Essai Audi A3 40 Sportback TFSI e : plus de punch et moins de carburant pour la compact hybride

David Nogueira
Spécialiste automobile
21 février 2021 à 15h30
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Le pack S Line lui donne indiscutablement des airs de sportives - D. Nogueira pour Clubic

Le constructeur allemand se devait de décliner sa célèbre compacte en versions électrifiées. La variante que nous avons à l’essai est l'A3 40 Sportback TFSI e, une version hybride rechargeable qui promet une autonomie électrique de 67 km et un comportement dynamique. Attention toutefois, la note reste salée.

Peut-être avez-vous connu en son temps l’Audi A3 e-tron qui était déjà la version hybride rechargeable de la compacte du constructeur allemand. Celle-ci n’existe plus. L’appellation « e-Tron » étant à présent laissée à la famille des véhicules 100% électriques tels que l’e-Tron Sportback.

Désormais, c’est le badge TFSI e qui qualifie ces plateformes hybrides combinant un moteur essence 1.4 l TFSI de 150 chevaux et un moteur électrique d'une puissance maximale de 109 ch. Celui-ci est intégré dans la boîte de vitesses S-Tronic à 6 rapports. Une plateforme offrant une puissance cumulée de 204 chevaux, qu’on retrouvera aussi sur les autres véhicules du groupe VW tels que la SEAT Leon ou encore la Volkswagen Golf dans les versions eHybrid.

Pour en revenir à notre A3 TFSI e, le constructeur promet une autonomie de 67 km en électrique et une consommation combinée de 1,2 l/100 km selon le cycle de mesure. Évidemment, pour atteindre une telle consommation, il faut exploiter la recharge. Enfin, forte de 204 chevaux, la compacte électrifiée réalise également le 0 à 100 km/h en 7,6 secondes et sa vitesse maximale en électrique est annoncée à 140 km/h et jusqu'à 227 km/h max avec le support du moteur essence.

Audi A3 Sportback 40 TFSI e : les caractéristiques techniques

Vous pourrez noter une différence de consommation et d'émission entre la fiche technique publiée ci-dessous et certaines données du constructeur. En l'occurrence, notre modèle d'essai affiche une consommation de 1,2 l/100 km et des émissions de CO2 31 g/km contre 1,5 l/100 km et 34 g/km annoncés par Audi sur son site. Un delta qui s'explique par l'utilisation de jantes 18" allégées notamment.

  • Moteur essence : essence 4 cyl 1.4l TFSI - 150 ch - 250 Nm de couple
  • Moteur électrique : Synchrone équivalent 109 ch - 330 Nm de Couple
  • Puissance cumulée : 204 ch
  • Couple cumulée : 350 Nm
  • Vitesse maximale : 227 km/h
  • Accélération du 0 à 100 km/h : 7,6 secondes
  • Batterie : Lithium-Ion 13 kWh
  • Transmission : roue avant - boîte S Tronic 6 rapports double embrayage
  • Consommations mixtes annoncées (WLTP) : 1,2l/100 km
  • Emissions de CO2 (WLTP) : 31 g/km
  • Consommation électrique annoncée (WLTP) : 13,8 kWh/100 km
  • Dimensions : 4,34 x 1,81 x 1,45 m

  • Empattement :
    2,63 m
  • Poids à vide : 1560 kg
  • Volume de coffre : 280 litres / 1110 litres dossiers arrières rabattus
  • Prix : à partir de 38 680 euros
  • Prix de notre modèle de base S-Line : 46 480 euros
  • Prix de base de notre modèle d'essai : 53 670 euros

Les tarifs, équipements et options

Autre mise en garde : vous verrez peut-être des tarifs légèrement inférieurs sur certains essais auto réalisés par nos confrères de différents médias. La raison est simple : Audi a mis à jour sa grille tarifaire en février 2021. De fait, le tarif de base de cette A3 Sportback 40 TFSI e démarre désormais à 38 680 euros (contre 38 100 euros auparavant) dans sa version la plus basique… mais plutôt « chichement » équipée. On vous épargne la longue liste des différentes montées en gamme (41 830 euros pour la version Design et 47 380 euros pour la version Design Luxe) pour nous focaliser sur notre version d'essai. Il s'agit d'une finition S-Line facturée 46 480 euros au tarif de base (45 900 euros avant le changement de prix), à laquelle s'ajoutent de nombreuses options.

Les options de notre modèle d'essai - Audi

Selon nos recherches, les prix des options n'ont pas changé. Il est à noter que le coût global ne tient pas compte de « l’option minorante » de 2 550 euros pour les jantes 18 pouces en alliage léger. Le coût de la belle rouge que nous avons là s’établit à 53 670 euros : au-dessus du plafond du bonus écologique de 50 000 euros, qui donne accès à 2 000 euros de remise. Rappelons qu'il sera divisé par deux au 1er juillet 2021.

Certains diront peut-être qu'il n'y a pas de quoi influencer la clientèle plus aisée à laquelle s'adresse cette Audi A3. D'autres préférons faire l'impasse sur certaines options pour profiter de la prime. En tout cas, tous pourront profiter des forces de cette auto hybride rechargeable… et de ses faiblesses aussi.

Une compacte (très) aguicheuse

Comme bon nombre de véhicules dont nous disposons en parc presse, cette Audi A3 40 TFSI e fait le plein d'options. Dans le cas présent cette finition S-Line en fait même, selon nous, une voiture très aguicheuse.

La proue de cette A3 a une certaine emprise sur nous - D. Nogueira pour Clubic

Sculptée, racée, dynamique, elle est même quelque peu envoutante avec sa large calandre. Nous apprécions aussi le style de la signature lumineuse une fois ses phares LED en action. Tous les goûts sont dans la nature, mais nous la trouvons réussie. Peut-être est-elle trop marquée pour être intemporelle ? Là encore, c'est une histoire de goût.

La poupe est plus sage et la signature griffes à l'arrière a des airs de déjà vu - D. Nogueira pour Clubic

Nous sommes en revanche moins conquis par la face arrière. Non pas que le résultat soit désagréable à l'œil, loin de là, mais on lui trouve un air de « déjà vu », avec ses optiques agrémentées d'une signature de griffes rouges (inspiration Peugeot ?) qui nous pousse à être plus réservés. Tout comme sur le look des jantes qui semblent si banales alors qu'elles sont pourtant dans un alliage léger.

Il est plus compliqué d'innover sur chacun des modèles - D. Nogueira pour Clubic

Enfin, il va sans dire que cette peinture « rouge tango » n'est pas des plus discrète. Un rien « m'as-tu vu » que certains pourraient très bien assumer au volant de cette Audi, évoluant en ville dans le silence d'un véhicule électrique.

Une A3 qui ressemble finalement beaucoup aux autres - D. Nogueira pour Clubic

Au volant : une gestion intelligente de la conduite….

Comme nous le disions plus haut, cette hybride peut atteindre la vitesse de 140 km/h en tout électrique à condition de lui en intimer l'ordre en pressant la touche « EV » de la console centrale. Naturellement à ce rythme l'autonomie fond comme neige au soleil. C'est évident, le mode EV est fait pour la ville, et a fortiori pour les accès réservés aux véhicules électriques.

Audi A3 TFSI e 40 Sportback - D. Nogueira pour Clubic

C'est pour cela d'ailleurs qu'on trouve d'autres modes classiques de gestion d'énergie : automatique, hybride, mais aussi la recharge forcée. Dans cette configuration, le moteur thermique fait avancer le véhicule, mais il recharge également la batterie. Naturellement cela impacte la consommation en carburant, toutefois, selon nos constats il n'est pas ridicule d'utiliser cette fonction à vitesse stabilisée sur autoroute pour récupérer un peu d'électricité en vue de soulager ensuite le bloc essence dans les circulations en accordéon de la ville ou des embouteillages.

Pour l'essentiel de notre essai, nous nous en sommes remis à l'électronique pour gérer l'hybridation. Enfin, pas tout à fait : si le mode hybride était actif, nous avons également fait appel à la configuration « Efficiency » de l'interface « Audi Drive Select ». Ces Audi sont bardées de réglages !

L'Audi Drive Select propose également un mode « individual » pour personnaliser la fermeté de la direction ainsi que « la réponse à la pédale d'accélérateur ». En revanche, on ne trouve pas de réglages de suspensions pilotées, absentes de cette version hybride de l'A3. Il a fallu faire un choix.

Un choix technique (lié à l'hybridation) plus que financier d'ailleurs, même s'il est vrai qu'une telle option aurait fait grimper la note. A l'avant, on sent surtout que c'est l'arrière qui trinque. D'ailleurs, nos passagers de seconde classe n'ont pas manqué de nous faire remarquer que la compacte retransmet plutôt bien les défauts de la route.

Forte de ses 1 600 kilos et équipée de suspensions plutôt fermes, mieux vaut anticiper les mouvements de caisse pour ménager ses occupants. Même si, comme le conducteur, ils prendront plaisir à se laisser conduire avec entrain le moment venu !

…. au dynamisme (parfois) soumis à la règle « kick down »

Aussi fournies soient les options, il n'est pas indispensable de jouer avec l'Audi Drive Select pour muscler le rythme. Tirer le petit sélecteur de vitesse d'un cran vers l'arrière suffit à passer en mode Sport et libérer les watts. Cela s'accompagne d'ailleurs d'une sonorité qui, sans être roque ni envoutante, ni même très présente, contribue un peu au plaisir d'une conduite plus dynamique.

Dans ce mode, sans être totalement métamorphosée (cela reste une auto de 204 ch, ce n'est pas non plus un avion) on retrouve l'efficacité qu'on attend d'une compacte siglée Audi (sans être une RS). La direction se raffermit et la pédale d'accélérateur est désormais plus sensible à notre semelle.
La A3 est toute disposée à ouvrir en grand ses poumons, quitte là encore à la brusquer un peu à coups de « kick-down ». Ce petit point dur dans le fond de la pédale de droite qui nous libère un coup de boost !

On apprécie d'autant plus que l'auto est facile à placer, très peu sujette aux mauvais comportements et assez informative pour rappeler à l'ordre le conducteur en cas d'excès de confiance. Bien sûr, les assistances sont là, mais il est très simple aussi de les déconnecter pour rendre la chose plus grisante. Petite cerise sur le gâteau : dans notre version S-Line, la petite freine redoutablement bien !

Une auto très agréable sur routes sinueuses - D. Nogueira pour Clubic

La boîte S-Tronic couplée au groupe électrique ne manque pas de réactivité dans la montée comme dans la descente des rapports. Le must : pourquoi ne pas profiter des palettes au volant pour reprendre encore un peu plus le contrôle. A noter que dans notre version S Line, la sellerie alcantara et simili cuir offre un maintien efficace aux places avant.

Mais nous ne sommes pas sur circuit, et même si les routes sinueuses et dégagées peuvent nous tenter, la raison prend le dessus et nous invite à la prudence ainsi que le respect strict des limitations. On rebascule en mode D où, pour appeler la cavalerie à rescousse en cas de dépassement musclé sur autoroute (par exemple), il faut justement jouer du « kick down ».

Une consommation à titre d'indication

Nous nous garderons bien de tirer des conclusions fermes et définitives sur la consommation avec moins de 300 km au compteur. D'autant que l'exercice est encore plus compliqué lorsqu'il s'agit d'un modèle hybride rechargeable. Cela change du tout au tout en fonction du nombre de recharges effectuées pendant les essais.

Pour autant, selon nos estimations, sur les 67 km d'autonomie en 100% électrique annoncés par Audi, notre constat s'établit plutôt aux alentours des 50/55 km en fonction du profil de route, du style de conduite, mais également de la météo. Autant de paramètres qui compliquent également la restitution d'un verdict.

Batteries pleines, nous aurons roulé pendant 50 km en ville et sur les routes secondaires (70 km/h max) avant le moteur essence ne se fasse entendre. A noter que nous utilisions le chauffage, réglé sur 20 degrés et que nous étions deux à bord.

A la fin de ce même itinéraire de 106 km, après avoir profité d'un long tronçon d'autoroute pour recharger les batteries afin de rouler en 100% électrique une fois en ville, la consommation indiquée est de 3,9 l/100 km.

Pour conclure, après 233 km de routes mixtes, la consommation électrique affichée est de 12,4 kWh/100 km, à laquelle s'ajoute une conso de 5 l/100 km pour le moteur essence. Dans l'ensemble, ce n'est pas si mal si on considère que nous avons finalement assez peu rechargé. Et puis cette A3 en a un peu sous la pédale de droite !
Toutefois, pour y parvenir nous avons essentiellement utilisé le mode « Efficiency » qui invite surtout à adopter une conduite coulée et parfois prudente.

Un freinage à deux niveaux

En effet, la particularité de ce mode est qu'il privilégie la conduite en mode roues libres et qu'on ne note aucun, ou en tout cas très peu de frein moteur. Il n'est donc pas rare de laisser aller l'auto à la décélération puis de saisir les freins face au constat que celle-ci ne décélère pas assez vite à l'approche d'un véhicule à l'arrêt, d'une courbe, d'un ralentisseur ou d'un rond-point.
Il n'y a certes pas de quoi s'affoler, mais cela nous a parfois semblé perturbant, notamment dans une circulation en accordéon où il suffit parfois de jouer du frein moteur.
Justement, ce freinage régénératif existe bel et bien, mais il entre surtout en action lorsqu'on presse les premiers centimètres de la pédale de frein. Un typage de conduite délibérément choisi par Audi.
Ne doutez pas non plus de l'efficacité du freinage qui est bien réelle, même si le mordant s'obtient un peu… en deux temps. On presse très légèrement pour le frein moteur, puis plus fermement pour pincer les disques.

Aides à la conduite et vie à bord

Si le tarif de notre Audi A3 Sportback 40 TFSIe est aussi élevé, c'est aussi parce qu'il intègre un arsenal multimédia de qualité et des aides à la conduite efficaces. Leur activation est toujours aussi intuitive (selon nous). Certes, les commandes du régulateur ne sont pas directement intégrées aux branches du volant, mais la commodo dédié tombe très bien sous la main gauche. Régulateur de vitesse actif qui est d'ailleurs assez doux dans les relances et prévenant dans les freinages.

Il n'est pas utile de s'attarder sur la technologie de maintien de cap qui a fait ses preuves chez Audi, pas plus que sur l'écran de 12,3 pouces derrière le volant (10,25 pouces pour l'écran central) et le niveau de personnalisation du Virtual Cockpit. Cette interface reste pour nous une référence.

Que vous souhaitiez porter votre attention sur la consommation de l'auto, la navigation GPS ou sur les compteurs, tout est possible avec une personnalisation vraiment très appréciable.

Android Auto et Apple CarPlay sont de la partie en version sans fil, comme la recharge par induction pour les appareils compatibles. Attention, l'auto ne propose que des prises USB Type-C et il faudra disposer d'adaptateurs pour ses appareils le cas échéant, à l'avant comme à l'arrière.

C'est aux places arrière que nous clôturons cet essai. Ces dernières profitent elles aussi d'un léger maintien latéral. L'espace aux jambes est convenable, car les sièges avant sont creusés. Reste que la place du milieu est, comme souvent, bien moins confortable. Remarquez cet imposant tunnel central !

Et que dire de ce coffre d'une capacité de seulement 280 litres (100 litres de moins que les versions thermiques non électrifiées), dont l'équivalent d'une petite valise est déjà occupé par la sacoche contenant les câbles de charge. Dommage, aucun double fond n'est disponible pour loger cette imposante sacoche.

Une puissance de charge décevante

En fonction de votre lieu de résidence, peut-être avez-vous remarqué que les bornes de recharge public se multiplient - ce qui ne règle pas le problème de la piètre qualité du réseau de charge sur les autoroutes.

Pas seulement dans les grandes villes, et pas uniquement non plus dans les parkings des grands centres commerciaux. De fait, il n'est pas rare pour nous, durant nos essais, de viser des structures (ou des rues) disposant de bornes pour nous garer, à condition de ne pas occuper la seule borne de charge disponible avec notre véhicule hybride. Quitte à payer le stationnement, pourquoi ne pas en profiter pour refaire le plein, souvent pour un prix très modeste.

Ci-dessus, le parking de notre piscine municipale qui propose deux bornes du réseau Freshmile, plutôt dense dans notre région.

Cela réconforte l'acheteur d'un onéreux véhicule hybride dans l'idée que, s'il le souhaite, il peut aussi recharger en pleine rue. Certes à des tarifs plus élevés qu'une charge à domicile, mais il peut ainsi limiter ses émissions de CO2 et conserver l'agrément de conduite que procure un véhicule électrifié.

Sauf que, dans le cas de cet A3 TFSI e, nous sommes déçus par la puissance accessible avec le chargeur embarqué. Celle-ci se limite à 3,6 kW sur une borne en courant continu qui peut souvent délivrer jusqu'à 22 kW. Nous sommes loin des chargeurs 7 kW proposés sur la plupart des véhicules hybrides rechargeables - certes parfois en option.

Du coup, l'intérêt de se brancher pour un court arrêt devient discutable. Selon Audi, il faut compter 4h pour refaire le plein sur une telle borne. Et ce n'est pas tout puisqu'il faudra compter 8h sur une prise domestique 220V - 8A et 5h sur une prise 220V - 16 A. C'est long ! Ce qui nous chagrine le plus, c'est qu'Audi ne propose pas de chargeur embarqué plus puissant, même en option.

Audi A3 Sportback 40 TFSI e, notre verdict

Oui, cette Audi A3 hybride en version S-Line aura su nous montrer ses qualités sur la route, tant par son agrément de conduite, sa consommation maîtrisée, l'efficacité de ses aides à la conduite ou encore la qualité de son système d'info divertissement. A nos yeux, le duo Virtual Cockpit et le MMI représente solution aboutie et d'un niveau de personnalisation bienvenu.

Mais qu'elle est chère cette A3 TFSI e, surtout depuis cette nouvelle hausse de prix appliquée en février !

Côté concurrence, elle s'oppose à l'autre compacte premium, la Mercedes classe A 250e EQ Power dont le tarif démarre à 39 749 euros (contre 38 680 euros pour l'Audi). Attention toutefois, la Germanique à l'étoile peut se targuer d'offrir une puissance de charge plus importante puisqu'elle peut atteindre 7,4 kW sur borne domestique et même jusqu'à 110 kW sur le réseau Ionity. La faible puissance de charge reste le principal point faible de cette A3 40 TFSI e.

Bien entendu, pour tous vos calculs, il sera impératif de mettre dans le panier les options permettant de répondre à des prestations équivalentes. D'ailleurs, la hiérarchie est quelque peu bousculée sein du groupe Volkswagen, à l'avantage d'Audi. En effet, si la SEAT Leon hybride rechargeable reste la moins chère avec un ticket d'entrée à 35 990 euros, la Golf 8 eHybrid, dotée de la même motorisation, est affichée au prix de base de 40 710 euros.

Si la concurrence est plus agressive du côté de chez Renault avec la Megane Estate e-tech hybride dont le tarif démarre à 39 500 euros, il faudra là aussi prendre en compte le niveau d'équipement et les finitions.

Modifié le 25/02/2021 à 09h36
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