Essai Mercedes EQV : du grand standing pour "voyager" nombreux et en électrique

Le Mercedes EQV, le "monospace" familiale passe à l'électrique - crédit : Mercedes

Les véhicules dédiés au transport de personnes migrent naturellement vers l’électrique. Leur adoption en France est encore assez mince, mais nous étions curieux de tester le modèle de Mercedes qui n’a plus sa réputation à faire sur ce segment. Retour d’expérience après quelques jours sur la route.

Vous connaissez sans doute le Mercedes Classe V. S’il est vrai que ce van s'adresse plutôt aux sociétés de transports de personnes, certaines familles nombreuses pourraient l'envisager comme une option. Enfin… à condition de disposer d’un budget à la hauteur de la version électrique que nous essayons ici. En effet, l’EQV est proposé à partir de 72 744 euros en version longue et 73 554 euros en version extra longue - notre modèle d'essai.

Après tout, c’est moins cher que le Tesla Model X , le SUV pouvant accueillir jusqu’à 7 personnes et vendu à partir de 99 990 euros. Évidemment, la comparaison porte à rire et c'est volontaire. Tout cela pour dire que l’électrique, ça reste très cher, surtout sur lorsqu'on s'intéresse aux marques premium. Ajoutons qu'à de tels tarifs, il faut oublier le bonus écologique.

Un beau bébé de plus de 2.8 T et long de près de 5.4 m - crédit : Mercedes

Mercedes EQV : les caractéristiques techniques

Le Mercedes EQV promet une autonomie pouvant aller jusqu’à 353 km selon le cycle mixte WLTP pour le modèle long et 351 km pour le modèle extra long. Le pack de batteries reste le même avec une capacité utile de 90 kWh pour une capacité totale de 100 kWh. Mercedes annonce une consommation moyenne qui se situerait alors entre 28,3 et 28,5 kWh/100 km en fonction des modèles. La motorisation électrique développe une puissance max de 150 kW soit l’équivalent de 204 ch. Le couple est annoncé à 352 Nm et la vitesse maximale à 160 km/h.

  • Prix de base du modèle XL : 71 988 euros
  • Prix de notre modèle d'essai EQV 300 LG Avantgarde : 92 887 euros
  • Dimensions XL : 5,37 x 1,90 x 2,24 m
  • Empattement XL : 3,43 m
  • Diamètre de braquage XL : 13,7 m entre murs / 13 m entre trottoirs
  • Poids XL : 2844 kg environ
  • PTAC : 3 500 kg
  • Moteur : 150 kW soit 204 ch en mode normal et sport
  • Couple annoncé : 362 Nm max
  • Batteries : Lithium-Ion 96 cellules (700 kg)
  • Capacité batterie : 100 kWh max - 90 kWh utiles



  • Volume de coffre : 1410 litres extensible jusqu’à 5010 litres

  • 0 à 100 km/h : N.C
  • Vitesse maximale : limitée à 160 km/h
  • Autonomie WLTP : 351 km WLTP mixte
  • Consommation annoncée : 28,5 kWh/100 km
  • Consommations annoncées : 28,5 WLTP mixte
  • Prises de charge : Combo CCS
  • Puissance de charge AC : 11 kW
  • Puissance de charge DC : jusqu'à 110 kW
  • Temps de charge AC 16A - 3,7 kW : 27 heures - 0 à 100%
  • Temps de charge AC Wallbox 32 A - 7,4 kW : 13,5 h - 0 à 100%
  • Temps de charge AC 11 kW : 0 à 100% en 10 h
  • Temps de charge DC : 0 à 80% en 45 min

Une vie à bord version palace

Le vaste plan d'électrification chez Mercedes passe naturellement aussi par une évolution du célèbre Class V que la marque à l'étoile qualifie d'ailleurs de « grand monospace ». Dit comme cela, on oublierait presque le côté « camionnette pouvant accueillir jusqu'à huit passagers »… non ? Quoi qu'il en soit, la notoriété de ce modèle n'est plus à faire dans sa version thermique et l'EQV se donne clairement les moyens de conquérir un public aux attentes en accord avec les (nombreuses) contraintes de l'électrique.

Près de 5.4 m de long dans cette version XL - Mercedes

Une clientèle qui, comme nous, n'aura pas peur de manœuvrer un tel véhicule de près de 5,4 mètres de long. Nous n'avons d'ailleurs aucune critique à lui faire sur ce sujet. La visibilité est excellente grâce aux larges surfaces vitrées, des rétroviseurs bien dimensionnés, une multitude de capteurs, mais, surtout un pack de caméra qui offre une vision à 360 degrés. Et s'il ne braque pas aussi bien certaines berlines à propulsion de la marque, l'EQV ne ne s'en sort pas trop mal avec 13,7 m entre deux murs et 13 m entre trottoirs. En tout cas nous n'avons rencontré aucune difficulté dans les manœuvres pendant notre essai.

Caméra de recul et vue à 360 facilitent les manoeuvres - D. Nogueira pour Clubic

La planche de bord intègre un large écran de 10,25 pouces qu'on retrouve sur certains véhicules particuliers de chez Mercedes. Nous reviendrons un peu plus tard sur les fonctions qu'il permet de piloter, et vous verrez que là aussi que cet EQV n'a rien à envier aux autres modèles… ou presque.

Sans réelle surprise, la qualité des matériaux tout comme les finitions sont fidèles aux standards de la marque. Attention, ce n'est quand même pas au niveau d'une Class S. Remettons les choses dans leur contexte, il s'agit avant tout d'un Class V qui s'est séparé de son bloc thermique. Les assemblages et les finitions sont propres, mais le tarif justifie la chose. Quelques plastiques durs habillent toujours certaines parties qui pourraient souffrir de coup de semelle de chaussure (par exemple).

Pas tant du côté de la planche qui se veut plutôt flatteuse et assurément massive ! Finalement, cet écran 10,25 pouces parait presque trop petit.

Mais lorsqu'on est installé, on y est bien, dans cet EQV. A l'avant, c'est chacun son siège, chacun son accoudoir et un espace entre les sièges nous parait même assez vaste pour y loger un petit trolley.

La distance entre le siège conducteur et la petite console centrale est telle que, souvent, nous avons préféré utiliser les commandes vocale pour piloter le GPS, appeler ses contacts, augmenter le volume de la musique, régler le chauffage, etc.

Car oui, avec l'assistant personnel du constructeur à bord, vous allez prendre goût à cette commande « Hey Mercedes ». Il semble que certaines commandes manquent à l'appel par rapport aux véhicules particuliers, mais l'essentiel y est.

Pour être au top du confort, notre modèle d'essai aurait mérité des sièges ventilés. Ils sont chauffants uniquement, et le revêtement en cuir devrait faire son petit effet en période estivale.

Petit aparté sur ce sujet si sensible qu'est le chauffage en voiture électrique. Mercedes, comme bien d'autres constructeurs d'ailleurs, recommande de privilégier en hiver le chauffage des sièges plutôt que le chauffage de l'habitacle et, le cas échéant, de privilégier une température plus élevée que souhaitée à faible débit plutôt que (par exemple) 20 degrés avec une soufflerie importante.

Quoi qu'il en soit, si le chauffage/climatisation constituent une part importante de la consommation de la batterie, c'est encore plus vrai à bord d'un tel modèle dont le volume de l'habitacle est énorme !

Une configuration 6 places et un espace XXL

Les rangs 2 et 3 de ce Mercedes EQV réservent également un espace de vie très important, surtout dans notre configuration six places et dans la déclinaison extra-longue. La place aux jambes et sur les côtés est colossale, avec deux accoudoirs amovibles sur chacun des sièges pour optimiser le confort.

Naturellement, les sièges sont montés sur des rails pour ajuster la profondeur et ainsi gagner sur le volume de chargement. Mercedes prévoit des filets de rangement et des compartiments dans les portes coulissantes latérales.

Une conception classique en somme, tout comme l'accès au rang 3 qui passe par une cinématique habituelle du siège de rang 2. Ceux-ci ne sont pas trop lourds à manipuler, mais pas la manipulation n'est pas optimale.

La commande permettant de relever les sièges n'est pas toujours facile d'accès et cela oblige à quelques contorsions. Rien à signaler au rang 3 sur l'espace aux jambes, ajustable là aussi en fonction de la place nécessaire pour les bagages.

Avec un volume qui peut passer de 1410 litres à 5010 litres - si vous démontez les sièges - ce n'est pas la place qui vous fera défaut. Lors de notre test, nous avons pu voyager à quatre avec des vélos à l'arrière, et en démontant le rang 3.

Mercedes précise également que pour conserver le même volume de chargement que le Class V, la hauteur a été réhaussée de 20 mm. On retrouve l'accès au coffre par une lunette séparée qui peut s'avérer très pratique.

Sur la route : agrément et autonomie

Le couple, la linéarité, mais aussi la souplesse procurée par cette motorisation électrique feraient presque oublier que l'EQV est un monstre de plus de 2 800 kilos. Ce n'est naturellement pas une ballerine, mais nous le trouvons finalement assez simple à emmener.

La tenue de route est bonne, la direction est précise, les éléments de liaison au sol atténuent les secousses et, même sur autoroute, les bruits de roulement et d'air sont plutôt bien maîtrisés pour un tel engin. Malgré un centre de gravité bas en raison de l'intégration des 700 kilos de batteries dans le plancher, les mouvements de caisse se font rapidement sentir, ce qui impose au conducteur d'adapter sa conduite.

Plus particulièrement, d'ailleurs, pour le confort des passagers du troisième rang qui pourraient être incommodés plus facilement que les autres. Heureusement les larges surfaces vitrées et le toit « panoramique » offrent une visibilité sur l'extérieur ainsi qu'un apport de lumière qui, on l'espère, devraient réduire les risques de nausée.

Le store occultant sera apprécié l'été, tout comme la possibilité de piloter la température de l'habitacle sur différentes zones, y compris depuis l'écran centrale. A noter que les vitres des places arrières ne s'ouvrent pas. C'est bien dommage.

Comme l'indique la fiche technique, le moteur électrique développe 150 kW (204 ch) et un couple de 362 Nm au maximum. Autrement dit ici, dans les modes de conduite « C » (le mode normal) et le mode sport « S ». Sitôt les modes éco « E+ » et « E » activés, la puissance est limitée à 80 kW (109 ch) pour le premier et 100 kW (136 ch) pour le second.

Le couple plafonne à 293 Nm sous ces deux configurations pour optimiser l'endurance de l'EQV. Celui-ci n'en devient pour autant pas complètement « lourdaud » et pénible : ces deux modes sont mêmes bien adapté pour circuler sur le réseau secondaire, en ville ou dans les embouteillages. Nul besoin de toute la puissance, à moins d'être chargé.

A ces modes de conduite s'ajoutent plusieurs options de récupération d'énergie - qui s'activent à l'aide des palettes au volant - allant d'une gestion automatique par l'électronique du véhicule (l'action sur la pédale de frein enclenche d'abord la récupération avant le freinage mécanique), à des modes D+, D, D- et D-- permettant, sous certaines conditions, d'adopter une conduite à une seule pédale.

Etant particulièrement friand de cette typologie de conduite, c'est le mode que nous avons systématiquement privilégié pendant notre essai lors de la circulation en ville et les portions sinueuses du réseau secondaire qui composent notre parcours de tests.

A titre d'indication, nous partageons ci-dessus ce qui nous a semblé être la consommation à vitesse stabilisée sur autoroute, un trajet effectué seul à bord et sans bagage. Les conducteurs de véhicules électriques le savent, il est très compliqué d'en tirer des conclusions fermes, car au moindre dénivelé de la chaussée la valeur peut considérablement changer.

Sur un itinéraire plutôt mixte de 134 km (photo de gauche), on peut constater que la consommation s'établit à 26 kWh/100 km. Ce qui n'est d'ailleurs pas très loin de la consommation de 28 kWh/100 km relevé sur les 354 km de notre essai, avec des portions d'autoroutes et des températures parfois inférieures à 10 degrés. Voilà qui tend d'ailleurs à valider les données du constructeur et, on vous prie de le croire, nous en sommes les premiers étonnés.

Mais attention, la consommation sur autoroute peut vraiment très vite monter en flèche (pour chatouiller les 40 voire 45 kWh/100 km) a fortiori, surtout si êtes nombreux et avec des bagages. Le cas échéant il faudra plutôt privilégier une vitesse de croisière à 110 km/h plutôt qu'à 130 km/h comme on le ferait avec un modèle thermique.

Le poste de consommation lié au chauffage de cet immense habitacle façon palace roulant peut vraiment peser pour beaucoup dans l'autonomie.

Avec une telle consommation d'environ 29 kWh/100 km et une capacité utile de 90 kWh, on peut penser que l'EQV pourra parcourir environ 300 km sur routes mixtes avant de rejoindre la prise… d'une borne de recharge, de préférence !

En raison de la qualité du réseau de charge sur le territoire, les longs trajets sur autoroutes devraient toujours ressembler à une forme de stress avec l'espoir, peut-être, de pouvoir effectuer quelques 200 km sans s'arrêter.

Rappelons cependant que Mercedes fait partie du consortium Ionity, un réseau de charge rapide qui compte actuellement 337 stations en Europe. C'est très peu, surtout en France où la densité n'est pas à la hauteur. Par ailleurs, l'EQV étant limite à une puissance de charge 110 kW il faudra patienter 45 min pour passer de 10 à 80%, selon Mercedes.

Les trucs (technos) en plus qui font grimper la note

Le confort manifeste à bord d'EQV passe par une multitude d'équipements qui n'ont rien à envier au segment des véhicules particuliers, pas même le coût de certaines options d'ailleurs. Malheureusement !

Le tarif de certaines d'entre elles est même assez surprenant, pour ne pas dire autre chose. Comptez par exemple 80 euros pour la prise 12V pour les sièges arrière. Ajoutez-y encore 1107 euros par siège pour motoriser l'assise conducteur et passager avant. On note aussi un pack intégration pour smartphone à 357 euros. Gloups ! Il n'a pourtant rien de folichon.

Au contraire, il est même assez mal fichu. Il nous a été impossible de loger convenablement notre Samsung Galaxy Note 10+ et même l'iPhone mis à disposition par Mercedes pour accéder aux options de contrôle à distance n'était pas très à l'aise et encore moins très stable dans le porte-gobelet. Du coup, c'est clairement cher payé pour deux prises USB Type-C. Etant donné la place disponible entre les sièges avant, il y avait clairement matière à faire beaucoup mieux !

Bref, la liste des options est longue et le tarif de notre modèle d'essai est ainsi porté à 92 887 euros. Mention spéciale toutefois pour le système audio Surround Burmester (894 euros) composé de 15 haut-parleurs et développant 640 watts. Un dispositif bien dimensionné pour s'en mettre plein les oreilles et cela quel que soit sa place dans l'habitacle. En effet, il y a des enceintes intégrées jusqu'au rang 3.

Enfin, comme vous pouvez l'imaginer, l'EQV fait le plein de technologies d'aide à la conduite avec le régulateur de vitesse actif, l'aide au maintien de cap, les alertes d'angle mort ou encore le freinage d'urgence. Autant d'assistances éprouvées et toujours appréciées.

Tout comme la présence d'une cartographie de qualité que vous pourrez remplacer par Google Maps via Android Auto ou Apple CarPlay . En revanche Waze n'était pas disponible lors de notre essai sur aucune des deux plateformes.

Nous passerons sur les innombrables menus disponibles et les services connectés proposés par Mercedes (météo, infotrafic, messagerie, etc.),
L'application Mercedes Me est un autre avantage de taille pour préconditionner l'habitacle avant de partir, vérifier qu'on a bien verrouillé le véhicule ou, tout simplement, pour suivre le niveau de charge à distance.

Mercedes EQV : le bilan de Clubic

Le prix de ce Mercedes EQV est élevé, certes, mais les prestations qu'il offre en matière d'agrément de conduite, de qualité de vie à bord, de technologies, de design, de finition ou encore de notoriété (ce qui ne sera pas plus mal pour une éventuelle revente) sont autant d'atouts qui le positionnent loin devant toute éventuelle concurrence.

Souvenez-vous, nous avions essayé l'Opel Zafira e Life sur la base Stellantis (PSA encore à l'époque), et s'il avait su nous convaincre sur bien des aspects, il serait absurde de comparer ces deux véhicules que 24 000 euros séparent. Du coup, cet EQV est un peu seul sur ce segment du transport de personne ou du voyage familial façon « classe affaire ».

Pour l'heure, Mercedes évolue donc un peu seul sur ce segment. La marque à l'étoile propose aux clients de la marque une alternative aux modèles thermiques (tel qu'un Class V 250, par exemple) qui, à puissance équivalente, verront leur malus grimper en flèche. Alors oui, l'autonomie n'est pas la même, mais pour certains professionnels des transports, les avantages fiscaux du côté de la TVS et le coût moindre de l'entretien et du « carburant » constituent des arguments non négligeables.

Modifié le 02/04/2021 à 10h46
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