Volkswagen ID.Buzz : premières impressions à bord du Combi électrique

Pour mieux annoncer l’avenir, les constructeurs jettent un œil dans le rétro. Et s’il y en a bien un sur qui il fallait se retourner chez Volkswagen, c’est le Combi. Son héritier se dévoile désormais avec le ID. Buzz de série.

Volkswagen ne s’attendait sans doute pas à écrire une incroyable histoire le 8 mars 1950 : en amont du 20^e salon de Genève, la marque allemande a lancé celui que l’on connaît tous sous le nom de Volkswagen Combi. D’abord présenté comme un utilitaire basé sur la Coccinelle, le « Bulli » est rapidement devenu une icône de la pop-culture en étant l’égérie du mouvement Flower Power.

California Dreamin'

Et c’est notamment la version Window Bus, reconnaissable à ses multiples fenêtres, qui a rencontré le plus de succès : dotée de plusieurs banquettes et d’une modularité avant-gardiste, elle a permis à de nombreuses bandes de copains de profiter des joies de la jeunesse dans les années 60/70. Mais ce sont bien les versions Camper Van (qui troquaient leur banquette au profit d’un couchage et autres commodités) qui ont fait du Combi le symbole de la liberté avec un grand L.

Si le modèle a perdu de sa superbe au fil des années en rentrant dans les rangs et, surtout, en faisant migrer son bloc moteur à l’avant, cela n’aura pas tué pour autant le Combi original (en version T1 ou T2), qui a continué d’exister au Brésil… jusqu’en 2013 !

Ce modèle a donc une importance toute particulière dans l’histoire de la marque - si bien que Volkswagen a essayé à trois fois de faire revivre le mythe, en vain. Une première fois en 2001, avec le Microbus Concept, puis dix ans plus tard, en 2011, avec un doublé représenté par les Bulli Concept (un monospace urbain de moins de 4,0 m de long) et le eT ! Concept, ne laissant pas vraiment planer de doute sur son inspiration.

Le hasard de l’histoire faisant bien les choses, ces deux études de style présentaient alors une motorisation électrique. Soit exactement la même volonté de mieux voir l’avenir en regardant dans le rétroviseur, comme ce fut le cas en 2017 avec le Volkswagen ID.Buzz, le premier de la famille ID. Après de longues années durant lesquelles Volkswagen s’est davantage concentré sur les lancements commerciaux des ID.3 et ID.4, le ID. Buzz est désormais une réalité.

Le renouveau électrique

C’est dans le 18^e arrondissement de Paris que la branche française de Volkswagen a décidé de lever le voile sur le nouveau van électrique, en parallèle de la présentation digitale. Une première mondiale à laquelle nous avons pu participer afin de nous glisser à bord en avant première.

Volkswagen a fait le choix pour cette présentation d’exposer un exemplaire dédié au transport de personne, avec toutes ses fenêtres et une livrée biton Blanc Candy et Bay Leaf Green. D’une longueur de 4,71 m pour 1,94 m de haut, le Volkswagen ID. Buzz se rapproche des mensurations de l’autre héritier du Combi, le Multivan. Mais à la différence de ce dernier, le van électrique fait confiance à une plateforme MEB. Il s’agit donc d’une unité qui est uniquement réservée aux motorisations électriques du groupe allemand, et notamment partagée avec les autres modèles de la gamme ID. Mais du fait de ses dimensions, il propose le plus long empattement de la famille.

Conjugué à l’absence de mécanique thermique, de ligne d’échappement ou de tout autre arbre de transmission, l’habitabilité atteint des sommets. Comme à bord d’un Combi original, le poste de conduite a pu être avancé au maximum, réduisant ainsi le porte-à-faux avant à sa plus simple expression. Il n’y a pas de capot donc, à l’exception d’une « calandre » amovible pour accéder à quelques bouchons de remplissage et entrevoir divers câbles. Voilà une utilisation bien plus intelligente de l’espace avant qu’à bord des autres ID, qui ne peuvent pas proposer de frunk.

Un intérieur façon ID.3

L’utilitaire est bien plus à l’ID.3 ce que le Combi pouvait l’être à la Cox'. L’atmosphère intérieure est directement calquée sur la compacte électrique, avec une multitude d’éléments partagés comme le volant, le (un peu moins ergonomique) panneau de commandes d’éclairage ou les (encore plus complexes) lève-vitres sur les contre-portes. 

En revanche, la commande de « boîte » satellite disparaît au profit d’un plus discret commodo., ce qui libère un peu plus le champ de vision entre l’instrumentation numérique de 5,3" et l’écran central de 12", tous deux aussi hérités de l’ID.3. A force de s’installer derrière les électriques de la marque, l’ergonomie du système d’info-divertissement s’appréhende facilement, mais il faudra le vérifier une fois sur la route. D’autant qu’il reposera sur la version 3.0 du système d’exploitation maison et qu'il y aura quelques changement au programme.

A l’avant trônent deux sièges. La banquette pourra recevoir plus tard une petite place centrale d’appoint, mais les passagers devront d’abord composer avec une console amovible. Pas de surprises avec la banquette arrière, somme toute classique dans un véhicule de ce segment : les passagers pourront y trouver facilement leurs aises, mais avec une assise plutôt droite. La banquette se coulisse sur 15 cm et offre des dossiers rabattables 2/3-1/3. Dans la configuration de lancement, le coffre annonce un volume de 1 121 l avec la banquette en place et de 2 205 l avec les dossiers parfaitement à plat. 

Ce plancher l’est par l’intermédiaire d’un rehausseur dans le coffre, fractionnable avec un panneau monté sur vérin, tout de même. Et si la longueur entre le hayon et le dos des sièges avant n’est pas connue, il semble tout à fait possible de s’offrir quelque nuits dans le van. Mais pour en profiter pleinement, il faudra attendre la version California en 2024, avec un empattement allongé et tout l’équipement nécessaire pour le bivouac. 

Un pas de plus vers la conduite autonome

Côté équipements, le Volkswagen ID.Buzz fait le plein de techno’. Il ne disposera pas tout de suite des dispositifs de conduite autonome de niveau 4 promis par le constructeur, mais il sera équipé de toute l’artillerie en matière d’aides à la conduite avec le Lane Assist, la détection de panneau, l’assistance au freinage Front Assist ou le Travel Assist. Au retrouvera au rayon connectivité les fonctions Apple CarPlay et Android Auto sans fil avec l’App-Connect et jusqu’à huit ports USB-C, dont deux dans la planche de bord et un sur le rétroviseur central. 

On notera aussi la présence du dispositif Car2X pour assurer une communication entre plusieurs véhicules sur des informations routières ou le Trained Parking : après avoir effectué une première fois la manœuvre manuellement, le conducteur pourra enregistrer l’opération et laisser le véhicule se garer les autres fois en parfaite autonomie.

Prise and Love

Coté technique et mécanique, l’ID.Buzz ne joue pas encore la carte de la singularité et conserve les équipements déjà connus. On y retrouve donc la batterie de 77 kWh de capacité utile (82 kWh brute). L’autonomie n’a pas été communiquée, mais elle devrait dépasser la barre des 450 km. Il suffit de zieuter l’instrumentation pour s’en convaincre, qui affiche 455 km avec 92 % de charge restante.

Alors, oui, cela n’est pas tout à fait un indicateur irréfutable. Mais il est rarement éloigné de ce qu’annoncera la valeur d’homologation dans des véhicules de démonstration de ce type. Une autonomie qui semble toutefois plausible au regard du Cx presque similaire à celui d’un ID.4 (0,285 contre 0,28), mais il est vrai associé à un véhicule plus lourd (près de 2 400 kg) et doté d'un SCx moins avantageux.

L’ensemble électrique alimente un moteur arrière de 204 ch pour 310 Nm de couple. Une architecture qui rappelle celle du Combi original, là encore. Les performances ne sont pas connues à l’exception de la vitesse de pointe de 145 km/h. 

En matière de recharge, le Volkswagen ID.Buzz fait des efforts et apporte de nombreuses nouveautés. Au chargeur AC embarqué de 11 kW il promet une recharge rapide avec un pic de 170 kW : de quoi lui permettre de passer de 5 à 80 % de charge en 30 minutes. Mais l’exercice sera aussi facilité par l’apparition du dispositif Plug&Charge : à l’image de ce que propose Tesla, les utilisateurs n’auront plus qu’à brancher leur van sur une borne sans avoir à passer de badges, avec un paiement qui se fera ultérieurement grace au système de communication norme ISO 15118. La facturation sera basée sur l'offre « We Charge » de la marque et le système compatible avec les bornes des opérateurs Ionity, Aral, BP, Enel ou Iberdrola.

On note enfin l’apparition d’un système de charge bidirectionnelle V2G qui permettra d’alimenter un réseau domestique ou soutenir le réseau public par l’intermédiaire d’une Wallbox spécifique. En revanche, on ne sait pas encore si un adaptateur pourra proposer un système similaire à celui de Kia/Hyundai pour la prochaine version California, avec des besoins en matière d’indépendance électriques très spécifiques.

Une bonne ID ou juste pour faire du buzz ?

Les Volkswagen ID.Buzz et ID.Buzz Cargo (réservé aux professionnels) ouvriront leur carnet de commande dès le mois de mai, avec des livraisons attendues pour l’automne prochaine. D’autres déclinaisons suivront, dont une version avec un empattement allongé à sept places, une version California de type Camper van, et potentiellement une déclinaison avec la grosse batterie et la double motorisation GTX pour un total de 299 ch. Reste à connaître la grille tarifaire qui sera dévoilée dans les prochaines semaines, à l’approche de son essai que nous ne manqueront pas.

Le segment des utilitaires électriques est encore peu prisé par les constructeurs. Seul le groupe Stellantis, par l’intermédiaire de ses marques ex-PSA, s’est investi dans la niche. Les Peugeot e-Traveller, Citroën ë-Spacetourer ou encore Opel Zafira-e se sont déjà fait une place que ce soit avec leur version passager ou utilitaire. Un peu plus haut dans le segment se trouve le Mercedes EQV, qui repose lui aussi sur une plateforme thermique électrifiée.

Bref, des grands noms, sans doute, mais avec des fiches techniques et des spécificités bien en retrait de celles du Volkswagen ID.Buzz, qui a l’avantage du capital sympathie. Reste à savoir si surfer sur la vague du néo-rétro sera suffisant pour lui permettre de se faire une place dans le micro-segment des utilitaires, d'autant que la nostalgie pourrait se payer cher, avec un ticket d'entrée qui devrait tout de même graviter autour des 50 000 €.