Audi RS e-tron GT : nos premières impressions au volant de la cousine du Porsche Taycan

David Nogueira
Spécialiste automobile
07 mars 2021 à 12h24
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L'Audi RS e-tron GT : une berline coupée taillée pour les sensations fortes - Audi

Le 22 février dernier, nous vous faisions la présentation de l'Audi RS e-tron GT, la version la plus énervée des nouvelles GT 100% électriques de la marque aux anneaux. Pour nous, cette présentation était aussi l'occasion d'en prendre le volant pour une brève découverte, à l'issue de laquelle il nous fallait attendre jusqu'au 3 mars pour partager nos impressions. L'heure est venue !

Après une première découverte statique de l'Audi RS e-tron GT, il est temps pour nous de partager le second volet de notre découverte de la sportive allemande. En raison de la crise sanitaire actuelle, la durée des essais auto est parfois sérieusement impactée et le cadre nécessairement bordé. Pour autant, lorsque le constructeur nous a envoyé son invitation, nous n'avons pas résisté à l'envie de découvrir cette GT 100% électrique et partager nos premières impressions.

Audi RS e-tron GT : les caractéristiques techniques

Comme les différentes versions de la Porsche Taycan, l'Audi e-tron GT est assemblée sur l'architecture J1 et elle en reprend les nombreux bénéfices. Un centre de gravité très bas, idéal pour une sportive, mais aussi la capacité à accueillir un réseau 800 Volts pouvant délivrer de très hautes performances.

Cette GT intègre également une transmission intégrale avec quatre roues directrices, une répartition du poids de 50/50% entre l'avant et l'arrière et, surtout, une boite de vitesse à deux rapports. Une particularité qui permet notamment à cette GT d'offrir des accélérations tonitruantes.

  • Moteurs : synchrones à aimant permanent
  • Puissance moteur avant : 238 ch / 175 kW
  • Puissance moteur arrière : 456 ch / 336
  • Puissance cumulée nominale : 598 ch / 440 kW  
  • Puissance cumulée mode Overboost : 650 ch / 480 kW
  • Couple annoncé : 830 Nm en mode overboost
  • Batteries : Lithium-Ion 33 modules (396 cellules/ 800 volts)
  • Capacité batteries : 93 kWh max - 85 kWh utiles
  • 0 à 100 km/h : 3,3 secondes avec overboost
  • Puissance de récupération max au freinage : 265 kW
  • Vitesse maximale : limitée à 250 km/h
  • Freinage : disques de 415 mm traités au carbure de tungstène – 10 pistons
  • Autonomie WLTP : 472 km WLTP mixte
  • Consommations annoncées : 26,3 kWh/100km - WLTP mixte
  • Prises de charge : Combo CCS / seconde prise type 2 à droite (en option)
  • Puissance de charge max AC : 11 kW en série et jusqu’à 22 kW via type 2 Mode 3 (en option)
  • Puissance de charge max DC : jusqu'à 270 kW
  • Chauffage : Pompe à chaleur
  • Dimensions : 4,99 x 1,96 x 1,41 m
  • Empattement : 2,90 m
  • Poids : 2347 kg
  • Coefficient CX : 0,24
  • Hauteur de caisse variable : +/- 42 mm
  • Volume de coffre : 405 litres
  • Prix de base RS e-tron GT : 140 700 euros
  • Prix RS e-tron GT S Extended : 156 200 euros
Le bandeau lumineux accentue encore le caractère de l'auto

Un look vraiment réussi

Si vous avez lu nos articles dédié à l'e-tron GT, vous comprendrez qu'il n'est pas nécessaire de s'étendre sur toutes les spécificités du design de cette voiture, et plus particulièrement de cette version RS que nous avons détaillée dans notre article lié à sa découverte en condition statique.

Ce que nous pouvons toutefois confesser ici, c'est que nous la trouvons sacrément réussie ! C'est élancé, tantôt tout en finesse, tantôt massif et imposant.

Il est évident que c'est une histoire de goût, mais selon nous Audi a visé dans le mille en créant quelque chose de racé, aérodynamique et agréable à analyser sous toutes ses coutures. On ose le dire : même si elles jouent toutes les deux dans un style un peu différent, nous trouvons cette RS e-tron GT au moins aussi belle que la Taycan de Porsche.

Nous vous invitons à partager votre avis sur le sujet dans l'espace « commentaires ». En tout cas, qu'on apprécie ou non sa trogne, cette Audi ne laisse pas indifférent. Nous en voulons pour preuves les réactions des passants et automobilistes que nous avons croisés durant nos essais en périphérie de Reims. Que ce soit par ses lignes, sa signature lumineuse ou la quasi absence de bruit, l'e-tron GT est différentes des autres Audi qui circulent déjà sur les routes.

En parlant de bruit, Audi a travaillé sur le sujet en proposant non seulement une sonorité à l'extérieur de l'habitacle qui s'active à moins de 20 km/h pour alerter les piétons et cyclistes, mais également une autre diffusée à l'intérieur. Nous avons trouvé le rendu convenable, certes électronique mais tout à fait supportable : nous n'avons pas cherché à le désactiver. Vous pouvez d'ailleurs vous faire votre avis sur ce bruit en l'écoutant ici.

Un cockpit qui place au cœur de l'expérience GT

Une fois installé à bord, nous ne pouvons que confirmer que la meilleure place est celle située en face du volant. Le cockpit « Monoposto » qu'Audi dit inspiré de la R8, n'est selon nous pas aussi enveloppant que le constructeur aime à le dire. Mais tout de même : on y est bien !

La console centrale est positionnée assez haut, ce qui la transforme en une sorte d'accoudoir géant sur lequel on viendra se reposer sur les phases plus pépères de conduite. On y trouve quelques rangements pour des effets personnels ou deux gobelets. Classique.

Le célèbre repose-main sous lequel on trouve le sélecteur de vitesses sur les autres modèles e-tron a disparu. Ici, c'est une gâchette qui assure la fonction. On tire ou on pousse, c'est discret et efficace.

C'est assez élégant, à condition de laisser une lingette dans l'habitacle pour lui refaire une beauté de temps en temps. Cette surface noire laquée retient en effet assez bien les traces de doigts. Phénomène plus problématique encore, nous craignons qu'elle soit sujette aux rayures liées à la vie d'une auto au quotidien. Le cas échéant, cela pourrait devenir une source de contrariété. A chaque fois que vous tournerez la tête, elles seront là, sublimées par la lumière du jour !

Et puis, cette console centrale est aussi plus haute que les sièges avant. Ce qui, avec ces panneaux de contre-portes dessinés de manière à vous envelopper, donne rapidement l'impression d'être bordé de part et d'autre de siège conducteur. Nous sommes maintenus pour ne pas être ballotés lorsque le rythme s'accélère, et cela aussi grâce aux sièges baquets de notre version RS ainsi que la ceinture de sécurité à tension automatique.

Si les sièges peuvent paraître un peu raides, ce n'est pas le cas. Le maintien est bon, mais l'accueil est plutôt moelleux. Mention spéciale pour le chauffage et la ventilation qui contribuent au confort en été, comme en hiver.

A noter qu'on ne parlera pas de cuir véritable ici. Pour des raisons éthiques, ce n'est pas le matériau utilisé. D'ailleurs, Audi indique que beaucoup de matériaux constituant les sièges et les tapis de sol sont 100% recyclés. Ils seraient produits à partir de filets de pêche, de bouteilles en plastique ou d'autres chutes issues de la production des véhicules. D'ailleurs, de nombreuses chutes issues des découpes des panneaux de carrosseries seraient renvoyées aux fournisseurs pour être retraitées.

Et puisque la parenthèse écologique est ouverte, ajoutons que l'e-tron GT est produite sur la même chaîne que la R8, au sein de l'usine de Böllinger Höfe à Neckarsulm. Ce serait le troisième site de production neutre en CO2 du constructeur allemand. Chacun se fera son opinion, mais Audi annonce aussi que toutes ses usines seront neutres en CO2 à horizon 2025.

Ce cockpit brille aussi par la qualité de son système d'infotainement. Il nous faudra y revenir à l'occasion d'un essai de plus longue durée, notamment pour apprécier plus en détail les menus liés à la conduite électrique, mais la première approche est flatteuse. Comme nous l'indiquions déjà lors des essais de l'e-tron Sportback ou, plus récemment de l'Audi A3 TFSI e, le choix du tout numérique nous convient très bien.

Non pas que nous soyons des inconditionnels des interfaces tactiles, mais dans le cas présent, l'écran central de 10,1 pouces à retour haptique réagit très bien. On peut le voir comme un défaut, mais Audi a décidé de maintenir la même architecture des menus, ce qui fait que les clients historiques s'y retrouvent très vite.

A ce système Audi MMI Touch, qui a perdu son écran tactile en position basse, s'ajoute l'Audi Virtual Cockpit. Cela fait maintenant quelques années que lui non plus n'a plus réellement évolué. Pour l'heure, il reste toujours une référence en matière de personnalisation de l'affichage : c'est détaillé, complet et facile à lire. Pour les moins technophiles, des modes minimalistes sont présents pour faciliter la lecture des instructions.

Et puis il faut bien reconnaître que tout cela profite d'un niveau de contraste et d'un piqué remarquable. La lisibilité est vraiment bonne sur ces deux écrans. Surtout que le constructeur a pris le soin d'intégrer une large casquette au-dessus du compteur pour éviter tout risque de reflets parasites.

Quant au reste des plaisirs liés à l'infotainement, sur la documentation du constructeur on trouve pas moins d'une quarantaine de pages listent les différentes informations, caractéristiques et options de notre modèle suréquipé. Et si nous n'avons pas pu apprécier les services d'Amazon Alexa qui est désormais disponible à bord (en plus d'Android Auto et CarPlay sans fil), nous pouvons dire que les premiers morceaux écoutés sur le système Bang & Olufsen ont déjà fait leur petit effet.

Précisons tout de même qu'on se parle ici d'un système audio 3D composé de 16 haut-parleurs, 15 amplificateurs d'une puissance totale de 710 watts qui, sans être exceptionnel, produit quelque chose de vraiment qualitatif.

Cette pédale de droite est diabolique

Ayez en tête ces quelques chiffres : 600, 830, 250 ou encore 3,3. Ils correspondent respectivement à la puissance en chevaux, le couple en Nm, la vitesse maximale en km/h et le temps qu'il faut à ce missile pour abattre le 0 à 100 km/h.

Alors oui, la Tesla Model S dans ses versions Plaid et Plaid+ accélère plus fort encore. De même d'ailleurs que la Porsche Taycan, pourtant basée sur la même architecture.… Mais pour quoi faire ? Avez-vous déjà eu l'occasion de vous installer au volant d'un tel engin électrique et de presser à fond la pédale d'accélérateur ?

On peut vous assurer que même si la Tesla Model S Plaid+ promet des performances encore plus dingues (1 100 ch et 2,1s du 0 à 100 km/h), ce que fait vivre la RS e-tron GT est déjà exceptionnel. Surtout que, comme la Porsche Taycan, la RS e-tron GT peut les reproduire ce fameux « launch control » qui consiste à réaliser des 0 à 200 km/h, et cela vingt fois de suite. Cela tient de la performance compte tenu de l'énergie dépensée par les batteries pour alimenter les moteurs dans de telles accélérations.

Malheureusement, nous n'avons pas pu conduire cette auto sur circuit comme nous avions pu le faire avec la Porsche Taycan. Alors une telle puissance, sur route ouverte, c'est presque gâché. Néanmoins, la RS e-tron GT délivre des sensations dont il est impossible de se lasser. Le toucher de route est remarquable.

Même si nous ne l'avons eu que pour quelques heures entre les mains, nous l'avons immédiatement dompté, grandement aidé par les quatre roues directrices et un châssis qui offre une lecture de la route finalement proche des véhicules sportifs thermique de la marque. Il nous tarde évidemment de voir comment Tesla a fait évoluer ses modèles Plaid sur le sujet - les Model S n'étant pas une référence sur le sujet du "feeling sportif".

De toute façon, nous sommes ici sur un niveau de performance qui n'a pas de sens sur nos routes, avec nos limitations. Et si demain la voiture électrique devenait aussi la pistarde qu'on emmène sur circuit le week-end ? Encore faut-il que celui-ci s'équipe en bornes de charge rapide.

En revanche, le bénéfice certain que nous pouvons en tirer, c'est que l'auto semble ne jamais être en défaut. Les suspensions pilotées gèrent les transferts de masse de façon très efficace. Même si les routes sont vallonnées, sinueuses, avec du dévers, l'auto ne quitte jamais sa trajectoire. C'est un rail !

A vitesse stabilisée sur autoroute, il ne se passe pas grand-chose. Le moindre dépassement un peu musclé où l'on s'oublie un peu sur la pédale de droite suffit à perdre tous ses points. Alors finalement, mieux vaut utiliser le régulateur de vitesse actif.… Snif.

Les bruits d'air sont très contenus, le double vitrage participe à l'isolation phonique, comme le plancher intégralement caréné sous l'auto. Synonyme d'amélioration de l'aéro d'ailleurs, comme les différents passages d'air dans la carrosserie qui limite les perturbations, le bruit et améliore l'efficience.

L'aileron actif pour optimiser la tenue de route et l'aérodynamisme

Nous ne vous parlerons pas ici de sa consommation. Il sera ridicule de vous dire que nos premiers constats avoisinent les 25 kWh/100 km à vitesse stabilisée sur autoroute, tant notre portion était courte. De même qu'une conduite plus dynamique peut (très) facilement la faire grimper à plus de 30 kWh/100 km. En tout cas du côté de l'endurance, même avec 472 km mesuré sur le cycle WLTP, il est évident que Tesla met tout le monde d'accord avec ses versions Plaid promettant 840 km d'autonomie !

Tout le sou bassement est caréné et le large diffuseur permet de réduire l'effet de trainée

Sur ce point, c'est indiscutable, Tesla enterre toute la concurrence et offre en prime un réseau de charge d'une qualité sans pareil. Aujourd'hui, même avec la moins chère des Model 3, on effectuera beaucoup plus sereinement ses longs voyages qu'avec une e-tron GT. Et même si la puissance de charge de 270 kW permettrait de récupérer 100 km d'autonomie en 5 minutes de charge ou encore de passer de 0 à 80% en 23 minutes, les bornes Ionity offrant ce niveau de performance sont encore trop rares.

D'autant que, comme vous pouvez le voir, l'essentiel de ce premier essai s'est déroulé en mode dynamic. D'ailleurs, c'est bien là le petit détail perfectible selon nous.

Le sélecteur de vitesses ne dispose pas de mode Sport. Généralement, pour l'activer sur les boîtes automatiques de la marque, il suffit de tirer d'un cran encore le sélecteur vers l'arrière pour métamorphoser (plus ou moins) la bête. Alors oui, nous reconnaissons volontiers que dans le cas présent ce n'est pas vraiment nécessaire.

Cette RS e-tron GT, forte de 600 chevaux, comprend très bien les intentions à la moindre sollicitation plus énergique de la pédale de droite… mais quand même. Du coup, c'est via le menu Audi Drive Select qu'on peut changer le profil conduite et la configuration du moteur, la rigidité de la direction et des suspensions.

Enfin, nous vous dirions qu'en bonne sportive, cette Audi freine très fort, c'est vrai ! Mais les quatre disques de 415 mm (traités au carbure de tungstène) et ses étriers 10 pistons étaient clairement surdimensionnés pour l'usage que nous en avons eu.

L'Audi RS e-tron GT en synthèse

Vous l'aurez compris, nous ne pouvons pas livrer de verdict définitif sur cette auto, tant l'expérience aura été de courte durée. Nous ne vous parlerons pas de ses aides à la conduite, même si elles se sont avérées plutôt prometteuses sur nos premiers constats.

Ce qui est sûr, c'est que cette RS e-tron GT ne cache pas son jeu. Son physique d'athlète bodybuildée traduit très bien son caractère de véritable sportive, redoutablement efficace, rassurante, agréable, facile à emmener malgré un poids important (2,4 T), mais tellement chère aussi ! Comme beaucoup d'autres modèles, elle reste du domaine de l'inaccessible pour l'essentiel des automobilistes.

Mais pour tous les fans d'Audi qui peuvent se le permettre, étant donné le niveau de performance proposé ici, ils pourront se demander s'il n'est pas plus pertinent de choisir une RS e-tron GT plutôt qu'une RS6 ou RS7. Certes, on pourrait affirmer que la sonorité incroyable de ces sportives thermiques n'a pas de prix…. à moins que ce ne soit celui des dizaines de milliers d'euros qu'il faut verser pour s'acquitter du malus écologique.

Modifié le 19/03/2021 à 23h46
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