient faire l’amitié là dedans ?)
fredolabecane
Une seule belle berline: la Lucid. Tesla et Audi jolie aussi… le reste? Des congélateurs a 4 roues(avec plein d’or dedans pour justifier le prix.)
zoup01
la megane est à 35000€…heureusement qu’en Europe, il y a bien plus de 10% de la population qui peut se payer une voiture à ce prix.
cpicchio
à la maison, une recharge ‹&nbsp;lente&nbsp;› (9 kW) en monophasé est à mon sens largement préférable et suffisante (on laisse charger sa voiture toute une nuit avec un mode qui ne réduit pas la durabilité de la batterie et qui nécessite qu’une ligne dédiée depuis son tableau électrique et une wallbox).<br /> Contrairement au thermique, ce n’est pas tant la puissance qui amène la consommation. Même avec une TESLA de 1000 cv, si l’on conduit avec le pied léger, la consommation n’est pas plus élevée qu’avec un modèle de 200 cv. Pour consommer moins, il faut optimiser l’aéro, le rendement de l’électronique de puissance, le rendement du moteur électrique et le poids (donc la puissance massique des batteries).<br /> Pour les berlines, il n’y a pas d’alternative aujourd’hui, il faut mettre une quantité importante de batteries. Par contre, pour les citadines, faut-il chercher à augmenter encore l’autonomie ?<br /> Pour moi, c’est sur le prix qu’il faut maintenant jouer et optimiser les points cités ci-dessus.
Carlitto
«&nbsp;alors que les motorisations essence et diesel voient leur part de marché décroître, l’électrique et surtout l’hybride connaissent une croissance à deux chiffres.&nbsp;»<br /> Vous oubliez de préciser que le marché automobile s’est effondré en 2021, et pas seulement à cause du Covid et des pénuries, mais de façon structurelle. Nous sommes revenus à des niveaux de vente d’avant 1975 !<br /> Alors oui, dans ce marché en pleine mutation, et alors que le prix moyen d’un véhicule neuf est de 27 000 €, les Happy Few ont pu se payer des véhicules électriques.<br /> Ceux là ont pu sauver la planète, et tant pis pour la majorité de la population qui n’a pas les moyens de le faire…
cpicchio
Il faudra attendre les tests pour voir les prestations offertes car son prix est en net décalage par rapport à VW par exemple.<br /> Cela donne quand même l’impression que les marques qui ont investi dans l’électrique depuis 10 ans (TESLA, NISSAN, RENAULT) bénéficient maintenant d’économies d’échelle et sortent des plateformes réellement optimisées (contrairement à Peugeot par exemple avec sa e208 qui est belle mais quand même un peu ‹&nbsp;bricolée&nbsp;› pour l’électrique).
cpicchio
Pénurie qui tire les prix vers le haut principalement. Le marché automobile en France est un marché de renouvellement, il n’y a pas de raison que la baisse perdure car les besoins sont toujours les mêmes.
MattS32
justepourlefun:<br /> les véhicules électriques qui rechargent en France roulent davantage au charbon qu’à l’uranium. Des génies, ces écolos !<br /> N’importe quoi. Oui, on a recours au charbon pour couvrir la demande, mais ça reste une part minime de la production électrique. Par exemple Sur la journée d’hier, ça a représenté ente 1 et 2% de la production d’électricité en France. Même en comptant les imports, qui ont culminé à 13% et en considérant que 100% de ces imports viennent du charbon, ça fait maxi 15%.<br /> Pour comparaison, l’éolien a fait entre 3 et 11% et le nucléaire a fait entre 64 et 74%.<br /> Cf : Eco2mix – Production d’électricité par filière en France | RTE<br /> Et en termes de CO2, hier ça a culminé à 72g/kWh. Ce qui pour une voiture électrique moyenne donnerait des émissions de l’ordre de 11 à 14gCO2/km si elle était chargée au moment de ce pic… À comparer à 140gCO2/km pour une voiture essence consommant 6l/100 km ou 132gCO2/km pour une voiture diesel consommant 5l/100 km.<br /> Cf : Eco2mix – Emission de C02 par kWh électrique en France | RTE<br /> Vankovic:<br /> Si on consacrait l’énergie de la batterie à l’autonomie et pas à la puissance, je suis sûr qu’on aurait des véhicules plus adaptés à la transition énergétique et sans doute capables d’effectuer des trajet de 1000km sans recharge…<br /> Non. Contrairement à un moteur thermique, dont le rendement varie du simple au double en fonction de la charge, un moteur électrique a un rendement quasiment constant et de l’ordre de 95%. Du coup avoir un moteur «&nbsp;surdimensionné&nbsp;» n’a que très peu d’impact sur la consommation et l’autonomie.<br /> On le voit bien quand on compare les consommations des différentes variantes quand un même modèle est proposé avec plusieurs puissances, ou encore quand on regarde la très faible consommation des Tesla, alors qu’elles ont des puissances énormes.<br /> Par exemple la Megane E-Tech a 300 km d’autonomie avec 40 kWh de batterie et un moteur de 96 kW et 470 km d’autonomie avec 60 kWh de batterie et un moteur de 160 kW. Soit respectivement 13.3 et 12.8 kWh/100 km… La version la plus puissante consomme donc même un peu moins que la version la moins puissante.
MattS32
cpicchio:<br /> Le marché automobile en France est un marché de renouvellement, il n’y a pas de raison que la baisse perdure car les besoins sont toujours les mêmes.<br /> Oui et non. La baisse peut perdurer en raison de deux facteurs :<br /> en premier lieu, un phénomène qu’on observe depuis de nombreuses années, le parc de voitures en circulation vieillit, l’âge moyen est passé de 7.3 à 10.6 ans entre 2000 et aujourd’hui. Donc forcément, le taux de renouvellement est de plus en plus faible.<br /> en second lieu, il y a toujours une légère croissance de la taille du parc, mais celle-ci pourrait finir par s’arrêter, et la tendance pourrait même s’inverser, avec de plus en plus de gens faisant le choix de se passer de voiture.<br />
Vankovic
N’importe quoi… Tu parles à un électricien, automaticien de surcroit.<br /> Pour générer une puissance P, tu as besoin d’énergie (W=P.t)<br /> Le rendement du moteur n’à rien à voir la dedans.<br /> Ton raisonnement porte sur des essais routiers pipés à vitesse constante. C’est d’ailleurs par la même astuce que les constructeurs émettent des chiffres irrationnels de consommation depuis des lustres.<br /> Les gens veulent des véhicules puissants pour s’en servir… et donc vont forcément puiser dans l’énergie de la batterie pour se «&nbsp;faire&nbsp;» plaisir à l’accélération.<br /> Bref, véhicule puissant = moindre autonomie dans la plupart des cas.<br /> C’est de l’électricité, donc de la physique. C’est indiscutable.
Urleur
Ok, sauf que … on en revient toujours aux 3 problèmes majeures : Prix, autonomie et rechargement, grosso modo et là dans ce que je vois dans la liste de ces modèles de 2022 en ces temps de crises, pas sûr que le français de la classe basse et moyenne puisse se le permettre. Le marché de l’occasion thermique est en pleine évolution et ne risque pas de s’arrêter voir même de transformation par exemple l’augmentation de passer de l’essence à l’éthanol le but est de na pas changer de véhicule. bref les alternatives n’ont pas dit leurs derniers mots.
zoup01
Urleur:<br /> Le marché de l’occasion thermique est en pleine évolution et ne risque pas de s’arrêter<br /> J’ai un ami qui partage très largement cet avis…en 2021, il a fait l’acquisition d’une megane break diesel d’occasion, véhicule de 1 an, 9000 kms pour 16000€ !<br /> Ça consomme moins de 5l/100, et c’est juste imbattable en rapport prix-prestations-service rendu.
MattS32
Vankovic:<br /> Pour générer une puissance P, tu as besoin d’énergie (W=P.t)<br /> Le rendement du moteur n’à rien à voir la dedans.<br /> Si, le rendement à tout à voir… Il faut justement te détacher de ta vision d’électricien pour regarder la mécanique.<br /> Une voiture qui roule à 100 km/h, la puissance nécessaire pour la faire rouler, elle dépend de son aérodynamique et des frottements mécaniques. Disons par exemple qu’il faut 20 kW pour la maintenir.<br /> Avec un moteur thermique, le rendement varie beaucoup en fonction de la charge. Un moteur dont le rendement est optimal (40% environ pour un thermique) à 20 kW de charge, il va consommer 50 kW d’essence (soit un débit de 5l/h) pour fournir ces 20 kW à la voiture. Un moteur beaucoup plus puissant, qui se retrouve du coup sous-exploité quand on ne lui demande que 20 kW, il va avoir un rendement beaucoup plus faible. Ça peut tomber à 20% dans. Il va alors consommer 100 kW d’essence pour fournir ces même 20 kW. Et donc il va consommer le double. Avoir un moteur surdimensionné (ou sous-dimensionné d’ailleurs) est très pénalisant.<br /> En électrique, que tu ais un moteur de 50 kW ou de 100 kW, pour fournir 20 kW il consommera environ 21 kW. Ça variera un chouilla autour de cette valeur. Mais trop peu pour avoir un impact vraiment significatif sur la consommation. Avoir un moteur sur-dimensionné n’a pas d’impact.<br /> Vankovic:<br /> Les gens veulent des véhicules puissants pour s’en servir… et donc vont forcément puiser dans l’énergie de la batterie pour se « faire » plaisir à l’accélération.<br /> Alors ça, non seulement c’est faux pour ce qui est du comportement des conducteur. Quand je vois les véhicules électriques qui circulent autour de moi, je les vois pas spécialement faire des accélérations de malade, bien au contraire, la souplesse et le silence d’un VE invite à une conduite douce.<br /> Mais en plus, même ça, je peux t’assurer que sur un VE, ça a très peu d’impact sur l’autonomie.<br /> Pourquoi ? Tout simplement parce que si tu met plus de puissance, tu atteint plus vite ta vitesse cible. Donc tu met cette puissance moins longtemps… Or l’énergie consommée, c’est la puissance x le temps…<br /> Avec une voiture électrique, tu vas en gros consommer la même quantité d’énergie pour atteindre 50 km/h en 5s que pour les atteindre en 10s.<br /> Au final, la seule différence, c’est qu’avec une conduite «&nbsp;énervée&nbsp;» tu vas avoir 5s de plus à vitesse constante après la phase d’accélération, et donc au final une vitesse moyenne légèrement plus élevée. Il n’y a que ça qui joue réellement sur ta consommation, mais l’impact est très faible.<br /> Et c’est absolument négligeable sur l’autonomie. Surtout que justement l’autonomie elle n’est critique que sur des longs trajets. Et sur un long trajets, tu as beaucoup plus de phases à vitesse stabilisée que de phases d’accélération…<br /> Et en ville, je le pratique au quotidien, et je peux t’assurer que si je roule en accélérant franchement ou en accélérant pépère, j’ai quasiment la même consommation. La seule chose qui joue significativement sur ma consommation en ville, c’est la façon d’anticiper les arrêts. Si j’anticipe bien les arrêts, au frein moteur, là je consomme peu, même si je fais des accélérations brutales, alors qu’à l’inverse si je m’arrête au dernier moment, avec les freins mécaniques, là je consomme beaucoup, même si j’accélère pépère.
zoup01
MattS32:<br /> Avec une voiture électrique, tu vas en gros consommer la même quantité d’énergie pour atteindre 50 km/h en 5s que pour les atteindre en 10s.<br /> Faux…seul le travail est le même, pas la consommation. ( à masse constante bien évidemment)<br /> L’accélération, c’est comme la vitesse, pour doubler celle ci, il faut quadrupler la puissance ( et pas simplement la doubler).
MattS32
zoup01:<br /> Faux…seul le travail est le même, pas la consommation. ( à masse constante bien évidemment)<br /> Si le travail est le même, sachant qu’il n’y a pas d’écart significatif de rendement, la quantité d’énergie consommée est bien la même…
justepourlefun
Mais si, t’as juste pas compris ce que j’ai dit: je ne dis pas qu’on consomme davantage de charbon que d’uranium, je dis qu’on consomme davantage de charbon APRÈS la fermeture de Fensenheim QU’AVANT même si d’autres effets s’ajoutent comme les maintenances des autres centrales…
MattS32
justepourlefun:<br /> Mais si, t’as juste pas compris ce que j’ai dit: je ne dis pas qu’on consomme davantage de charbon que d’uranium<br /> C’est bien exactement ce que tu as dit : «&nbsp;les véhicules électriques qui rechargent en France roulent davantage au charbon qu’à l’uranium&nbsp;»…<br /> Et on ne consomme même pas d’avantage qu’avant, sauf si on regarde pas plus loin que 3 ans en arrière…<br /> Ce qu’il se passe en ce moment, c’est que la réduction de la part du charbon qui était prévue (ça devait même être un arrêt total dans le courant de l’année) n’a pas lieu. Mais ça ne veut pas dire qu’on consomme plus de charbon qu’avant, seulement plus que ce qui était prévu pour aujourd’hui.<br /> Pour rappel, en 2010 on a produit 19.1 TWh avec du charbon, en 2015 8.6 TWh, en 2020 (donc année de la fermeture de Fessenheim) 1.4 TWh… Et au maximum cette année on fera 4.8 TWh (1600h de fonctionnement maximum, et le parc installé a 3 GW de puissance), ce qui ferait moins que toutes les années antérieures à 2018…
Vankovic
Si, le rendement à tout à voir… Il faut justement te détacher de ta vision d’électricien pour regarder la mécanique.<br /> Non, ça n’a rien a voir. Le rendement c’est le rapport entre la puissance utile et la puissance absorbée, point barre.<br /> Arrête tes références au moteur à combustion, on sait tous que son rendement est très mauvais, merci.<br /> On parle ici de traction électrique.<br /> Ensuite tu confonds tout le temps puissance et énergie.<br /> Je comprend et admet ton point de vue à vitesse constante.<br /> En circulation urbaine ou semi urbaine, c’est totalement, différent.<br /> Citons les comportements courants : démarrer sur les chapeaux de roues (quand on ne brûle pas tout simplement le rouge avant qu’il soit vert), toujours vouloir aller plus vite que les autres, vitesses excessives, coups freins brutaux, virages pris à grande vitesses. Ca c’est la REALITE du paysage automobile. Et dans tous ces cas là, la consommation va exploser.<br /> Ceci dit, à vitesse constante, l’énergie pour maintenir le véhicule à cette vitesse dépend des : poids (masse) du véhicule (1/2mv²/2 sauf erreur), de la résistance de l’air, et des frottements au sol.<br /> De ce fait, plus la surface projetée est importante et le Cx mauvais (Cx intervient comme un facteur dans l’équation), plus la masse est élevée, et plus le véhicule consommera de l’énergie pour accélérer et maintenir son énergie cinétique.<br /> L’argument de la puissance permettant d’atteindre plus vite une vitesse v est un vieil argument de constructeurs de voitures pour vendre leur surenchère à la puissance.<br /> J’ai même entendu le représentant des constructeurs en Belgique dire que taxer les SUV était stupide, puisque la masse n’intervenait pas dans la consommation, un comble !<br /> Il y a une puissance au delà de laquelle l’argument puissance devient irraisonnable. Des limites dépassées qui provoquent une insécurité routière, mais ça c’est une autre histoire.<br /> L’argument puissance, comme je le disais plus haut, est juste destiné à attirer des conducteurs à l’égo démesuré désireux d’avoir toujours un véhicule plus performant pour épater la galerie…<br /> Un moteur puissant sera forcément plus lourd, le courant sera plus élevé, le câblage plus lourd, les batteries devront pouvoir fournir un courant plus élevé.
crowfix
350k, faut pas rêver, ce sera uniquement sur autoroute ou sur des superchargers hors de prix.<br /> Ils ont déjà du mal à installer des bornes publiques à plus de 22k (sachant que la plupart des VE abordables ne peuvent recharger qu’à 11 avec une prise type 2 non ccs) alors c’est pas pour les remplacer par mieux avant un paquet d’annés.
Thamien
Quel Dommage d’avoir un bagage scientifique est de dire de telles bêtises.<br /> L’efficience d’un moteur n’a rien à voir avec sa puissance…<br /> Cela dépend surtout de sa techno: électronique de contrôle, bobinage de cuivre vs aimants permanents, roulements internes…<br /> Autre chose, un véhicule éclectique «&nbsp;puissant&nbsp;» peut récupérer plus d’énergie sur un freinage/décélération…et donc être plus efficient à l’usage.<br /> Après tout le monde peut se tromper…
Thamien
Et non, encore raté, à vitesse constante (et sur du plat) la masse du véhicule «&nbsp;ne compte pas&nbsp;»…seuls comptent ses frottement…<br /> Alors oui, bien sûr, les pneumatiques en se déformant sous le poids du véhicule verront leurs frottements avec la route augmenter mais à grande vitesse les frottements avec l’air sont d’un autre ordre de grandeur…<br /> Et la surconsommation liée à la masse d’un VE en montée ou à l’accélération est en partie «&nbsp;annulée&nbsp;» grâce à la récupération d’énergie en descente ou au freinage.
MattS32
En même temps, ce n’est quasi que sur autoroute qu’il y a besoin de la charge super rapide.<br /> Avec l’électrique on change vraiment de paradigme par rapport au thermique. On n’attends pas d’avoir presque vidé le réservoir pour aller faire le plein. On charge dès qu’on en a l’occasion, et au quotidien la charge à 22 kW sera la plupart du temps largement suffisante pour ça (charge sur le lieu de travail, pendant le film au cinoche, pendant les courses, etc… au final tu as vite l’opportunité de recharger pour plusieurs centaines de km par semaine, surtout dans quelques années quand tous les parkings auront des bornes). Et la charge super rapide finalement elle ne servira quasiment que pour les longs trajets, pour pas faire des pauses d’1h. Et donc généralement, sur autoroute. Au quotidien, c’est peu utile et coûteux.<br /> Thamien:<br /> Autre chose, un véhicule éclectique « puissant » peut récupérer plus d’énergie sur un freinage/décélération…et donc être plus efficient à l’usage.<br /> Tout a fait.<br /> Et il ne fait pas oublier aussi une autre différence avec le thermique : pas de boîte de vitesse. C’est aussi pour ça que les moteurs électriques sont souvent bien plus puissants.<br /> Parce qu’il faut quand même pouvoir avoir de la puissance aussi à bas régime (parce que pour tracter 2 tonnes dans une pente à 30% à 20 km/h, voire plus s’il y a un attelage, il faut pouvoir développer plusieurs dizaines de kW à bas régime… mais aussi parce que comme tu le dis, c’est aussi valable pour la récupération d’énergie…). Et du coup ça fait d’autant plus de puissance à haut régime…<br /> Par exemple, le moteur de la i3, il atteint sa puissance maximale (170 ch) à 5000 RPM environ, ce qui correspond à 45-50 km/h environ.<br /> En-dessous de cette vitesse, la puissance décroit linéairement avec la vitesse (on est dans la plage où le moteur a un couple constant, et donc la puissance est proportionnelle à la vitesse de rotation, elle même proportionnelle à la vitesse). À 10 km/h, il n’a plus que 34 ch…<br /> Sur mon PHEV, le moteur électrique ne fait que 70ch. En soit, c’est suffisant pour amener mon véhicule à 130 km/h. Mais par contre, pour qu’il soit capable de démarrer dans une forte pente avec ce moteur, Renault n’a pas eu d’autre choix que de mettre deux rapports sur le moteur électrique… Sinon pas assez de puissance à faible vitesse (les 70 ch sont disponibles dès 17 km/h sur le rapport court, s’il n’y avait que le rapport long permettant d’aller à 130 km/h ils ne seraient disponibles qu’à partir de 34 km/h).<br /> Sur une électrique pure, ce qu’on gagnerait en consommation avec un moteur plus léger, on le perdrait si on devait ajouter une boîte de vitesse, qui non seulement ferait perdre une bonne part du gain de poids (voire ferait un surpoids…), mais en plus ferait perdre en rendement.
nickOh
Comme pour n’importe quelle voiture neuve même thermique, les gens dont du parles (dont je fais partie) achetent en général des voitures d’occation et kilometrées, sauf qu’il n’y a pas encore d’offre suffisante en occasion pour le VE (donc les prix restent élevés), l’électrique est trop récent.
vidarusny
pour avoir une petite autonomie…
vidarusny
«&nbsp;Et la charge super rapide finalement elle ne servira quasiment que pour les longs trajets, pour pas faire des pauses d’1h. Et donc généralement, sur autoroute. Au quotidien, c’est peu utile et coûteux.&nbsp;»<br /> Certe plus utile, mais vu le nombre de prise disponible et le nombre croissant de véhicule… tu as beau récupérer beaucoup en peu de temps… il faut multiplier par la file d’attente et les bornes a sec en panne … ce qui peut rendre ton arrêt beaucoup, beaucoup plus long.<br /> Je l’ai déjà dit dis mais sans densifier très rapidement le réseau de recharge … partir en vacance sera quasiment impossible. Le systèmes d’abonnement pour les bornes de recharge est aussi totalement intolérable.
zoup01
Et bien non, pour acquérir une certaine énergie cinétique, si tu diminues le temps, il faut augmenter la puissance, et ce n’est pas une fonction linéaire…<br /> Ton raisonnement est faux.
MattS32
vidarusny:<br /> Je l’ai déjà dit dis mais sans densifier très rapidement le réseau de recharge<br /> Ça va venir, Vinci a par exemple annoncé qu’ils vont équiper absolument toutes leurs aires d’autoroute (pas seulement les aires de services, toutes les aires, même celles où actuellement il n’y a pas de station carburant). Mais avec 1 ou 2% de VE dans le parc, y a pas franchement besoin de plus pour l’instant.<br /> vidarusny:<br /> Le systèmes d’abonnement pour les bornes de recharge est aussi totalement intolérable.<br /> C’est pas idéal, c’est clair, ça serait bien plus pratique de pouvoir payer directement par CB.<br /> Par contre ça fait quand même un moment qu’on peut faire sans abonnement hein… Il y a des cartes sans abonnement, qui en plus marchent en général sur presque tous les réseaux : ChargeMap, Freshmile, Plugsurfing…
philouze
j’ai aussi une zoé, la 22, je faisais 140 kms avec, mais effectivement pas à 130. La zoé est particulièrement innéficiente à haute vitesse du fait de son Scx et du rendement pas idéal de son GMP comparé à la concurrence américaine et coréenne.<br /> Ils auraient fait de gros progrès pour la Megane, annonçant la meilleure autonomie du marché pour 60 kWh.<br /> Pour l’allonge, à condition de sacrifier ton 130, je tiens à t’assurer qu’un «&nbsp;bête&nbsp;» Kia E-Niro de seulement 64 kWh fait un bon 400 sur autoroute. Franchement 4h sans pisser… bref, non ça n’est pas bloquant pour aller loin. Exiger le double, soit 120 kWh, me semble extrême. Même si effectivement je pense qu’on finira par les avoir, la techno est déjà disponible .<br /> Disons que c’est dommage de faire dormir cette énorme batterie toute l’année.
epodotcom
Sachant que les voitures électriques, polluent plus en termes de micro particules, que les voitures thermiques, pourquoi ne parle-t-on pas plus souvent des nouveaux carburant non fossiles, qui en plus sont adaptables au véhicules thermiques modernes d’aujourd’hui?<br /> ce pourrait être ça, une transition facile, peu onéreuse et efficace…
Thamien
epodotcom:<br /> Sachant que les voitures électriques, polluent plus en termes de micro particules, que les voitures thermiques,<br /> T’as lu çà sur un forum pro-Asselineau?<br /> epodotcom:<br /> des nouveaux carburant non fossiles, qui en plus sont adaptables au véhicules thermiques<br /> Tu parles du biogaz (GNV), de l’éthanol, de l’huile de palme ou de l’hydrogène «&nbsp;vert&nbsp;»(en combustion interne)??? sinon je vois pas…<br /> Peut être à cause de leur inefficience…<br /> Est ce que l’on peut imputer aux voitures thermiques (et finalement à notre mode de vie) les émissions de particules liés aux conflits que cela a généré et génère dans le monde?<br /> How The Kuwait Oil Fires Were Extinguished | Our History - YouTube
Carlitto
cpicchio:<br /> Pénurie qui tire les prix vers le haut principalement.<br /> Justement non : la hausse des prix moyen des véhicules avait débuté bien avant la pénurie. C’est tout simplement le principe du pricing power, dont j’ai souvent parlé ici, et appliqué par Carlos Tavares à son arrivée à la tête de PSA : produire moins de véhicules à faible rentabilité mais augmenter la gamme et les options. Donc moins de production mais plus de gains.<br /> C’est exactement la stratégie que vient de mettre en place Luca Di Meo maintenant chez Renault.<br /> cpicchio:<br /> il n’y a pas de raison que la baisse perdure car les besoins sont toujours les mêmes.<br /> C’est pourquoi les ventes en occasion ont explosé !<br /> Renault consacre désormais son usine de Flins à la révision des véhicules d’occasion avant remise sur le marché.
MattS32
epodotcom:<br /> Sachant que les voitures électriques, polluent plus en termes de micro particules, que les voitures thermiques<br /> Euh, tu sors ça d’où ? C’est plutôt l’inverse, puisqu’en plus de ne pas y avoir d’émissions de particules au niveau du moteur, il y en a beaucoup moins au niveau des freins, le gros des freinages se faisant avec le freinage régénératif (pour te dire, sur mon PHEV, après un an le rapport de la première révision indique que les disques sont «&nbsp;neufs&nbsp;» et les plaquettes à moins de 5% d’usure, et ce alors que je vais souvent en montagne…).<br /> Il n’y a qu’aux niveaux des pneus qu’il y en a peut-être un poil plus, vu que ce sont des véhicules plus lourd, mais même ça c’est pas certain, parce que c’est au moins en partie compensé par le meilleur contrôle de traction.<br /> epodotcom:<br /> pourquoi ne parle-t-on pas plus souvent des nouveaux carburant non fossiles, qui en plus sont adaptables au véhicules thermiques modernes d’aujourd’hui?<br /> Peut-être parce que ces nouveaux carburants sont plus bien plus cher (économiquement et environnementalement) que l’électricité d’une voiture électrique, et que les motorisations thermiques sont bien plus complexes…<br /> Ces nouveaux carburants sont intéressants dans des cas où le passage à l’électrique est difficilement envisageable à court ou moyen terme, voire même à long terme (véhicules de collection, compétition, gros porteurs…).
MattS32
philouze:<br /> Disons que c’est dommage de faire dormir cette énorme batterie toute l’année.<br /> +1.<br /> Idéalement il faudrait une solution pour avoir une petite batterie au quotidien et une extension pour les longs voyages, qu’on récupérerait en entrant sur l’autoroute et qu’on laisserait en sortant, mais techniquement c’est pas simple, extension sur le toit ça fait monter le centre de gravité et ça nécessiterait sans doute des montants renforcés, en remorque c’est pas très pratique (mais ça existe : EP Tender, en version électrique ou thermique)…<br /> Peut-être faudrait-il profiter du fait que la garde au sol n’a pas besoin d’être aussi grande sur autoroute pour faire un système de batterie «&nbsp;lame&nbsp;» se fixant sous la voiture.
Mel92
Je ne suis pas totalement convaincu par l’idée que le rendement de la Zoé soit si mauvais. Je veux bien admettre qu’il n’est pas idéal, mais de ce que je peux lire, même sur une Tesla, la consommation varie entre 15kWh/100km à 27kWh/100km suivant la vitesse. Ma Zoé doit être 20% ou 30% plus mauvaise que ça. Pas de quoi changer la perspective générale.<br /> En fait, toutes les voitures électriques ont un rendement proche. Tellement proche d’ailleurs que j’ai du mal à croire les valeurs précises proposées dans les revues.<br /> Je pense que la voiture électrique devient un remplacement idéal de la voiture thermique lorsqu’elle permet de faire 500km d’autoroute (à 130km/h donc) sans recharge. Et pour ça, il faut malheureusement une grosse batterie.<br /> Je crois lire ici et là que les batteries de voiture gagnent environ 15% de capacité par an pour la même masse, le même volume et un coût en baisse. Donc dans quelques années, ça en sera définitivement fini des thermiques qui nous empoisonnent.
cpicchio
Il ne faut pas oublier que la Zoé a maintenant 10 ans et qu’elle n’a pas été conçue pour l’autoroute à l’époque.<br /> Elle a fortement évolué en terme de rendement moteur, de batteries, d’électronique de puissance mais on fait maintenant beaucoup mieux en terme d’architecture (Megane eVision qui permet de ‘gagner’ 20cm en longueur totale par rapport à une thermique équivalente).<br /> Par rapport à votre définition du seuil pour le remplacement, 500km réels me semble un peu juste (on y est pratiquement) et je rajouterai également un prix pas trop éloigné d’une thermique diesel.<br /> Plus que l’autonomie (comme vous dites, le progrès est ‘mécanique’), les enjeux sont là pour les constructeurs généralistes.
cpicchio
On a du mal à constater ceci sur les routes quand même. Certains renoncent mais comme il y a de plus en plus de Français…<br /> De toutes les façons, les interdictions à venir (centres villes pour les Diesel) vont doper les ventes et la voiture est un produit qui se renouvelle (usure)…
Vankovic
Ce que tu écris n’a aucun rapport avec la discussion.<br /> L’idée de base est : on n’a pas besoin de véhicules surpuissants pour rouler en traction électrique.<br /> Les arguments que tu sors sont des arguments de concessionnaires.<br /> Au passage merci pour ta condescendance, j’en ai autant à ton service.<br /> Maintenir une masse en mouvement ne nécessite aucune énergie dans le vide et en absence de frottements. Il en est tout autrement au sol et soumis à la gravité. Tout se joue sur les frottements et la résistance de l’air. Si on part du principe que les petits véhicules sont équipés d’aussi bonnes pneumatiques que les gros, seul le poids agit comme facteur sur les frottements au sol. Le maitre-couple du véhicule intervient comme facteur sur le frottement de l’air.<br /> Toutes ces pertes doivent être compensées par un apport d’énergie proportionnel au poids (et au maitre-couple à des vitesses supérieures à 80 km/h).<br /> Pour t’en convaincre, essaie de pousser sur des rails à vitesse constante un wagonnet de 200 kg et un wagon de 25 tonnes, tu m’en diras des nouvelles…<br /> Quant au sophisme de la récupération d’énergie, l’énergie récupérée en palier ne sera jamais supérieure à celle nécessaire pour mettre le véhicule en mouvement. Le bilan est le même pour un véhicule léger.<br /> On peut même ajouter que la récupération d’énergie, hors palier, peut être illusoire, particulièrement sur les véhicules hybrides avec lesquels il est préférables de monter en début parcours et de redescendre en fin de parcours.<br /> Je répète que la puissance, est juste un argument de vente, comme il l’était précédemment.<br /> Un excès de puissance est inutile, sauf pour en faire un mauvais usage, et ce sera fait, il suffit de voir ce qui se passe sur les routes… Et ce mauvais usage impliquera que les véhicules concernés consommeront plus d’énergie que les véhicules «&nbsp;raisonnables&nbsp;».<br /> La puissance pure sert à mettre le véhicule en mouvement, et l’accélération seule est proportionnelles à cette puissance.<br /> Mais je suppose qu’ici j’ai affaire à des personnes impliquées dans le commerce automobile, donc inutile même d’argumenter.
Krypton_80
Vankovic:<br /> Maintenir une masse en mouvement ne nécessite aucune énergie dans le vide et en absence de frottements.<br /> Si, il faut de l’énergie cinétique, même dans l’espace. L’énergie cinétique dépend du carré de la vitesse de l’objet ayant une masse, même sans gravité et en absence de frottements. Pour que l’énergie cinétique soit nulle avec de la vitesse, il faut que la masse soit nulle, comme pour le photon.
Thamien
Excuse moi pour ma condescendance, je vais essayer à nouveau de t’expliquer sans utiliser des mots compliqués…<br /> L’efficience d’un véhicule électrique repose principalement sur l’efficience de sa motorisation (échauffement) et sur son sCx (aérodynamisme/résistance à l’air).<br /> Vankovic:<br /> Les arguments que tu sors sont des arguments de concessionnaires.<br /> Non! Si un moteur permet d’accélérer de 0km/h à 100km/h en x secondes, il peut permettre une récupération d’énergie sur une décélération de 100km/h à 0km/h en x secondes sans taper dans les freins…et donc d’augmenter l’efficience du véhicule qu’il équipe.<br /> Vankovic:<br /> Pour t’en convaincre, essaie de pousser sur des rails à vitesse constante un wagonnet de 200 kg et un wagon de 25 tonnes, tu m’en diras des nouvelles…<br /> Oui je vois que tu as oublié tes cours de physique…<br /> Je repose l’exercice:<br /> «&nbsp;Maintenir la vitesse d’'un wagon de 200kg et d’un autre de 25 tonnes sur des rails sur du plat&nbsp;»<br /> Non! Peu importe le poids du wagon l’effort à produire pour maintenir sa vitesse est le même quelque soit son poids. Et ce tant que la masse du wagon ne déforme pas ses roues (et éléments de l’essieu)<br /> Pour t’en convaincre et t’éviter de faire encore l’erreur:<br /> Les égyptiens déplaçaient des blocs de plusieurs dizaines de tonnes «&nbsp;à la main&nbsp;» et si tu as déjà poussé une voiture en rade de batterie le problème n’est pas de maintenir sa vitesse mais bien de l’augmenter… <br /> Tiens pour finir, c’est une vidéo commerciale mais elle est assez pédagogique (je ne travaille pas et n’ai pas d’action Nissan , et je n’ai pas de compte Facebook…)<br /> https://www.facebook.com/watch/?v=10152739974277796
MF1
Ce qu’il voulait dire c’est «&nbsp;Maintenir une masse en mouvement ne nécessite aucun APPORT d’énergie dans le vide et en absence de frottements.&nbsp;»<br /> C’est la 1ère loi de Newton.<br /> La résistance au roulement est proportionnelle à la masse (et est non négligeable).<br /> La récupération d’énergie n’est pas illusoire en utilisation ville (15%).
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