Golf eTSI 150 Style : que vaut la version hybride de la voiture la plus vendue en Europe ?

Volkswagen commercialisera à partir du mois de mars prochain la huitième génération de sa célébrissime Golf. Depuis sa sortie en 1974, la star européenne des voitures compactes s'est écoulée à pas moins de 35 millions d'exemplaires. Autant dire que chaque lancement d'une nouvelle version représente un enjeu stratégique majeur pour le groupe allemand qui joue une fois encore la carte de la continuité.

Outre des lignes un peu plus marquées et angulaires, la Golf 8 passe à l'ère numérique avec un cockpit high-tech et connecté truffé d'assistances à la conduite. Pas moins de cinq nouvelles versions hybrides simples et rechargeables seront proposées, dont la Golf 1.5 eTSI 150 Style de notre test. Après 45 ans de bons et loyaux services, la Golf qui est la voiture la plus vendue en Europe (toutes catégories confondues) n'est pas près de rempiler. Au grand dam de la concurrence, la 8e génération de l'icône allemande s'est donnée toutes les chances de continuer à faire la course en tête et dominer le marché.

Après 45 ans et 8 versions, le design de la Golf a toujours évolué dans la continuité / Jérôme Cartegini pour Clubic

Introduction

Ceux qui attendaient une version 100% électrique de la nouvelle Golf en seront pour leurs frais. Pour ne pas faire de l'ombre à sa récente ID.3, le constructeur a en effet privilégié de nouvelles technologies de propulsion. La Golf 8 sera la première Volkswagen à être déclinée en cinq versions hybrides : trois propulsions semi-hybrides de 48 V (81 kW, 96 kW et 110 kW), et deux modèles rechargeables (150 kW et 180 kW GTE), dont les dates de commercialisation n'ont pas encore été annoncées.

Une fois n'est pas coutume, la nouvelle Golf ressemble toujours foncièrement à une... Golf. Même si sa carrosserie a été entièrement refaite pour gagner en aérodynamisme, son design reste très proche de celui de la Golf 7. Par contre, la version 3 portes disparaît au profit d'une carrosserie 5 portes qui sera désormais commune à tous les nouveaux modèles. La reine des compactes conserve la même largeur, mais gagne 2 cm de longueur (4,28 au lieu de 4,26 m) et 1 cm de hauteur (1,46 m).

Ses lignes évoluent par petites touches avec pour l'essentiel de nouveaux coloris, une calandre plus aplatie et angulaire, ainsi qu'une nouvelle signature lumineuse plus affinée et pourvue en série de projecteurs LED. Les changements sont plus significatifs à l'intérieur du véhicule avec une planche de bord (enfin) entièrement numérisée et un équipement de série plus généreux. Quatre nouvelles lignes d'équipements sont proposées : « Golf », « Life », « Style » et « R-Line » (une version sportive).

Jérôme Cartegini pour Clubic

Nous avons pris le volant de la nouvelle Golf 1.5 eTSI 150 (finition Style 1st) qui fera partie des premiers modèles à « hybridation légère » commercialisés par le constructeur. Cette compacte dispose d'un bloc moteur essence 1,5 litre associé à un système 48 V et à une boite automatique DSG à double embrayage et 7 rapports.

Prévue pour une commercialisation à partir du mois d'avril 2020, elle se targue d'offrir des avantages de consommation atteignant jusqu'à 17% par rapport à la précédente version essence équivalente. Son tarif n'a pas encore été officiellement annoncé, mais selon le constructeur, il devrait avoisiner les 35 500 euros. Une nouvelle concurrente de poids pour la Peugeot 308 qui demeure encore la star des compactes sur le marché français.

Sous le capot, la Golf eTSI embarque un moteur essence TSI de 150 ch combiné à une semi-hybridation pourvue d'une technologie 48 Volts / Jérôme Cartegini pour Clubic

A bord de la Golf 1.5 eTSI 150 Style

Si l'on peut reprocher à Volkswagen de faire évoluer un peu trop timidement le design extérieur de la Golf, ce n'est pas le cas pour l'intérieur qui change du tout au tout. La Golf 8 passe à l'ère numérique avec de série un poste de conduite entièrement numérisé et connecté. Le Digital Cockpit, c'est son nom, combine des écrans de 10 pouces pour l'instrumentation et de 8,25 pouces (ou 10 pouces en option) pour le système d'infodivertissement à un volant multifonction.

Hormis sur le volant, les boutons physiques ont complètement disparu au profit de commandes uniquement tactiles et sensitives, y compris pour certaines fonctions comme la climatisation. Idem pour l'éclairage, le chauffage du pare-brise et de la lunette arrière qui se pilotent par le biais d'un pavé numérique placé sur la gauche des écrans. Difficile de faire plus épuré et moderne, mais les commandes physiques demeurent bien plus pratiques à utiliser en roulant.

Dans la moyenne de sa catégorie, le volume du coffre est de 380 litres / Jérôme Cartegini pour Clubic

L'habitabilité et le volume du coffre n'évoluent pas, mais demeurent dans la moyenne de la catégorie des berlines compactes. Malgré sa taille plus compacte que la plupart de ses concurrentes, elle peut accueillir assez confortablement jusqu'à 5 passagers, dont deux adultes et un enfant à l'arrière. Une fois la banquette arrière rabattue, le volume du coffre passe à 1237 litres. Outre un éclairage d'ambiance (10 à 32 couleurs en fonction de la finition), la Golf 8 dispose d'un habitacle très sobre avec des matériaux de bonne facture dans l'ensemble.

La finition Style bénéficie de sièges sport assez confortables à l'avant avec moult réglages électriques côté conducteur. Capable de s'adapter à tous les types de gabarits, le poste de conduite offre une excellente maniabilité et une bonne visibilité générale. Cette version intègre en sus un volant et un pommeau pour le levier de vitesses en cuir. Minuscule, ce dernier rappelle celui de la Porsche 911.

Une planche de bord high-tech entièrement tactile et numérisée / Jérôme Cartegini pour Clubic

Assistances à la conduite

Résolument high-tech, la nouvelle Golf combine un nombre impressionnant d'assistances à la conduite de niveau 1 et 2. Connectée et communicante, elle est capable d'anticiper les risques sur la route grâce au système Car2X qui fonctionne par le biais du Wi-Fi. Commune à tous les fabricants, cette technologie permet aux véhicules équipés de communiquer et échanger des informations entre eux ainsi qu'avec certaines infrastructures routières connectées dans un rayon de 800 mètres.Concrètement, cela permet au conducteur d'être alerté des événements pouvant survenir devant lui sur la route (accidents, bouchons, freinage d'urgence, présence de véhicules d'intervention...) et d'éviter potentiellement un accident.

Le véhicule intègre également un assistant de conduite baptisé « Travel Assist » qui fonctionne jusqu'à 210 km/h. Associé au régulateur de distance adaptatif « ACC » et l'assistant de maintien de voie « Lane Assist », il se rapproche doucement, mais surement, d'un système de conduite autonome. Mais comme le rappelle le constructeur, la législation actuelle impose que le conducteur reste maître à bord et garde en permanence au moins une main sur le volant. Des capteurs capacitifs se chargent de le rappeler à l'ordre via différentes alertes s'il lâche le volant plus de 15 secondes. Sans réaction de sa part, l'assistant d'urgence « Emergency Assist » freine et immobilise le véhicule. A noter que le régulateur adaptatif peut réguler la vitesse en fonction des limitions de vitesse.

Les limites technologiques

À l'usage, le système est malheureusement loin de nous avoir convaincu. Trop intrusif, pas assez précis, et trop complexe à paramétrer via les commandes au volant, il nous a fait quelques belles frayeurs. À deux reprises sur de petites routes de montagne, le système d'urgence s'est mis en route sans aucune raison apparente en stoppant net le véhicule. Les erreurs d'interprétation des systèmes semi-autonomes comme celle-ci vont sans doute diminuer au fil des évolutions technologiques, mais elles demeurent pour le moment encore assez fréquentes que cela soit sur la Golf ou d'autres modèles concurrents.

L'assistant de maintien de voie se révèle quant à lui trop brusque et a tendance à s'emmêler les pinceaux lorsque d'anciennes lignes de marquage au sol en croisent de nouvelles, par exemple. Autant de problèmes qui nous ont encouragé à désactiver complètement les assistances à la conduite, mais celles-ci se réactivent par défaut à chaque démarrage. Pour l'heure, les technologies d'assistance de la Golf se montrent bien plus efficaces sur les voies rapides comme les autoroutes avec des routes bien balisées où les imprévus divers et variés sont moins nombreux.

Inaugurés sur la Touareg, les projecteurs matriciels à LED IQ.LIGHT sont désormais disponibles en option sur la Golf 8. Interconnectés à une caméra frontale, ils sont capables d'adapter leur faisceau lumineux et permettre de rouler en pleins phares sans éblouir les autres automobilistes. Une évolution remarquable tant en terme de confort que de sécurité.

La matricielle à LED des feux IQ.LIGHT régule l'éclairage en fonction des autres véhicules / Volkswagen

Équipements et services connectés

Avec sa panoplie d'équipements high-tech, la nouvelle Golf est devenu une véritable voiture de geek ! Dotée des connexions Wi-Fi, Bluetooth et 4 G (via une eSim intégrée en usine), elle permet d'accéder à une multitude de services en ligne par le biais de la plateforme « Volkswagen We » tels que des services de streaming audio, des radios en ligne, Amazon Alexa pour les commandes vocales, etc. Comme Tesla, le constructeur peut désormais mettre à jour les logiciels embarqués et pousser de nouveaux services à distance (« Over The Air »). La quasi-totalité des fonctionnalités multimédias et relatives au véhicule est accessible via l'écran central tactile : gestion du smartphone, navigation GPS, configuration de l'affichage tête haute, climatisation, éclairage d'ambiance, assistances à la conduite, etc.

Ultra réactif et parfaitement lisible, le système se distingue par des interfaces graphiques très soignées et personnalisables, mais souffre d'une ergonomie brouillonne vraiment difficile et longue à appréhender. Des commandes physiques auraient sans doute facilité la prise en main. A l'usage, le volant multifonction s'avère bien plus simple et pratique pour piloter certaines fonctions (modes de conduite, itinéraires GPS, commandes vocales, données de consommation...) via l'instrumentation numérique. La gestion des smartphones passe quant à elle à l'ère du sans-fil grâce à la nouvelle application « App-Connect Wireless ». Android Auto et Apple CarPlay peuvent désormais fonctionner sans câble et s'activer automatiquement dès que l'on monte à bord.

Les commandes physiques ont quasiment entière disparu au profit des commandes tactiles et sensitives / Jérôme Cartegini pour Clubic

Cette version intègre également de série le pack « Discover Pro » qui comprend notamment la navigation cartographique, les commandes vocales et l'affichage tête haute. Sans oublier le remarquable système audio signé Harman Kardon qui se compose de dix haut-parleurs et d'un amplificateur. Digne d'un véhicule premium, ce système d'une puissance de 480 W délivre une excellente restitution sonore. Pour finir, l'application mobile « We Connect » qui n'était pas encore fonctionnelle lors de notre essai devrait offrir à terme quelques fonctions intéressantes comme le déverrouillage/verrouillage du véhicule, la gestion de l'éclairage, la position du stationnement, etc.

Comportement et agrément de conduite

Contrairement à une hybride classique façon Toyota, il n'est pas possible de rouler durant quelques kilomètres en mode 100% électrique avec le système 48 V. Le moteur TSI de dernière génération est couplé ici à un alterno-démarreur et une batterie lithium de 48 V qui améliorent les performances énergétiques lors des démarrages et des redémarrages en roulant. Lorsque c'est possible notamment sur une autoroute, il permet d'activer un mode « roue libre » qui éteint le moteur thermique pour économiser du carburant. D'après le constructeur, la réduction de consommation de carburant serait comprise entre 10 à 17%. La durée de notre test ne nous a pas permis de confirmer ou non le gain de consommation annoncé. Nous avons pu néanmoins relever que sur autoroute, la consommation s'élevait à environ 7 l/100 km. Un résultat plutôt encourageant.

Moteur micro-hybride de la nouvelle Golf 8 eTSI / Jérôme Cartegini pour Clubic

Au fil de la conduite, le véhicule diffuse des conseils pour réduire la consommation : fermer les fenêtres, réduire la vitesse, basculer en mode roue libre, etc. Comme ses aînées, la Golf 8 est agréable à conduire grâce notamment à une tenue de route irréprochable. Sa direction demeure toujours un peu raide et moins malléable que celle d'une Peugeot 308 ou d'une BMW Serie 1, par exemple. On retrouve néanmoins tout le savoir-faire de VW qui parvient à offrir un excellent compromis entre confort et dynamisme. Avec ses 150 ch/110 kW, le moteur TSI (le plus puissant) de notre modèle de test ronronne comme une horloge sans offrir toutefois de boost électrique véritablement perceptible.

Grâce à la boite automatique DSG à double embrayage (7 rapports) et le système de suspensions adaptatif, le véhicule s'adapte aisément aux différents modes de conduite proposés : Confort, Eco, Sport. Difficile toutefois de voir l'apport de la micro-hybridation qui fonctionne presque de manière totalement transparente. Il n'y a d'ailleurs aucun affichage dédié à son fonctionnement sur l'ordinateur de bord comme c'est habituellement le cas sur les modèles hybrides.

Jérôme Cartegini pour Clubic

Fiche technique

Faut-il craquer pour la Golf eTSI DSG Style ?

Pourquoi changer une équipe qui gagne ? Le constructeur qui vend une Golf toutes les 40 secondes dans le monde n'a pris aucun risque en conservant le look et le style de sa poule aux œufs d'or. Même si la carrosserie a été revue de fond en comble pour gagner en aérodynamisme, il s'agit plus en termes de design d'une importante mise à jour que d'un véritable nouveau modèle. Faute d'être originale, la Golf eTSI DSG Style fait surtout la part belle aux technologies embarquées.

Inédit dans sa catégorie, ce premier modèle micro-hybride 48 V nous laisse néanmoins un peu sur notre faim. Ce type de moteur ne semble pas pouvoir rivaliser avec un diesel en termes de gain de consommation et il ne bénéficie pas des principaux atouts des hybrides classiques ou rechargeables : couple immédiatement disponible, mode boost et 100 % électrique. De plus, l'eTSI 150 ch affiche un tarif très élevé d'environ 35 500 euros qui la place non seulement en concurrence avec la Peugeot 308 GT (36 750 € en version 180 ch) ou la Hyundai Ioniq Hybrid (25 350 €), mais aussi avec des modèles premium tels que la BMW Serie 1 (à partir de 27 150 €) ou la Mercedes Classe A (à partir de 28 000 €)...