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Essai Porsche Taycan sur circuit : toujours prête à se surpasser... et nous avec

David Nogueira
Spécialiste automobile
28 juillet 2020 à 10h30
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Porsche Taycan sur circuit © Porsche
Porsche Taycan sur le PEC

Après les essais sur routes des Taycan Turbo et Turbo S, il est temps de passer aux ateliers techniques sur le circuit du Porsche Experience Center. Perte d’adhérence, gymkhana, launch control et tours de piste... nous n’avons clairement pas boudé notre plaisir au volant de cette sportive 100% électrique. 

Chose promise, chose due. Après les essais routiers de la Porsche Taycan, il est désormais temps de vous parler des technologies de Taycan que nous avons pu tester sur circuit. Contrôle du couple, de la traction, du châssis, des suspensions pneumatiques ou encore des quatre roues directrices, on retrouve dans Taycan un arsenal de technos qu’il nous tardait de mettre à l’épreuve dans des conditions adaptées. 

Pour cela, direction le Porsche Experience Center (PEC), situé en bordure du circuit des 24h du Mans. Un circuit privé sur lequel le constructeur organise des formations à ses clients et sur lequel nous allons nous aussi mettre à l’épreuve les technologies d’aide à la conduite embarquées au cours de quatre ateliers. C’est parti ! 

Porsche Experience Center © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Premier atelier : le Porsche Stability Management 

Les « correcteurs électroniques de trajectoire », plus communément appelés (ESP pour Electronic Stability Program), prennent parfois différents noms en fonction des marques. Chez Porsche, on l’appelle le PSM, pour Porsche Stability Management. Cette technologie nous avons pu la tester dans les deux premiers ateliers, mais dans des configurations bien différentes. 

Nous avons débuté notre découverte sur une piste recouverte d'une résine spéciale qui, une fois arrosée, reproduit les conditions d'adhérence d’une route verglacée. 

Taycan sur piste mouillée © Porsche
Porsche - quelques glissades sur une piste recouverte de résine

Sur celle-ci, quelques plots sont installés et notre objectif est évident : il va falloir slalomer. A la radio, l’instructeur nous indique qu’il faut désactiver le PSM via les boutons tactiles présents sur l'écran incurvé derrière le volant. On s'exécute. Les premiers tours de roues donnent le ton : le Taycan a beau utiliser une transmission intégrale, dans de telles conditions il patine, mais on avance bien. Un peu trop même.

Après un passage correct entre les deux premiers plots, le dernier cône passera sous l’avant de la voiture qui s’est totalement dérobée, d’abord de l’arrière, puis du train avant qui finira par aller tout droit — l'extrémité de la piste étant particulièrement gorgée d’eau et faute à une erreur technique de notre part. De retour au point de départ, on réactive le PSM pour un dernier passage et naturellement, tout se passe beaucoup mieux.

Taycan sur piste mouillée © Porsche
Porsche - Une vraie ballerine

La différence est flagrante : l’électronique compense en permanence les mauvais réflexes qu’on peut avoir instinctivement lorsqu’on est surpris. De manière assez naturelle, lors de la perte de contrôle en virage, nous avons tendance à tourner encore plus le volant dans le sens du virage pour tenter d’y emmener la voiture, alors qu’il faut au contraire redresser pour reprendre de l’adhérence. Cela, nous le savons bien ; mais à chaud et sur ces quelques passages rapides, pas simple de s’y contraindre et c’est pourquoi le PSM s’en charge pour nous.

Le formateur nous explique qu’avec une transmission intégrale aussi puissante que sur le Taycan, il a été nécessaire de retravailler l’électronique et ses réactions. Lors du passage avec le PSM désactivé, quand bien même nous aurions eu le réflexe de redresser les roues pour reprendre de l’adhérence, il aurait fallu que la manœuvre soit extrêmement rapide et précise pour ne pas que l’arrière pousse trop fort d’un coup, donnant lieu à une nouvelle embardée sans doute plus difficile à rattraper. Lorsque la manœuvre est maîtrisée en revanche, la glisse devient « contrôlable », y compris sur cette voiture de 2,3 tonnes, nous confirme l'instructeur.

Porsche Taycan © Porsche
Porsche - un peu d'aquaplanage ?

Nous regrettons de ne pas avoir pu faire plus de passage pour perfectionner le style sur cet espace totalement sécurisé, mais nous ressortons de cet atelier avec un constat évident : le PSM est très efficace, et surtout nous nous sommes habitués à ces technologies qui facilitent la conduite.

Deuxième atelier : le gymkhana qui donne des envies d’encore

Notre deuxième atelier, le « gymkhana », consistait à apprécier sensiblement la même chose, mais cette fois-ci sur un sol parfaitement sec et avec une conduite plus dynamique et plus technique. L’objectif : passer le plus vite possible entre des portes (matérialisées par des plots au sol), avec des relances franches. Là, les quatre roues directrices de notre Taycan Turbo sont censées nous venir en aide… Qu'importe, on profite du tempérament joueur de la machine.

A noter qu’à basse allure (la vitesse n’est pas communiquée mais elle devrait se situer aux environs de 50 ou 60 km/h, comme sur 911), pour faciliter les manœuvres, les roues arrière tournent dans le sens opposé des roues avant avec un angle qui peut atteindre 2,8 degrés. Lorsque le rythme s’accélère (au-delà 60 ou 80 km/h), pour aider la trajectoire et la tenue de route, les roues suivent l’orientation des roues avant, mais avec un angle maximal de 1,2 degré.

Porsche Taycan Turbo gymkhana © Porsche
Crédit photo : Porsche

Pour apprécier encore plus ces technos, nous avons fait 3 passages. Le premier en mode Sport, le seconde en mode Sport Plus et le troisième en mode Sport Plus avec le PSM en mode Sport. C’est ce dernier mode qui est le plus amusant. L’électronique est plus permissive et il devient possible de faire dériver l’auto avec un « minimum » de risque, car cet ESP reste en veille et interviendra en cas de danger. Malgré ses dimensions (4,96 x 1,96 x 1,38 m) et son poids (2,3 tonnes), le « jeune cheval fougueux » est plutôt simple à dompter. Là encore, multiplier un peu plus les passages nous aurait permis de trouver les bonnes trajectoires et muscler le rythme, mais on aime ce qu’on ressent au volant de l’auto. La glisse est maîtrisée, le train précis et chaque relance apporte un vrai coup de boost.

Porsche Taycan Turbo © Porsche
Crédit photo : Porsche // Près de 5 mètres et 2,3 tonnes à manoeuvrer

Troisième atelier : le launch control et ses 1,2 G

Sur ce troisième atelier, c’est un Taycan Turbo S qui nous attend. Une ligne droite, des plots qui forment un couloir… on a hâte. Sur la route, notre version Turbo nous avait déjà bien scotché au siège, mais nous n’avions pas réellement exploité le Launch Control. C’est grâce à ce dispositif
qui crée un pic de puissance, aussi appelé overboost, que le Taycan Turbo S passe de 460 kW (625 ch) à 560 kW (761 ch) pendant un court instant. Juste de quoi abattre le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes (2,5 secondes pour la plus puissante des Model S), et le 0 à 200 km/h en 9,8 secondes. La vitesse maximale est donnée pour 260 km/h… voire un peu plus. En effet, des vidéos circulent sur Internet où on voit le Taycan dépasser les 270 km/h avec une linéarité étonnante. Bref, c’est un vrai missile.

Porsche Taycan Turbo © Porsche
Porsche Taycan Turbo © Porsche

La procédure est très simple : pied gauche à fond sur le frein, pied droit à fond sur l’accélérateur, un léger vrombissement électrique se fait entendre et lorsque l’électronique vous indique c’est prêt, il suffit de relâcher le frein. A bord, nous n’avons aucune réticence. Nous avons déjà eu l’occasion d’utiliser ce type de techno et elles sont conçues pour tout gérer. Il suffit de garder la pédale de droite enfoncée dans le plancher, tenir le volant bien droit et se laisser catapulter.

Porsche Taycan Turbo © David Nogueira
Crédit photo : Porsche

A un détail près toutefois : il faut bien coller sa tête à l’appui-tête pour tenir le coup face au 1,2 G que provoque l’accélération. Et cette donnée se vérifie rapidement grâce au module qui s’affiche sur l’instrumentation numérique (voir le point bleu dans la photo ci-dessous). Humainement, la sensation est presque indescriptible. La pression sur la boîte crânienne et le champ de vision qui se rétrécit sont deux indicateurs qui font réaliser qu’il se passe bien quelque chose. Pour autant, pas question de lever le pied, pas avant la fin de ces quelque 400 mètres (environ) où la vitesse avoisine les 170 km/h sur notre passage le plus rapide — on aurait aimé prendre le 200 km/h !

Porsche Taycan launch control © David Nogueira
Crédit photo : David Nogueira
Porsche Taycan Turbo launch control © David Nogueira
Crédit photo : David Nogueira // 1,2 G indique le compteur
Porsche Taycan Turbo S © David Nogueira
Crédit photo : David Nogueira // V. max après 7 passages de 163 km/h - Freinage à 1.29 G environ

« Au bout de la piste vous avez le temps de ralentir, mais n’hésitez pas à appuyer fort sur la pédale si vous vous sentez de le faire pour percevoir la gestion de l’ABS », nous indiquait le formateur avant de prendre le volant. Ce que nous avons fait, et force est de constater que c’est impressionnant. Dans cette version Turbo S, le Taycan est équipé en série d’un freinage carbone céramique à dix pistons à l’avant — et on peut vous dire que ça mord très fort ! D’autant que nous sommes le dernier de notre session (et même de la matinée) à passer sur l'exercice, donc ils sont à point.

Porsche Taycan Turbo S freinage © David Nogueira
Crédit photo : David Nogueira

Là aussi, l’électronique nous indique une décélération avec 1,29 G, mais nous sommes parfaitement maintenus dans le siège.

Par ailleurs, sur les deux passages, à aucun moment le Taycan n’a montré l’envie de se dérober tant à l’accélération qu’au freinage. Une très bonne chose, même si nous sommes conscients que nous sommes sur le revêtement idéal d’une piste de circuit, accessoirement tapissée de gomme en cette fin de matinée.

Porsche Taycan Turbo S, une fusée © Porsche
Crédit photo : Porsche

Quoi qu’il en soit, c’était aussi l’occasion pour nous de vérifier que malgré les launch control répétés sur la piste, l'unique Taycan Turbo S utilisé pour cet exercice ne s’est jamais mis en sécurité et, visiblement, les performances restaient sensiblement les mêmes avec une vitesse d'environ 170 km/h en bout de piste. Pas mal du tout si on considère qu'il y avait douze journalistes et que chacun faisait deux passages avec un intervalle de pause assez réduit.

Trois tours de piste avec 911 Carrera 4S pour lièvre

Le dernier atelier était un peu le clou du spectacle. Un passage au vestiaire pour enfiler une cagoule et un casque, et quelques minutes plus tard nous voilà lancés sur la piste pour trois tours derrière un pilote instructeur au volant d’une 911 (type 992) Carrera 4S. C’est sûr, ce dernier avait sans doute pour consigne de gérer l’allure et peut-être même de calmer nos ardeurs — mais ce qui est tout aussi évident, c’est qu’une fois la piste ouverte, nous remontions sur lui avec une facilité impressionnante.

Porsche Taycan Turbo © David Nogueira
Crédit photo : David Nogueira // On revient très fort sur la 911

À la radio la voix nous dit « Un premier tour de piste de repérage », mais très vite la fête bat son plein. Accélérations franches, freinages appuyés, crissements de pneus et relances dynamiques : l’électronique en mode Sport Plus procure un vrai plaisir. Second tour, on peut y aller. On accélère plus fort, plus tôt, on mordille sur les vibreurs, pas de ronronnement de moteur, mais les pneumatiques assurent la bande son. La puissance qui passe instantanément dans ce train roulant à quatre roues motrices est impressionnant.

Nous sommes terriblement en confiance sur ce deuxième tour où le tracé nous permet de coller notre lièvre d’encore un peu plus près. Au bout d’une très courte ligne droite, le compteur affiche plus de 200 km/h et on voit justement que le pilote de la 911 est entré fort dans les freins : les feux de stop clignotent, l’aileron est déployé pour maintenir l’assise. Il en est surement de même sur notre Taycan, mais on ne peut pas le voir.

Porsche Taycan Turbo S sur circuit © David Nogueira
Crédit photo : David Nogueira // Il aurait mal pris les appels de phares

Et puis ce deuxième tour de piste se termine après plus de glissades qui, même si elles ne traduisent pas une conduite particulièrement efficace, nous ont vraiment permis de nous défouler un bon coup et de confirmer deux choses. Il nous paraît vraiment impossible de perdre le contrôle de Taycan tant son châssis, ses technologies et sa monte de pneus sont redoutables. Et oui, une nouvelle fois nous sommes convaincus que cette Porsche électrique est bel et bien une Porsche.

Porsche Taycan Turbo S sur circuit © David Nogueira
Crédit photo : David Nogueira // La masse n'est pas un problème

Le dernier tour dédié au refroidissement se termine. Quelle tristesse. Nous partagerons nos impressions avec nos autres confrères : il était possible d’aller encore plus vite — en tout cas, la 911 Carrera 4S devant nous n’en menait vraiment large à la moindre accélération, comme sur les portions rapides. Les 2,3 tonnes de l’engin ne nous ont posé aucun problème. Nous aurions aimé faire plus de tours et que le pilote instructeur se lâche encore un peu plus où il y avait matière à passer plus fort.

En tout cas, c'est sûr : celle qui a expédie le tour du Nürburgring en 7 minutes et 42 secondes en a sous le pied. Une petite bombe dont on ne se lasse pas.

Porsche Turbo Charger : pour des charges jusqu’à 500 kW

Comme nous le disions en préambule, les clients Porsche ont tous le droit à une journée de formation sur ce circuit du Porsche Experience Center du Mans (les autres pays dans le monde ont leur équivalent) pour découvrir les technos embarquées dans un véhicule qui se rapproche au plus près de leur modèle acheté ou commandé.

Pour l’heure, les clients français de Taycan ne sont pas concernés, mais cela devrait rapidement changer.
En effet, un formateur nous explique sur place qu’ils sont en train de procéder à l’installation des bornes de charge qui permettront de recharger les Taycan lors des sessions de formation sans trop faire attendre les clients.

Porsche Turbo Charger © David Nogueira
Crédit photo : David Nogueira // L'installation en cours des Turbo Charger

En l’occurrence, un installateur était justement en train de procéder à la mise en place des bornes Turbo Charger (décidément, Porsche aime cette dénomination « Turbo ») dont la puissance pourrait atteindre 500 kW. Rappelons que Taycan accepte 270 kW, mais son réseau 800 Volts permettrait à Porsche de presque doubler la puissance sur les prochains modèles. Du coup, le PEC a décidé d’en prévoir la compatibilité dès les premières installations.

Se pose alors la question de la capacité du réseau à fournir ne serait-ce que 270 kW sur ces quelques bornes en simultané. Porsche explique qu’ils seraient en mesure de livrer à leurs partenaires des packs de batteries pouvant stocker de l'énergie en vue de délivrer plus de puissance sur un réseau un peu faible lorsque cela est nécessaire.

En revanche, on ignore si le constructeur incite ces mêmes partenaires à utiliser des solutions utilisant les énergies renouvelables pour soulager le réseau et réduire son empreinte carbone.

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calude_vincent
Si ça continue comme ça avec toutes ces nouvelles voitures electriques les pays pétroliers vont se mettre à essayer de faire des batteries au pétrol,
Krypton_80
&lt;&lt; En revanche, on ignore si le constructeur incite ces mêmes partenaires à utiliser des solutions utilisant les énergies renouvelables pour soulager le réseau et réduire son empreinte carbone. &gt;&gt;<br /> A mon avis c’est le dernier souci de Porsche…
louchi
Bah ? même pas une petite vidéo de l’accélération ? que des photos ? je suis déçu, là…<br /> Et les photos, on peut même pas cliquer dessus pour les agrandir ? pensez à nous aussi, hein…
Dahita
Superbe article, vraiment ca fait rever. Merci!
azureal
Clic droit -&gt; ouvrir dans un nouvel onglet.
louchi
Oui, merci, j’ai fait ça, mais les images restent assez petites, et c’est étonnant qu’il n’y ait pas de «&nbsp;visionneuse&nbsp;».
cpicchio
Ce test montre qu’un constructeur historique peut passer à l’électrique sans perdre son âme s’il y croit et y met les moyens.<br /> Mais que va-t-il rester à Tesla dans quelques années ? (Remarque provocatrice mais la question mérite d’être posée
Blackalf
Perso je dirais que va-t-il rester à tout le monde dans quelques années ? ^^<br /> Je ne parle que pour mon petit pays, mais dans celui-ci il est d’ores et déjà difficile d’exploiter une voiture puissante, qu’elle soit électrique ou thermique…à moins de vouloir que son permis joue à la roulette russe ^^<br /> C’est d’ailleurs une des raisons qui m’ont fait arrêter la moto* en 2017 : trop de circulation même en semaine, trop de radars (la Belgique est championne d’Europe, France : 6,3 radars/1.000 km², Belgique : 67 radars/1.000 km²…et dire que les français se plaignent des leurs ), bref, de plus en plus difficile de trouver des routes désertes où s’amuser un peu<br /> Alors quel intérêt d’avoir une voiture avec plusieurs centaines de chevaux ? perso je trouverais ça plus frustrant au quotidien qu’autre chose, et si je voulais acheter mieux qu’une citadine, la puissance serait le dernier de mes critères de choix <br /> Il y a eu autrefois un slogan de la sécurité routière qui disait «&nbsp;la vitesse, c’est dépassé&nbsp;»…et je suis sûr qu’un jour il y en aura un qui dira «&nbsp;la puissance, c’est dépassé&nbsp;» ^^<br /> Dernière bécane : Kawasaki ZRX1200N, de quoi laisser sur place l’immense majorité des voitures question accélération…et j’avais l’impression que chaque année je pouvais de moins en moins l’exploiter <br />
lapin-tfc
pourquoi ne pas aller sur circuit ?
vbond007
Les fous du volant te répondront «&nbsp;parce que c’est trop contraignant et trop cher&nbsp;»…<br /> Quoique, quand on a une voiture de sport qui coute un prix de dingue, on ne regarde pas à la dépense je suppose.
cpicchio
Je doute qu’une Tesla utilisée sur un circuit ait 300km d’autonomie en conduite sportive… Tesla a évidemment plus d’expérience sur l’électrique que Porsche mais ce sont deux produits non comparables pour des populations bien différentes.<br /> Tout passionné de voitures sportives (ce que je suis), vous le dira : il y a les chiffres et il y a le plaisir de conduite sur route ou sur circuit. Les Tesla (hors roadster) ne sont en aucun cas des voitures sportives, ce sont ‹&nbsp;justes&nbsp;› des berlines avec un mode ‹&nbsp;dragster&nbsp;› qui est là pour prouver qu’un VE, ça peut aller vite… histoire de masquer que cela ne va pas très loin (surtout quand on va vite).<br /> A part bouffer des pneus et prendre des risques (pour soit et pour les autres), on en fait vite le tour des mode Ludicrous &amp; co.<br /> Désolé, mais le plaisir automobile, ce n’est pas aller largement au delà de la vitesse permise en ligne droite sur le plat.<br /> Sur des routes de montagne, conduire une Tesla n’est pas agréable du tout, comme une Nissan GTR pour ne pas se limiter aux VE. Une Alpine ou une Lotus, c’est par contre du pur bonheur. Or, ces véhicules ont 2 fois moins de chevaux avec des specs très inférieures sur le papier.
cpicchio
A chacun ses goûts, moyens, aspirations, centres d’intérêts, etc…
Maka
Résumer l’automobile à la voiture familiale… affligeant. Et je pèse mes mots…<br /> Très bel article, un tour de force de plus pour Porsche.
newseven
Cela a dû être une bonne journée.<br /> Amusante et palpitant.<br />
Fulmlmetal
La Porsche Taycan4s semble avoir une autonomie semblable aux Tesla<br /> Et concernant les accélérations, que ce soit sur Porsche ou sur Tesla ça écroule considérablement l’autonomie.<br /> Musk s’est amusé à proposer les départs canons de ses voitures pour faire le buzz mais cela se fait au détriment d’une énorme conso de la batterie et meme d’une forte surchauffe (javais lu qu’on ne pouvait pas faire plus de 2 départs canon de suite)<br /> Presse-citron – 27 Apr 20<br /> Plus de 480 kilomètres d'autonomie réelle pour la Porsche Taycan 4S<br /> Les premiers vrais tests d'autonomie de la Porsche Taycan 4S révèlent un rayon d'action plus large qu'attendu (et qu'annoncé par Porsche).<br />
Fulmlmetal
Et je rajouterai qu’en plus du mode de conduite et de l’utilisation, Porsche il yy a aussi le coté prestique de la marque. quand une Porsche passe tout le monde se retourne, il y a l’effet WOW. Quand une Tesla passe il n’y a meme pas un regard.<br /> Et Porsche c’est la garantie d’une qualité exceptionnelle, de matériaux haut de gamme, de tenue de route optimale, d’un SAV de qualité. Rien de tout cela du coté de Tesla.<br /> La tesla est une voiture quotidienne, alors que la Porsche c’est plutot la voiture de la sortie du week end.<br /> Bref c’est un public différent, une utilisation différente, un prestige différent. comparer les Tesla avec les Porsche ca n’a aucun sens.
Ipoire
Que va t’il rester a Tesla? Ben la Taycan s’est vendu a 4400 exemplaires depuis le debut de l’année, cest un énorme flop.
Ipoire
Tu as raison, ne comparons pas une berline a une voiture sportive, il faudra attendre le nouveau roadster avec son accélération en 1.9s pr mettre tout le monde d’accord.
Fulmlmetal
il ne faut pas oublier qu’en Allemagne également les concessionnaire ont été fermé plus de 2 mois, ca compte.<br /> 4400 véhicule en 2 trimestres amputés de 2 (voire 3) mois c’est pas si catastrophique. A cause du covid beaucoup de monde ont reporté leur achat (confinement, crainte d’infection, crainte des retard de livraison à cause des arrêt de production, etc) Les commandes pourraient très bine repartir plus fortement. Au final ça pourrait faire une vente annuelle à plus de 15.000 Taycan, ce qui ne serait pas si mauvais pour la marque qui débute dans la VE et qui doit convaincre ses clients fidèles au thermique.<br /> Apres ce n’est pas parce que les model3 et Taycan sont toutes les deux électriques qu’il faut betement les comparer. Porsche a toujours été une marché de prestige, un marché de niche réservé à une population élitiste et passionné par les rugissant v6 et v8, et ce passage à l’électrique ne leur plait pas.<br /> Les Tesla sont des routières, des familiales, des voitures du quotidien, ce qui n’est pas du tout le créneau des Porsche qui est plutot une voiture de Week end. Il peu aussi difficilement comparé le succès de vente des Model 3 à 37.000€ avec une Taycan à 100K€. Cela aura forcement un impact sur les ventes.<br /> A ce jour, entre un choix de VE ou de V6/V8, les fans de Porsche préfèrent très largement le bon vieux moteurs rugissants qui fait tourner toutes les tetes quand ils passent<br /> Qui sur autoroute n’a jamais prononcé un «&nbsp;Wow vise la Porsche&nbsp;» en se faisant doubler une Porsche. Alors qu’en doublant une Tesla (oui sur autoroute elles sont souvent à 110 pour préserver leur autonomie) on a à peine un regard, au mieux un «&nbsp;tiens ! une Tesla&nbsp;» comme on dirait un «&nbsp;tiens la nouvelle 208 ou 508&nbsp;». Mais pas de Wow. J’ai récemment doublé une ModelX sur autoroute (et oui, le 110) et quand je leur ai montré tout le monde à bord a dit «&nbsp;bof elle est moche&nbsp;»…
sifujedi
Vu le prix de la voiture ce n est clairement pas un flop.
ultrabill
@Ipoire &gt; Pour une marque qui vends moins de 300.000 véhicules par an (avec ~15 références au catalogue), réussir à écouler 4.000 exemplaires d’une voiture aussi contraignante c’est plutôt un exploit. Idéalement il faudrait aussi connaître l’objectif pour juger du flop.
Blackalf
Porsche est une marque qui a toujours proposé des véhicules thermiques sportifs avec une identité forte qui attiraient des amateurs<br /> A présent la marque propose aussi un VE…mais est-ce que ceux qui ont acheté et achèteront dans l’avenir une Taycan sont ces mêmes amateurs des modèles thermiques qui ont décidé de passer à l’électricité, ou s’agit-il d’une nouvelle clientèle ?<br /> Dans le premier cas, ce sont donc des Porschistes qui ont changé de carburant mais veulent rester dans la marque…et dans le second, ce sont donc des acheteurs qui ne voulaient pas d’une Tesla
juju251
Fulmlmetal:<br /> Et Porsche c’est la garantie d’une qualité exceptionnelle, de matériaux haut de gamme, de tenue de route optimale, d’un SAV de qualité. Rien de tout cela du coté de Tesla.<br /> Porsche, certes sur les modèles thermiques, n’a pourtant pas été épargné par les problèmes de fiabilité, entre les casses moteurs sur les 911 GT 3 RS 4.0, les roues qui se détachaient (!) sur les modèles dotés d’un écrou central, etc. …<br /> Je ne sais pas ce qu’il en est pour les tous derniers modèles, mais chez Porsche aussi, ils ont eu leurs lots de problèmes, comme tous (absolument tous) les constructeurs automobiles.<br /> Une dernière chose, quand une Tesla passe, dire que personne se retourne ça me semble un peu excessif.<br /> Tu as mis des caméras partout pour le voir et le dire de manière aussi certaine ?
cpicchio
Ou pas… le blason primera largement par rapport à un zéro à 100 qui n’est qu’un paramètre parmi une multitude.<br /> Il y a 10 ans, Tesla était seul sur le marché des sportives électriques et captait tout le marché. Là, ils risquent de n’avoir plus aucune crédibilité avec à la clé, des ventes confidentielles.<br /> Pas certain que l’avenir de leur gamme soit là, une descente en taille me semblerait plus pertinent
Palou
Je retiens une chose de ce test qui me désole : «&nbsp;sur cette voiture de 2,3 tonnes&nbsp;»<br /> ça fait un peu lourd pour une sportive
jeroboam64
Magnifique article, ben mérité tant ce modèle de porche est un concentre de puissance et de technologie, les divers essais sont détaillés avec chaque comportement de la voiture et des voitures. Du coup, ça y est je cour chez porche pour l’acheter​:wink:
Ipoire
C’est simple ils avaient enregistré 30.000 pre-commande lors de l’annonce. Presque 1an plus tard la réalité est tout autre.
Blackalf
Pourquoi tout le monde part-il du principe que parce que moins de 5.000 exemplaires ont été livrés, cela signifie forcément que les autres pré-commandes ont été annulées ? absolument rien ne l’indique <br /> Bon d’accord, chez Porsche ils n’ont pas d’experts du niveau de ceux que l’on trouve sur Clubic, mais je doute beaucoup qu’ils aient décidé de doubler la production pour passer à 40.000 exemplaires/an sans bonnes raisons ^^
Ipoire
La decision de doubler la production a été faite après avoir recu 30.000 pre commande, ca date de 2019 cette news.<br /> J’imagine mal continuer sur cette décision quand ils ont meme pas atteint 5000 voiture en 1 an.
Fulmlmetal
juju251:<br /> 911 GT 3 RS 4.0<br /> juju251:<br /> Porsche, certes sur les modèles thermiques, n’a pourtant pas été épargné par les problèmes de fiabilité, entre les casses moteurs sur les 911 GT 3 RS 4.0,<br /> Là t’es un franchement de mauvaises foi, la GT 3 RS 4.0 est une voitures de compétition, de circuit, typé course. Ce n’est pas comparable avoir une voiture du quotidien pour nos routes.<br /> Quand tu développe une voiture pour la compétition tu pousses les technologies, les moteurs, les matériaux à leur extreme donc forcement c’est plus fragile. si on par de ce principe là compare aussi une F1 qui change de moteur tous les 4 courses.<br /> Les Ferrari aussi sont réputé pour la fragilité des moteurs, ce n’est pas pour ça qu’on va dire que c’est une marque décevante.
juju251
Fulmlmetal:<br /> Là t’es un franchement de mauvaises foi, la GT 3 RS 4.0 est une voitures de compétition, de circuit, typé course.<br /> C’est une voiture homologuée pour la route.
Fulmlmetal
juju251:<br /> C’est une voiture homologuée pour la route, pas.<br /> Pour qu’une voiture de course soit homologuée course GT elles doit obligatoirement etre produite en série, c’est une règle. Donc oui elle va sur la route, elle a 4 roues, un moteur, des feux, des clignotants.<br /> C’est comme la Subaru Impreza GT il y a quelques années, pour justifier la participation au Rallye en groupe A il fallait qu’elle soit produite aussi pour le public. Et c’est pour cela que la gendarmerie en avait acheté un bon paquet pour les compagnies d’autoroutes.
juju251
Et donc ?<br /> Ce que «&nbsp;j’apprécie&nbsp;» avec toi, c’est ta propension a prendre ton interlocuteur pour un idiot.<br /> Bref, on va arrêter là la digression, pour revenir au sujet.
tfpsly
Fulmlmetal:<br /> Porsche il yy a aussi le coté prestique de la marque. […] Et Porsche c’est la garantie d’une qualité exceptionnelle, de matériaux haut de gamme, de tenue de route optimale, d’un SAV de qualité. Rien de tout cela du coté de Tesla.<br /> juju251:<br /> Porsche, certes sur les modèles thermiques, n’a pourtant pas été épargné par les problèmes de fiabilité, entre les casses moteurs sur les 911 GT 3 RS 4.0, les roues qui se détachaient (!) sur les modèles dotés d’un écrou central, etc. …<br /> Je ne sais pas ce qu’il en est pour les tous derniers modèles, mais chez Porsche aussi, ils ont eu leurs lots de problèmes, comme tous (absolument tous) les constructeurs automobiles.<br /> Et tu peux continuer : IMS jusque 2006, puis cylindres rayés sur les 987.1 et 997.1; puis plus de pb sur les flat6 à partir des 9x7.2 (enfin!), mais fuites d’huiles en série sur les V6 des années 2010 (remplacés par des V6 Audi, sur les SUV et Panamera), les nombreuses boite de transferts pétant sur les SUVs, les refus de prises en charge (qui ont mené à des class actions aux USA), le service client pas au niveau du prix.<br /> Et Porsche, c’est aussi la garantie d’avoir une technologie embarquée (media et navigation) une ou deux génération(s) en retard sur les voitures des marques généralistes : CarPlay en option et toujours pas d’Android Auto, alors que des citadines l’ont de base depuis plusieurs années; navigation très loin des meilleurs; interface un peu lourde (le PCM 3.1 jusque 2017 avec une interface semblant sortir de 2005; ça fait la job, mais on est en droit de s’attendre à mieux pour 3k€) etc.<br /> Palou:<br /> Je retiens une chose de ce test qui me désole : « sur cette voiture de 2,3 tonnes »<br /> ça fait un peu lourd pour une sportive<br /> C’est plus une super-GT <br /> Mais comme sur les Tesla, le centre de gravité doit être assez bas.<br /> Fulmlmetal:<br /> Porsche a toujours été une marché de prestige, un marché de niche réservé à une population élitiste et passionné par les rugissant v6 et v8, et ce passage à l’électrique ne leur plait pas.<br /> C’est là qu’arrivent les Panamera et Macan, voitures de tous les jours et amusantes sur routes sinueuses (mais en laissant tomber la partie circuit).
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