Essai Porsche Taycan sur circuit : toujours prête à se surpasser... et nous avec

Après les essais sur routes des Taycan Turbo et Turbo S, il est temps de passer aux ateliers techniques sur le circuit du Porsche Experience Center. Perte d’adhérence, gymkhana, launch control et tours de piste... nous n’avons clairement pas boudé notre plaisir au volant de cette sportive 100% électrique. 

Chose promise, chose due. Après les essais routiers de la Porsche Taycan, il est désormais temps de vous parler des technologies de Taycan que nous avons pu tester sur circuit. Contrôle du couple, de la traction, du châssis, des suspensions pneumatiques ou encore des quatre roues directrices, on retrouve dans Taycan un arsenal de technos qu’il nous tardait de mettre à l’épreuve dans des conditions adaptées. 

Pour cela, direction le Porsche Experience Center (PEC), situé en bordure du circuit des 24h du Mans. Un circuit privé sur lequel le constructeur organise des formations à ses clients et sur lequel nous allons nous aussi mettre à l’épreuve les technologies d’aide à la conduite embarquées au cours de quatre ateliers. C’est parti ! 

Premier atelier : le Porsche Stability Management 

Les « correcteurs électroniques de trajectoire », plus communément appelés (ESP pour Electronic Stability Program), prennent parfois différents noms en fonction des marques. Chez Porsche, on l’appelle le PSM, pour Porsche Stability Management. Cette technologie nous avons pu la tester dans les deux premiers ateliers, mais dans des configurations bien différentes. 

Nous avons débuté notre découverte sur une piste recouverte d'une résine spéciale qui, une fois arrosée, reproduit les conditions d'adhérence d’une route verglacée. 

Sur celle-ci, quelques plots sont installés et notre objectif est évident : il va falloir slalomer. A la radio, l’instructeur nous indique qu’il faut désactiver le PSM via les boutons tactiles présents sur l'écran incurvé derrière le volant. On s'exécute. Les premiers tours de roues donnent le ton : le Taycan a beau utiliser une transmission intégrale, dans de telles conditions il patine, mais on avance bien. Un peu trop même.

Après un passage correct entre les deux premiers plots, le dernier cône passera sous l’avant de la voiture qui s’est totalement dérobée, d’abord de l’arrière, puis du train avant qui finira par aller tout droit — l'extrémité de la piste étant particulièrement gorgée d’eau et faute à une erreur technique de notre part. De retour au point de départ, on réactive le PSM pour un dernier passage et naturellement, tout se passe beaucoup mieux.

La différence est flagrante : l’électronique compense en permanence les mauvais réflexes qu’on peut avoir instinctivement lorsqu’on est surpris. De manière assez naturelle, lors de la perte de contrôle en virage, nous avons tendance à tourner encore plus le volant dans le sens du virage pour tenter d’y emmener la voiture, alors qu’il faut au contraire redresser pour reprendre de l’adhérence. Cela, nous le savons bien ; mais à chaud et sur ces quelques passages rapides, pas simple de s’y contraindre et c’est pourquoi le PSM s’en charge pour nous.

Le formateur nous explique qu’avec une transmission intégrale aussi puissante que sur le Taycan, il a été nécessaire de retravailler l’électronique et ses réactions. Lors du passage avec le PSM désactivé, quand bien même nous aurions eu le réflexe de redresser les roues pour reprendre de l’adhérence, il aurait fallu que la manœuvre soit extrêmement rapide et précise pour ne pas que l’arrière pousse trop fort d’un coup, donnant lieu à une nouvelle embardée sans doute plus difficile à rattraper. Lorsque la manœuvre est maîtrisée en revanche, la glisse devient « contrôlable », y compris sur cette voiture de 2,3 tonnes, nous confirme l'instructeur.

Nous regrettons de ne pas avoir pu faire plus de passage pour perfectionner le style sur cet espace totalement sécurisé, mais nous ressortons de cet atelier avec un constat évident : le PSM est très efficace, et surtout nous nous sommes habitués à ces technologies qui facilitent la conduite.

Deuxième atelier : le gymkhana qui donne des envies d’encore

Notre deuxième atelier, le « gymkhana », consistait à apprécier sensiblement la même chose, mais cette fois-ci sur un sol parfaitement sec et avec une conduite plus dynamique et plus technique. L’objectif : passer le plus vite possible entre des portes (matérialisées par des plots au sol), avec des relances franches. Là, les quatre roues directrices de notre Taycan Turbo sont censées nous venir en aide… Qu'importe, on profite du tempérament joueur de la machine.

A noter qu’à basse allure (la vitesse n’est pas communiquée mais elle devrait se situer aux environs de 50 ou 60 km/h, comme sur 911), pour faciliter les manœuvres, les roues arrière tournent dans le sens opposé des roues avant avec un angle qui peut atteindre 2,8 degrés. Lorsque le rythme s’accélère (au-delà 60 ou 80 km/h), pour aider la trajectoire et la tenue de route, les roues suivent l’orientation des roues avant, mais avec un angle maximal de 1,2 degré.

Pour apprécier encore plus ces technos, nous avons fait 3 passages. Le premier en mode Sport, le seconde en mode Sport Plus et le troisième en mode Sport Plus avec le PSM en mode Sport. C’est ce dernier mode qui est le plus amusant. L’électronique est plus permissive et il devient possible de faire dériver l’auto avec un « minimum » de risque, car cet ESP reste en veille et interviendra en cas de danger. Malgré ses dimensions (4,96 x 1,96 x 1,38 m) et son poids (2,3 tonnes), le « jeune cheval fougueux » est plutôt simple à dompter. Là encore, multiplier un peu plus les passages nous aurait permis de trouver les bonnes trajectoires et muscler le rythme, mais on aime ce qu’on ressent au volant de l’auto. La glisse est maîtrisée, le train précis et chaque relance apporte un vrai coup de boost.

Troisième atelier : le launch control et ses 1,2 G

Sur ce troisième atelier, c’est un Taycan Turbo S qui nous attend. Une ligne droite, des plots qui forment un couloir… on a hâte. Sur la route, notre version Turbo nous avait déjà bien scotché au siège, mais nous n’avions pas réellement exploité le Launch Control. C’est grâce à ce dispositif
qui crée un pic de puissance, aussi appelé overboost, que le Taycan Turbo S passe de 460 kW (625 ch) à 560 kW (761 ch) pendant un court instant. Juste de quoi abattre le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes (2,5 secondes pour la plus puissante des Model S), et le 0 à 200 km/h en 9,8 secondes. La vitesse maximale est donnée pour 260 km/h… voire un peu plus. En effet, des vidéos circulent sur Internet où on voit le Taycan dépasser les 270 km/h avec une linéarité étonnante. Bref, c’est un vrai missile.

La procédure est très simple : pied gauche à fond sur le frein, pied droit à fond sur l’accélérateur, un léger vrombissement électrique se fait entendre et lorsque l’électronique vous indique c’est prêt, il suffit de relâcher le frein. A bord, nous n’avons aucune réticence. Nous avons déjà eu l’occasion d’utiliser ce type de techno et elles sont conçues pour tout gérer. Il suffit de garder la pédale de droite enfoncée dans le plancher, tenir le volant bien droit et se laisser catapulter.

A un détail près toutefois : il faut bien coller sa tête à l’appui-tête pour tenir le coup face au 1,2 G que provoque l’accélération. Et cette donnée se vérifie rapidement grâce au module qui s’affiche sur l’instrumentation numérique (voir le point bleu dans la photo ci-dessous). Humainement, la sensation est presque indescriptible. La pression sur la boîte crânienne et le champ de vision qui se rétrécit sont deux indicateurs qui font réaliser qu’il se passe bien quelque chose. Pour autant, pas question de lever le pied, pas avant la fin de ces quelque 400 mètres (environ) où la vitesse avoisine les 170 km/h sur notre passage le plus rapide — on aurait aimé prendre le 200 km/h !

« Au bout de la piste vous avez le temps de ralentir, mais n’hésitez pas à appuyer fort sur la pédale si vous vous sentez de le faire pour percevoir la gestion de l’ABS », nous indiquait le formateur avant de prendre le volant. Ce que nous avons fait, et force est de constater que c’est impressionnant. Dans cette version Turbo S, le Taycan est équipé en série d’un freinage carbone céramique à dix pistons à l’avant — et on peut vous dire que ça mord très fort ! D’autant que nous sommes le dernier de notre session (et même de la matinée) à passer sur l'exercice, donc ils sont à point.

Là aussi, l’électronique nous indique une décélération avec 1,29 G, mais nous sommes parfaitement maintenus dans le siège.

Par ailleurs, sur les deux passages, à aucun moment le Taycan n’a montré l’envie de se dérober tant à l’accélération qu’au freinage. Une très bonne chose, même si nous sommes conscients que nous sommes sur le revêtement idéal d’une piste de circuit, accessoirement tapissée de gomme en cette fin de matinée.

Quoi qu’il en soit, c’était aussi l’occasion pour nous de vérifier que malgré les launch control répétés sur la piste, l'unique Taycan Turbo S utilisé pour cet exercice ne s’est jamais mis en sécurité et, visiblement, les performances restaient sensiblement les mêmes avec une vitesse d'environ 170 km/h en bout de piste. Pas mal du tout si on considère qu'il y avait douze journalistes et que chacun faisait deux passages avec un intervalle de pause assez réduit.

Trois tours de piste avec 911 Carrera 4S pour lièvre

Le dernier atelier était un peu le clou du spectacle. Un passage au vestiaire pour enfiler une cagoule et un casque, et quelques minutes plus tard nous voilà lancés sur la piste pour trois tours derrière un pilote instructeur au volant d’une 911 (type 992) Carrera 4S. C’est sûr, ce dernier avait sans doute pour consigne de gérer l’allure et peut-être même de calmer nos ardeurs — mais ce qui est tout aussi évident, c’est qu’une fois la piste ouverte, nous remontions sur lui avec une facilité impressionnante.

À la radio la voix nous dit « Un premier tour de piste de repérage », mais très vite la fête bat son plein. Accélérations franches, freinages appuyés, crissements de pneus et relances dynamiques : l’électronique en mode Sport Plus procure un vrai plaisir. Second tour, on peut y aller. On accélère plus fort, plus tôt, on mordille sur les vibreurs, pas de ronronnement de moteur, mais les pneumatiques assurent la bande son. La puissance qui passe instantanément dans ce train roulant à quatre roues motrices est impressionnant.

Nous sommes terriblement en confiance sur ce deuxième tour où le tracé nous permet de coller notre lièvre d’encore un peu plus près. Au bout d’une très courte ligne droite, le compteur affiche plus de 200 km/h et on voit justement que le pilote de la 911 est entré fort dans les freins : les feux de stop clignotent, l’aileron est déployé pour maintenir l’assise. Il en est surement de même sur notre Taycan, mais on ne peut pas le voir.

Et puis ce deuxième tour de piste se termine après plus de glissades qui, même si elles ne traduisent pas une conduite particulièrement efficace, nous ont vraiment permis de nous défouler un bon coup et de confirmer deux choses. Il nous paraît vraiment impossible de perdre le contrôle de Taycan tant son châssis, ses technologies et sa monte de pneus sont redoutables. Et oui, une nouvelle fois nous sommes convaincus que cette Porsche électrique est bel et bien une Porsche.

Le dernier tour dédié au refroidissement se termine. Quelle tristesse. Nous partagerons nos impressions avec nos autres confrères : il était possible d’aller encore plus vite — en tout cas, la 911 Carrera 4S devant nous n’en menait vraiment large à la moindre accélération, comme sur les portions rapides. Les 2,3 tonnes de l’engin ne nous ont posé aucun problème. Nous aurions aimé faire plus de tours et que le pilote instructeur se lâche encore un peu plus où il y avait matière à passer plus fort.

En tout cas, c'est sûr : celle qui a expédie le tour du Nürburgring en 7 minutes et 42 secondes en a sous le pied. Une petite bombe dont on ne se lasse pas.

Porsche Turbo Charger : pour des charges jusqu’à 500 kW

Comme nous le disions en préambule, les clients Porsche ont tous le droit à une journée de formation sur ce circuit du Porsche Experience Center du Mans (les autres pays dans le monde ont leur équivalent) pour découvrir les technos embarquées dans un véhicule qui se rapproche au plus près de leur modèle acheté ou commandé.

Pour l’heure, les clients français de Taycan ne sont pas concernés, mais cela devrait rapidement changer.
En effet, un formateur nous explique sur place qu’ils sont en train de procéder à l’installation des bornes de charge qui permettront de recharger les Taycan lors des sessions de formation sans trop faire attendre les clients.

En l’occurrence, un installateur était justement en train de procéder à la mise en place des bornes Turbo Charger (décidément, Porsche aime cette dénomination « Turbo ») dont la puissance pourrait atteindre 500 kW. Rappelons que Taycan accepte 270 kW, mais son réseau 800 Volts permettrait à Porsche de presque doubler la puissance sur les prochains modèles. Du coup, le PEC a décidé d’en prévoir la compatibilité dès les premières installations.

Se pose alors la question de la capacité du réseau à fournir ne serait-ce que 270 kW sur ces quelques bornes en simultané. Porsche explique qu’ils seraient en mesure de livrer à leurs partenaires des packs de batteries pouvant stocker de l'énergie en vue de délivrer plus de puissance sur un réseau un peu faible lorsque cela est nécessaire.

En revanche, on ignore si le constructeur incite ces mêmes partenaires à utiliser des solutions utilisant les énergies renouvelables pour soulager le réseau et réduire son empreinte carbone.