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Essai Audi Q4 e-tron : un SUV prêt au voyage

31 août 2021 à 14h05
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Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Après l’e-Tron, tout court, Audi enclenche la vitesse supérieure en matière d’électrification. Si bien, que le nouveau Audi Q4 e-tron donne désormais un sérieux coup de vieux à son grand frère et permet d'envisager les longues distances sans contraintes.

Lancé en 2019, l’Audi e-Tron, avec un grand T, est la première tentative de la marque aux anneaux dans le segment des voitures électriques. Plutôt réussi sur le plan technologique et marketing, le gros SUV repose sur une plateforme d’Audi Q8, revisitée pour recevoir une motorisation électrique.

Mais comme ses concurrents allemands, il est confronté à la nature du marché automobile et à l’évolution très rapide des technologies du segment électrique : aussi, à l'instar du BMW iX3, la durée de vie de l’e-Tron s'annonçait très courte. Et pour cause, la relève arrive plus aboutie que jamais avec une plateforme spécifique, des motorisations mieux développées et un prix de vente autrement moins démesuré.

L’Audi Q4 e-tron est là.

Comme les autres marques du groupe, toutes menées par Volkswagen, Audi peut désormais faire son marché dans la banque d’organes mécaniques proposée par Wolfsburg. La marque allemande peut à son tour profiter de la nouvelle plateforme MEB, développée et dédiée aux voitures électriques du groupe. Elle dispose en outre de tout un choix de configurations mécaniques pour déployer un catalogue complet et répondre à différentes demandes des utilisateurs.

Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Le plus beau des SUV électrique du groupe

Pour mieux y arriver, l’Audi Q4 e-tron dégringole d’un segment et s’attaque au marché des SUV compacts routiers. Avec une longueur de 4,59 m, il se place entre le Volkswagen ID.4 (4,58 m) et la Hyundai Ioniq 5 (4,64 m). Egalement basé sur la plateforme MEB, le Skoda Enyaq est lui plus grand et grimpe à 4,65 m. Preuve en est des ambitions d’Audi, qui propose ici un SUV plus à même de convenir au plus grand nombre.

Joliment rhabillé avec un coup de crayon facilement identifiable, l’Audi Q4 e-tron se distingue aussi à l’intérieur, dans une ambiance technologique chère à la marque. Bien dessiné et correctement organisé, le poste de conduite est idéal et plaisant, notamment avec ce volant à méplats, agréable à manier. On peut simplement lui reprocher des commandes tactiles bien trop sensibles pour être utilisées correctement en roulant.

Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

De nombreux raccourcis ont été retenus pour le reste de la planche de bord, avec un écran tactile de 10,1 pouces décentré (mais orienté vers le conducteur) et un large panneau flottant n’embarquant que quelques boutons (dont ceux de la commande de « boîte ») qui auraient facilement pu migrer ailleurs. Notons que la proéminence de la planche de bord sera sans doute plus problématique pour le passager, surtout pour les plus grands, qui risquent de se cogner les genoux dans l’angle de cette dernière.

Des matériaux dans la moyenne de la catégorie

En revanche, lois de l’économie obligent, le Q4 pousse moins loin les potentiomètres en matière de qualité perçue, contrairement à l’Audi e-Tron qui se devait de mettre le paquet pour briller et convaincre la clientèle en un coup d'œil. Ici, Audi opte pour différents choix de couleurs et matières sur le haut de la planche de bord ou sur les contre-portes, avec les plastiques durs des parties basses qui remontent jusqu’aux coudes.

Même constat au rayon technologique avec la disparition des phares Digital Matrix LED, ou des rétroviseurs caméras qui, avouons-le, faisaient plus gadgets qu’ils n'étaient réellement utiles. Le Q4 se rattrape toutefois avec un affichage tête-haute à réalité augmentée agréable à la rétine et bien calibré.

Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

L’empattement de 2,76 m ne souffre pas de la critique et permet de dégager de la place à l’arrière, où les occupants trouveront rapidement leurs aises. Et ce, sans sacrifier le volume de chargement du coffre, qui cube de 520 litres à 1 490 litres. Ce dernier cache aussi un rangement sous le plancher pour les câbles de recharge ; une bonne idée on en convient. Mais comme ses cousins, l’agencement mécanique ne permet pas au Q4 d’embarquer une soute d’appoint sous le capot.

Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Au volant, il préfère la douceur

Au sens figuré, donc, l’Audi Q4 propose « sous le capot » une puissance de 204 ch pour 310 Nm de couple, du moins dans sa version « 40 e-tron » que nous avions à l'essai. Une fiche technique parfaitement similaire à celle de ses cousins allemand et tchèque. Cette version est donc sans surprise alimentée par la même batterie de 82 kWh (77 kWh de capacité utile), dont l’ensemble avoue un poids de 750 kg, sur les près de 2 200 kg du SUV.

Un poids qui, s’il est est correctement maîtrisé sur les mouvements de caisse latéraux, se fait toujours sentir. Un moindre mal puisque là n’est pas le crédo du Q4, qui préfère profiter de tous les avantages de la motorisation électrique, ainsi que de la qualité de ses trains roulants. Comme avec un ID.4 ou un Enyaq, le confort et la douceur de conduite sont au rendez-vous, avec un toucher de route particulièrement soigné. Cette qualité n'est même pas entachée par la configuration revue aux standards de la marque en matière d’amortissement, avec des réglages plus fermes et une direction qui se montre à peine plus consistante. À l’usage, on s’interroge en revanche sur l’utilité de l’amortissement optionnel au prix de 1 610 €, tant les différences entre les paramétrages sont minces, sans réelle modification du comportement par rapport au système de série.

Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Autonomie de l'Audi Q4 e-tron

Réclamant finalement une conduite moins dynamique que son style le suggère, le Q4 peut même se manier du bout des doigts en ville grâce aux palettes situées derrière le volant, qui permettent d’osciller entre un mode roues libres (vraiment libres) ou un mode de régénération plus intense. Un jeu de conduite ludique, qui porte rapidement ses fruits aux moment de faire les comptes.

Sur un parcours favorable, le SUV peut très facilement descendre entre 16 et 17 kWh aux 100 km. Au terme de notre boucle volontairement rendue moins facile, le Q4 est grimpé à 19,8 kWh aux 100 km. Dans ce dernier cas, l'autonomie du véhicule était de 388 km très exactement. Soit un peu moins en se gardant une réserve avant de recharger la voiture.

Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Sur autoroute, son terrain de prédilection, le SUV est imperturbable. Confortable, bien insonorisé et canalisé par ses diverses aides à la conduite, l’Audi Q4 enchaîne les kilomètres sans mal sur les voies rapides. Il n’y a guère que sur les reprises pour dépasser qu’il se montrera un peu paresseux, en raison de son poids, qui bride un peu ses 204 ch. Rien de très surprenant. En revanche, il surprend mieux au chapitre des consommations. Oubliez l’appétit démesuré de l’e-Tron premier du nom. Comme le Volkswagen ID.4, le Q4 se stabilise à près de 25 kWh sur ce terrain. Ce qui laisse envisager une autonomie maximale de 300 km ou même 350 km selon le profil de l’autoroute.

Une version 50 Quattro plus convaincante

Dans le cadre de cet essai de l’Audi Q4 e-tron, nous avons aussi pu prendre le volant de la version 50 Quattro. Comme le Volkswagen ID.4 GTX, elle propose un second moteur électrique à l’avant, de type asynchrone (le moteur arrière étant synchrone pour rappel), faisant grimper la puissance à un total de 299 ch pour 460 Nm de couple.

Evidemment, le poids monte d’un cran avec 85 kg de plus sur la balance. Mais les performances annoncées sont plus intéressantes, avec un 0-100 km/h en 6,2 s (contre 8,5 s avec la version 40 de 204 ch) ou un 80-120 km/h en 4,8 s. Encore faut-il en profiter lorsque la batterie est pleine, puisque la puissance dégringole vite, au fur et à mesure que la pile perd en charge. Pas d’inquiétude à avoir toutefois, la réserve de puissance sera toujours plus importante que les 204 ch de la version intermédiaire. 

Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

À un rythme stabilisé, sur autoroute, le Q4 e-tron 50 Quattro coupe son moteur avant pour fonctionner comme un 40 e-tron. C'est là tout l'avantage du moteur asynchrone, qui peut être totalement déconnecté, et ce sans entraîner de résistance de rotation. Ce tour de passe-passe mécanique lui permet de maintenir ses consommations à un niveau similaire : à 130 km/h, cette version affiche une consommation moyenne de l’ordre de 26,9 kWh aux 100 km. Soit tout juste 1 kWh aux 100 km de plus que la version 40. Au terme d’un parcours de 438 km entre Saint-Brieuc et Paris, la moyenne s’est de son côté stabilisée à 24,0 kWh aux 100 km, soit une autonomie totale de 320 km.

L'autonomie est même moindre sur autoroute puisqu’il faut, dans le meilleur des cas, y soustraire les derniers 20 % qu’on ne recharge jamais (à moins d’avoir un budget voyage conséquent) et 10 % de sécurité en moyenne pour éviter la panne sèche. Soit près de 96 km dans ce cas précis, qui porte le rayon d’envergure réel à 224 km pour rouler l’esprit tranquille. 

Un planificateur de voyage à éviter

Pour plus de sérénité à bord, il ne faudra pas faire confiance au planificateur de voyage embarqué de l’Audi Q4. Car si la marque fait l’effort d'en proposer un (toutes les voitures électriques n’en sont pas capables), avec une cartographie qui prend la peine de vous avertir que votre destination est hors de portée de l’autonomie et prend en compte les temps de recharge, le système se montre très pessimiste dans ses estimations : il calcule automatiquement trois arrêts sur les bornes Ionity (pour un total de 62 minutes de recharge), quand le système proposé par A Better Route Planner n’en compte que deux. 

Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Alors que nous avons décidé de suivre à la lettre les indications de l’application mobile, le dispositif embarqué du SUV a tout de même tenté de nous dérouter vers la borne de recharge… d’une concession Renault alors sur le point de fermer ses portes ! D’autant qu’elle se situait sur notre dernière étape de 79 km, avec un niveau de batterie de 74 % en sortant de notre seconde pause. Utile en dernier recours, la feuille de route de ce système fourni en série ne devra donc pas être suivi à la lettre.

Recharge et coût de revient de l'Audi Q4 e-tron

En revanche, ce système a vu juste sur le temps total de recharge, puisque nous nous sommes immobilisés pour un total de 64 minutes, avec une première recharge de 35 minutes après un parcours de 171 km (une arrivée à la borne avec 16 % de batterie) et une autre de 29 minutes, 188 km plus loin avec 15 % restants. Dans les deux cas, la recharge rapide s’est déroulée sans encombres, d’autant que nous étions les seuls à occuper une place.

Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Dès le début de la recharge, le chargeur DC de 125 kW encaisse la totalité de sa puissance, et plus encore, avec une valeur de 128 kW affichée sur la borne. La courbe de recharge chute graduellement jusqu’à atteindre 66 kW tout de même à 82 % de charge, moment où nous avons débranché le Q4.

Le SUV montre donc une puissance de recharge moyenne de l’ordre de 94,05 kW au terme de ces deux exercices sur les bornes Ionity, sur lesquelles il peut bénéficier d’un prix préférentiel de 0,31 € la minute avec l’abonnement Transit (17,80 € par mois). En prenant en compte sa consommation sur autoroute, cela représente un coût moyen de 5,52 € aux 100 km. Dans le cas où une recharge à destination doit être effectuée sur une prise domestique au prix en vigueur, pour retrouver le capital de charge au départ, le coût total s’établit alors à 5,10 € aux 100 km (un coût de 22,32 € pour 438 km). 

Précisions toutefois que ces résultats sont basés sur les valeurs enregistrées dans le cadre de notre trajet, et que les coûts évolueront forcément en fonction des routes empruntées, de la météo, du nombre de passagers ou bagages à bord et de tant d’autres facteurs influant directement sur les consommations. Ajoutons aussi que la version 40, équipée de la même batterie, de la même puissance de recharge, mais avec des consommations plus mesurées, se montrera à peine plus abordable à ce niveau.

Essai-Audi-Q4-e-tron © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Faut-il craquer (son portefeuille) pour le Q4 e-tron ?

Bien dessiné, agréable à conduire et confortable sur les longs parcours, l’Audi Q4 e-tron est l’allié des familles qui souhaitent se convertir à la mobilité propre. En profitant des dernières technologies électriques du groupe Volkswagen, il n’a plus à craindre la concurrence en interne, ce qui était le cas de l’e-Tron appelé à tomber dans les oubliettes dès ses premières heures d'existence. D’autant que le Q4 nous a prouvé qu’il est possible d'envisager des départs en vacances ou tout autre grand voyage en électrique sans avoir une boule au ventre.

Les clients devront toutefois retenir leur souffle au moment de signer le bon de commande et le chèque qui va avec. De fait, comme toute Audi qui se respecte, le Q4 e-tron affiche une grille tarifaire salée. Bien que disponible à partir de 42 800 € dans sa version d’entrée de gamme équipée d’une batterie de 55 kWh, le SUV électrique grimpe à 48 700 € en version 40 e-tron. Et il faudra compter sur 65 700 € pour accéder à la puissante version 50 Quattro qui nous a permis d’avaler les kilomètres sur autoroute. Et dans tous les cas, il faudra piocher dans le généreux et couteux catalogue d’option pour repartir avec un modèle digne de ce nom. Pour information, notre version d’essai dépassait allègrement la barre des 80 000 €.

Prix Audi Q4 e-tron

L’Audi Q4 e-tron est disponible en entrée de gamme avec la version 35. Celle-ci propose une batterie de 55 kWh (52 kWh utile) pour 349 km d’autonomie, ainsi qu’un moteur de 170 ch pour 310 Nm de couple. Un cran au dessus se trouve la 40 e-tron, qui fait confiance à une unité de 82 kWh (77 kWh utile) annonçant 520 km d’autonomie avec un moteur de 204 ch et 310 Nm. Tout en haut de la gamme se trouve la 50 Quattro à deux moteurs pour un total de 299 ch et 460 Nm. La batterie est similaire à la version 40, mais l’autonomie maximale annoncée grimpe à 497 km.

Prix Audi Q4 e-tron 40

  • Base : 48 700 €
  • Executive : 55 500 €
  • S-Line : 58 700 €
  • Design Luxe : 61 400 €

Prix Audi Q4 e-tron 50 Quattro

  • S-Line : 65 700 €
  • Design Luxe : 68 400 €

Fiche technique Audi Q4 e-tron 40

  • Dimensions L x l x h : 4,59 m x 1,87 m x 1,63 m
  • Empattement : 2,76 m
  • Garde au sol : 180 mm
  • Volume du coffre : de 520 l à 1 490 l
  • Poids à vide : 2 125 kg
  • Nombre de places : 5
  • Moteur électrique : synchrone à aimants permanents
  • Puissance : 204 ch
  • Couple annoncé : 310 Nm 
  • Transmission : roues arrière – rapport fixe unique
  • Capacité de la batterie :  82 kWh (77 kWh utiles)
  • Temps de recharge DC 125 kW (0-80 %) : 30 min
  • Vitesse maximale : 160 km/h
  • Accélération du 0 à 100 km/h : 8,5 s
  • Autonomie annoncée (WLTP) : 520 km
  • Consommation annoncée (WLTP) : 14,8 kWh/100
  • Autonomie mixte constatée : 352 km
  • Consommation mixte constatée : 21,9 kWh/100 km
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blackdoor
Je suis curieux de voir cette famille de SUV sur la neige (avec les cousins ID3/4, Skoda et Seat). Les français roulent en immense majorité avec des tractions et ils vont découvrir les joies de la propulsion ! ( à part avec la quattro bien sûr ) .
PsykotropyK
2,2T une hérésie…
smover
Elle pèse un âne mort, coûte un bras et propose une autonomie médiocre pour le prix de deux Tesla model 3. Les Audi sont traditionnellement sur cotées par rapport aux prestations proposées, mais là c’est encore pire je trouve. Du coup le titre de l’article en est presque ironique <br /> La phrase «&nbsp;En revanche, lois de l’économie obligent, le Q4 pousse moins loin les potentiomètres en matière de qualité perçue&nbsp;» fait particulièrement mal pour un véhicule qui réclame 80K€… Sans compter que le logiciel embarqué et les calculateurs derrières sont à la ramasse face à ce que propose Tesla.<br /> En l’état le plus gros problème de ces Audi électriques est la combinaison d’une autonomie faiblarde et du manque de bornes sur le réseau Ionity. Alors même si la finition est un peu meilleure et les ajustements de la carrosserie irréprochables face à l’américaine, pour moi les basiques d’une électrique ne sont toujours pas couverts. Le groupe VW a encore du boulot pour remonter la pente.
zoup01
Prêt au voyage ? Compte tenu de la répartition des bornes en Italie et en Espagne , le plus simple est de rester en France ou en Allemagne…
Nmut
Maintenant, c’est l’électronique qui donne le caractère d’une auto.<br /> J’ai conduit une Twingo 3 sur la neige/glace en Norvège (oui, ils louent des Twingos! ) et c’est le fonctionnement d’une traction: tu écrases l’accélérateur, tu perds la directivité, tu relâches brutalement, ça dérive tout doucement du cul, pas moyen de drifter (bon avec 90cv… ), on a juste une motricité étonnante.
Krypton_80
Nmut:<br /> c’est le fonctionnement d’une traction: tu écrases l’accélérateur, tu perds la directivité<br /> La Twingo 3 est une propulsion avec le moteur à l’arrière, difficile dans ces conditions de perdre la directivité en accélérant quand ce sont les roues arrière qui sont motrices.<br /> Nmut:<br /> pas moyen de drifter<br /> C’est plus à cause de l’électronique envahissante que par manque de puissance, surtout sur sol glissant.
Palou
Krypton_80:<br /> La Twingo 3 est une propulsion avec le moteur à l’arrière, difficile dans ces conditions de perdre la directivité en accélérant quand ce sont les roues arrière qui sont motrices.<br /> c’est l’inverse, il y a moins de directivité avec les roues arrières qui poussent tout droit
Krypton_80
Palou:<br /> c’est l’inverse, il y a moins de directivité avec les roues arrières qui poussent tout droit<br /> Pas vraiment non, une propulsion sera toujours sur-vireuse quand on accélère en tournant, alors qu’une traction sera toujours sous-vireuse dans les mêmes conditions, sinon on ferait des F1 avec les roues avant qui «&nbsp;tirent&nbsp;».
marco3522
Les constructeurs automobiles ont trouvé la solution au problème de la pollution des voitures : des tanks de 2,2T et 200ch. Parce qu’un engin de ce poids et de cette puissance, il consomme la même quantité d’énergie, qu’elle soit électrique ou thermique.Au fait, ils la produisent comment l’électricité les Allemands? Des génies!
Nmut
Ma remarque sur la puissance était ironique! D’où le smiley…
Nmut
Alors oui plus c’est lourd, plus la surface frontale est importante, plus c’est puissant, plus ça consomme.<br /> Mais le GROS avantage de l’électrique, c’est que le poids et la puissance sont très loin d’être aussi impactant qu’en thermique. Le rendement d’un moteur électrique de forte puissance est à peu près le même quelque soit la puissance demandée, contrairement au moteur thermique ou le rendement est facilement divisé par deux suivant la charge et le régime. De plus, une bonne partie de l’énergie cinétique peut-être récupéré dans un VE alors qu’elle est dissipée en chaleur dans les freins d’un VT.<br /> Reste que je suis d’accord avec toi, ces armoires à glace n’ont pas de sens, à part pour l’égo de l’acheteur.
zoup01
« une bonne partie de l’énergie cinétique peut-être récupéré dans un VE »<br /> Sur autoroute, tu récupères quoi ? 500 m de freinage avant un péage ?<br /> En attendant, avec ce genre de caisse ( comme toutes les brouettes à batteries) , c’est 30 minutes d’arrêt tous les 180kms !!!<br /> C’est complètement inadapté aux longs trajets autoroutiers.
PsykotropyK
smover:<br /> Elle pèse un âne mort, coûte un bras et propose une autonomie médiocre pour le prix de deux Tesla model 3.<br /> Elle pèse clairement un âne mort. Par contre le ticket d’entrée est à 48.700, soit 5k de plus que la model 3. Au max elle est à 68.400 soit 9k de plus que la model 3.<br /> L’autonomie de la 40 est de 520km WLTP, soit plus que le model de base de la model 3.<br /> smover:<br /> La phrase « En revanche, lois de l’économie obligent, le Q4 pousse moins loin les potentiomètres en matière de qualité perçue » fait particulièrement mal pour un véhicule qui réclame 80K€…<br /> cf plus haut pour le prix, et en terme de qualité, du Audi «&nbsp;light&nbsp;» ça reste loin devant de ce que fait Tesla.<br /> smover:<br /> Le groupe VW a encore du boulot pour remonter la pente.<br /> C’est clair. Surtout quand on lit de travers les specs
Palou
PsykotropyK:<br /> Par contre le ticket d’entrée est à 48.700, soit 5k de plus que la model 3. Au max elle est à 68.400 soit 9k de plus que la model 3<br /> Pourquoi ne pas la comparer avec un modèle équivalent chez Tesla comme la Modèle Y ou encore mieux la Modèle X ? on ne compare pas les dimensions de 2 types différents comme la Modèle 3 et un Q4, rien à voir
PsykotropyK
Palou:<br /> Pourquoi ne pas la comparer avec un modèle équivalent chez Tesla<br /> Ce n’est pas moi qui ai lancé la comparaison<br /> Mais on peut, sauf que du coup le commentaire auquel je répondais tombe à l’eau. Le Model X c’est 2x le prix du Q4 et par rapport au Model Y on est sur un tarif équivalent, mais avec une autonomie moindre chez Tesla (sans doute liée à la puissance supérieur). Quand aux finitions, à moins de faire d’immense progrès à la sortie du Y, y’a pas photo entre n’importe quelle européenne et une Tesla.
smover
Ecoute c’est marrant parce que je viens d’essayer la Model 3 lundi.<br /> Et si à l’extérieur les parties de la carrosserie mal ajustées sont clairement indignes de nos standards européens, par contre l’intérieur ne m’a posé aucun souci du même genre …bien au contraire même !<br /> D’abord le style ultra épuré très zen de la planche de bord et son énorme écran 15" ultra réactif font bien plus d’effet que ces intérieurs Audi qui se ressemblent tous plus ou moins, pleins de trucs et de boutons partout.<br /> Perso je trouve que Tesla a même parfois poussé le concept un peu loin, avec l’ouverture de la boite à gant qui ne peut se faire que depuis l’écran ; c’est peu pratique et ce n’était pas nécessaire mais c’est un détail.<br /> L’équipement est ultra complet pour le prix, contrairement à toutes les marques concurrentes.<br /> A commencer par le toit panoramique sur toutes les versions, y compris la «&nbsp;Standard Plus&nbsp;» la plus accessible. On a aussi la recharge sans fil pour deux smartphones, le double vitrage à l’avant, un bon système audio, le coffre arrière à ouverture électrique, les sièges avant chauffants et à réglage électriques, idem pour les rétros électriques et chauffants, des caméras de super qualité dans tous les sens…<br /> Ensuite la Tesla est bardée de capteurs et de la puissance informatique embarquée pour les exploiter. On peut acheter d’office ou plus tard des fonctionnalités supplémentaires comme l’autopilote amélioré. Et comme ces voitures ont des mises à jour pendant des années il y a régulièrement des nouveautés, y compris des choses très utiles. Autrement dit : les Tesla sont les seules voitures aujourd’hui qui se bonifient avec le temps, là où la concurrence se contente de corriger des bugs.<br /> Tu te trompes sur le prix du Q4 eTron, il commence à …43 700 pour la version 35, soit 100€ de moins que la Model 3 avec un équipement beaucoup plus pauvre que la Standard Plus. Et pour le prix l’autonomie réelle reste à comparer. Et il peut dépasser les 80K€ en jouant avec les innombrables options.<br /> La Standard Plus est donnée par L’Argus à 227 km sur autoroute (à 130), cf. Autonomie des voitures électriques : les résultats de nos tests (largus.fr).<br /> Enfin Audi n’a pas accès au réseau de Superchargers de Tesla qui reste unique pour tous ceux qui veulent ne serait-ce que partir en vacances avec leur électrique… Pour l’instant Ionity est une blague à coté, espérons que cela change.<br /> …accessoirement la Model 3 à conduire est une tuerie avec des accélérations qui donnent le sourire, ça n’empêche en rien de respecter les limites de vitesses mais qu’est-ce que c’est jouissif !!<br /> Bref après essai de la Model 3 :<br /> Elle est vraiment très différente de toutes les voitures que j’ai pu essayer, et par de nombreux aspects. Comme toutes les Tesla, mais à ce niveau de prix c’est inédit !<br /> C’est une voiture qui doit être très agréable à vivre, de par l’ambiance à bord (très lumineuse et à la fois zen, simple, efficace et futuriste) et les équipements proposés très complets et de bonne facture.<br /> En matière d’autonomie l’apport du réseau de superchargers permet de faire de la route contrairement à toutes les concurrentes. Je lis partout qu’au final c’est tellement vrai que prendre la version Grand Autonomie ne serait pas nécessaire mais je suis quand même un peu dubitatif là-dessus.<br /> En terme de performances elle est bien positionnée sur tous les plans, redoutable et très agréable à conduire.<br /> La finition extérieure est effectivement le seul véritable point faible que je peux lui trouver, et ça reste négligeable même si évidemment c’est un peu dommage. Les gens exigeants comme moi le regretteront mais la plupart n’y prêteront même pas attention.<br /> Le Q4 eTron à coté n’a vraiment rien pour faire rêver, enfin ce n’est que mon avis. Et il se permet en plus d’être beaucoup plus cher si on veut l’équiper un minimum. VW a été plus innovant avec son ID.3 qui a au moins le mérite d’essayer des choses nouvelles, mais l’approche trop conservatrice d’Audi risque de leur coûter cher à terme même si ça se vendra toujours au moins en Allemagne. Le duel avec le Model Y va leur faire mal.
Anne-Onyman
Euhh, j’avoue là c’est la blague, ingénieurs et designers de chez Audi il faut sortir de vos bureaux de temps en temps!<br /> Vous faites un véhicule électrique =&gt; censé s’inscrire dans une logique de réduction des émissions polluantes. Même si vous n’y croyez pas vous-même, faites au moins semblant! M…e!<br /> c’est un SUV, on repassera sur le CX<br /> c’est quoi toutes ces aspérités (poignées, montants de vitres, etc…), là aussi de la traînée en plus…<br /> la calandre, lol, pour refroidir quoi?<br /> Et le câble de recharge sous le plancher du coffre??? Wahou, le côté pratique quand le coffre est plein, bravo audi😂<br /> En fait cet é tron c’est du green washing. Comme ça le c…d qui se dit ah ben je roule dans mon gros SUV, c’est pas bien ça pollue… Ben maintenant je roule dans mon gros SUV et je fais un vrai geste pour la planète vu que c’est électrique.
pascalreedsmith
comme les bien pensants ont décidé que tout le monde roulait trop vite, on a implanté plein de dos d’ane.<br /> Comme il y a plein de dos d’ane, les gens, ayant marre de changer leurs bas de caisse, se sont dit: on va acheter des SUV !<br /> ce sera plus joli et plus dynamique que d’avoir une familiale de papa.<br /> quant à Audi, le jour ou ce sera fiable, j’en acheterais peut etre, en attendant je les laisse à ceux qui ont les moyens de les emmener chez le mécano toutes les 5 minutes
PsykotropyK
smover:<br /> Tu te trompes sur le prix du Q4 eTron, il commence à …43 700 pour la version 35<br /> Possible, je n’ai fait que reprendre les infos de l’article.<br /> smover:<br /> Enfin Audi n’a pas accès au réseau de Superchargers de Tesla<br /> C’est en fait le plus gros argument de vente des Tesla. Niveau autonomie ils n’ont plus forcément d’avance, niveau techno ils ont de bons côtés (t’en a cité pas mal) et des mauvais (trop connecté pour moi, plus les délires où tout doit passer par l’interface).<br /> Côté design, intérieur ou extérieur, c’est une question de gout (je trouve les Tesla d’une banalité à mourir côté extérieur et je n’aime pas du tout l’intérieur (surtout la 3, où tout est au milieu sur un écran disproportionné). Mais bon les goûts et les couleurs, pour moi, ça ne se discute pas.<br /> smover:<br /> Le Q4 eTron à coté n’a vraiment rien pour faire rêver<br /> J’adore Audi (vraiment, je suis d’ailleurs rarement impartial) mais effectivement elle ne me fait pas rêver. Principalement car SUV et EV pour moi c’est une hérésie. Les EV devraient faire la chasse au poids superflux et donc… ça colle pas.<br /> Par contre pour revenir sur un dernier point, il me semble impossible de juger de la qualité d’assemblage d’une voiture neuve. Ça se juge après 50k km. Or le fait que à la livraison il y a déjà des défauts, c’est clairement inadmissible, et ça ne présage rien de bon pour la suite.
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