Environnement : et si les avions étaient "verts" d'ici 2050 ?

10 mars 2019 à 13h02
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Pixabay

Pointé du doigt pour la pollution excessive de ses engins, le secteur aérien croit en une forte réduction de ses émissions, malgré un trafic qui continuera à prendre de l'ampleur.

Avec l'objectif affiché de diminuer par deux les émissions de CO2 de leurs appareils d'ici 2050, les professionnels de l'aviation vont avoir du pain sur la planche en raison de l'augmentation du trafic qui, d'ici là, devrait tout simplement doubler. Pour relever ce défi environnemental, les chercheurs du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC), réunis sous la houlette du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS) ce 7 mars, ont multiplié les pistes.

La modernisation des appareils comme base de travail

Stéphane Cueille, Président du comité de pilotage du CORAC et Directeur de la recherche chez Safran, a conscience que le transport aérien a deux défis majeurs à relever pour ces prochaines années : celui de la transition énergétique, corrélé à la croissance du trafic aérien. À ce titre, l'instance de concertation entre l'État et l'industrie a dévoilé jeudi sa nouvelle feuille de route qui inclut l'entrée en service de la prochaine génération d'aéronefs pour la période 2025-2030 et les aéronefs en rupture au-delà de 2030.

Une modernisation de la flotte pourrait permettre une réduction des émissions de l'ordre de 1,7 % par an. Il s'agit d'une première piste de réflexion, mais elle reste insuffisante.

Des carburants alternatifs pour contribuer à la réduction des émissions

Aujourd'hui, le transport aérien représente, à lui seul, 2 à 3 % des émissions de CO² de la planète. Et pour diviser par deux les émissions au cours des trois prochaines décennies, le Conseil pour la recherche aéronautique civile préconise l'utilisation de carburants alternatifs, comme un biokérosène fabriqué à partir de déchets, ou, à partir de 2030, comme nous le disions, des technologies de rupture, plus aérodynamiques, qui permettront de transporter un poids équivalent avec moins de poussée.

Cependant, des propositions à la pratique, il y a souvent un gouffre. Si les acteurs du secteur que sont Air France, Airbus, Total, Suez et Safran sont tombés d'accord avec l'État français sur la fabrication d'un biokérosène à partir de déchets ou de résidus usagés, les progrès ne sont que trop peu rapides et l'avion électrique semble déjà oublié. Alors, d'autres technologies comme l'hydrogène ou les carburants de synthèse constituent autant de pistes à exploiter.

Si la France veut jouer le jeu, il faudra que les autres pays s'alignent et notamment certains gros pollueurs comme les États-Unis, dont le développement d'engins supersoniques fait grincer des dents.

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saint_win
“3% des émissions de CO² de la planète” C’est pas 0.3% ? 3% pour 20 000 avions cela fait beaucoup non? J’avais lu que les voitures c’est 5% des émissions de CO² de la planète mais pour presqu’ 1 milliard de voitures !!
Niverolle
“3% pour 20 000 avions cela fait beaucoup non ?” ==> C’est bien ça, et oui, cela fait beaucoup car le CO² est encore plus délétère en altitude. Sans parler des autres polluants présents dans les contrails, à commencer par les suies qui persistent très longtemps.
Raminus
On parle toujours de l’électrique comme étant vert mais la fabrication de celui-ci ne se fait pas par le st esprit…
Fulmlmetal
Il faut relativiser ce chiffre.<br /> Primo un avion transporte jusqu’à 500 passagers, et parfois jusqu’à l’autre bout du monde. si on doit revenir au bateau on va mettre 1 mois pour aller en australie pour une pollution probablement aussi forte.<br /> Secondo, la pollution des avions est diluée sur tout le globe et en altitude puisque les avions sillonnent toute la planète. Ce n’est pas comparable avec nos voitures ou usines qui polluent toujours aux memes endroits “zones urbaines et industrielles”, ce qui provoque une concentration des gaz dans les zones à forte population.<br /> globalement oui il faudrait faire un effort mais les moteurs d’avions actuel polluent beaucoup moins que ceux d’autres fois, mais vu qu’il y en a 10x plus qu’il y a 40 ans bah ça a un impacte toujours présent.<br /> De toute façon il est impossible technologiquement de faire des moteurs électrique pour avion de ligne, probleme d’autonomie, donc concentrons nous plutot sur les voitures qu’on peut faire passer à l’électrique et aux usines qui peuvent certainement réduire leurs émissions par filtrage.
AlexLex14
Ah oui, tout à fait @Raminus.<br /> C’est pour ça que le secteur doit déjà travailler à d’autres énergies, bien plus propres encore.
milsabords
Le biokérosène produit autant de dioxyde de carbone que l’autre, et aussi de la vapeur d’eau, un GES encore plus efficace, et dont les ecolos ne parlent jamais.
tmtisfree
« un biokérosène fabriqué à partir de déchets »<br /> Voilà une belle entourloupe pour réduire artificiellement les émissions de CO₂. Selon la Renewable Energy Directive de l’UE le biokérosène est un « résidu » (par opposition à un « produit ») qui se voit donc réglementairement affecter une empreinte carbone intrinsèque ~nulle par rapport au carburant qu’il remplace.<br /> De plus, étant un sous-produit (au sens chimique), ne sont comptabilisées ni l’empreinte carbone du produit (au sens chimique) principal de réaction (un biocarburant), ni le CO₂ émis, ni celles des changements d’usage inéluctables en amont de la chaîne de production.<br /> Ces subterfuges permettent de réduire sur le papier l’empreinte carbone globale de ces nouveaux « biocarburants » d’environ 90%, et à l’UE de tricher sur ses émissions de CO₂.<br /> Facile après de clamer « bio » ou « renouvelable ». Bandes d’escrocs.
rexxie
“impossible technologiquement de faire des moteurs électrique pour avion de ligne, probleme d’autonomie”<br /> On disait la même chose des voitures il y a à peine 10 ans!<br /> Tu parles des batteries. Les avions électriques se développent un peu partout.<br /> Beaucoup moins de pollution et aussi moins de bruit.<br /> CNN Travel – 30 Oct 18<br /> EasyJet plans electric planes by 2030<br /> EasyJet, the London-based budget airline, has pledged to develop a fleet of electric planes to cover short-haul routes by 2030, which would reduce carbon emissions and noise from its operations.<br /> en.wikipedia.org<br /> Aerion AS2<br /> The Aerion AS2 is a supersonic business jet under development by Aerion Corporation.<br /> It was announced in May 2014 as a larger Aerion SBJ redesign, targeting introduction after a seven years development.<br /> Aerion partnered with Airbus in September.<br /> In December 2017, Airbus was replaced by Lockheed Martin.<br /> Its General Electric Affinity engine was unveiled in October 2018.<br /> In February 2019, Boeing replaced Lockheed Martin.<br /> The 12-passenger aircraft aims for Mach 1.6 with a supersonic natural laminar f...<br /> https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_E-Fan#Futurs_projets_basés_sur_l’E-Fan
toug19
Du grand n’importe quoi: La pollution est diluée sur tout le globe et en altitude. L’avion consomme le plus au décolage. Le CO2 tu peux le rejeter à 200m ou à 20000m, tu réchaufferas la planète tout autant. Et non il faut aussi s’attaquer à l’aviation, quit à prendre l’avion beaucoup moins. Mais ça l’Europe et Airbus ne veulent pas l’entendre.
toug19
Et je passe le largage de Kérosène lorsque l’avion vole.
KlingonBrain
Bio ceci, green cela…<br /> La réalité, c’est que la quantité d’énergie dont l’humanité disposera est limitée. Et il faudra la partager et l’utiliser à bon escient.<br /> On peut utiliser cette énergie pour améliorer le sort de tous. Ou la gaspiller au bénéfice d’une petite minorité qui veut se faire la belle vie avec des week end à l’autre bout du monde.<br /> Pour ma part, je pense qu’il faut mettre fin au transport de masse par aéronef.<br /> On redécouvrira le plaisir de voyager lentement, de traverser les pays et les mer…<br /> Cette société du “trop vite” n’apporte pas grand chose.<br /> Et puis aujourd’hui, il y a internet et la vidéoconférence. Si les gens réfléchissaient, ils comprendraient qu’on peut trouver moyen de ne plus se déplacer physiquement dans un grand nombre de cas.
Fulmlmetal
@Toug19, je ne dis pas qu’on pollue moins globalement, je dis que c’est une pollue diluée.<br /> Certes le décollage est la phase la plus polluante mais ça ne brule que 5% max du carburant d’un long courrier. Et en phase de descente et atterrissage la conso est mini vu que l’avion est en limite de vol plané.<br /> @Rexxie, des projets comme ça on nous en pond des dizaines depuis 2000, aucun n’a jamais vu le jour. Et pour celui d’Easyjet (qui au passage n’est pas un constructeur, et veux faire sous traité ça par un constructeur qui n’a jamais fai tpus qu’un simple bimoteur ça laisse à rire) l’autonomie n’est que de 500km (au mieux) mais sachant qu’il faut une réserve de 20mn par sécurité ça donne de quoi faire un avion pour des lignes régionales tout au plus. Pas de quoi révolutionner le transport aérien.<br /> L’avantage du Kero c’est qu’i lest brulé et que l’avion est de plus en plus léger, alors qu’un avion à batterie aura toujours le meme poids, ce sera un gros handicap. Et je ne parle pas du temps pour recharger un tel avion. Bref il faudra presque réserver une centrale nucélaire pour un seul grand aeroport. Franchement, non ne revons pas, ça se limitera aux petits avions, pas aux Liners.
Fulmlmetal
Le largage de Kéro en vol est exceptionnel, réalisé uniquement lors d’une opération d’urgence, soit parce que l’avion est trop lourd (certains train d’atterrissage ne peuvent supporter le poids d’un avion à pleine charge) soit pour réduire les risques d’incendie avant un atterrissage en situation de panne. N’en faite donc pas une généralité, là on parle de cas d’urgence. si on commence à parler des largage sauvage il faudra plutot voir du coté des bateaux qui ne se gêne pas pour vider le vieux fuel de leur cuve en pleine mer. Ca c’est très courant malheureusement.
rexxie
Ful-de-gasoil-metal aime tellement le pétrole qu’il l’appelle par son ptit nom On a beaucoup progressé en aviation électrique, et le projets se réalisent contrairement à tes efforts de désinformation. On traverse la manche déjà, Picard a fait le tour du monde, on bat des records de vitesse et d’endurance, les écoles s’arrachent les biplaces d’apprentissage à cause des coûts drastiquement inférieur à ta chère Kéro.<br /> Tu veux nous mettre des oeillères ou quoi?
Fulmlmetal
L’avion de Picard n’a rien à voir avec nos avions de ligne, visiblement tu confonds tout.<br /> quand aux biplace électrique, dont l’efan, ça se limite à 1h max de vol et pour des hélice e tpour une vitesse plutot faible. On est encore bien loin de remplacer les avions thermiques et les avions à réactions.<br /> Quand aux futurs projets d’avion de ligne électrique, ça fait 20 ans qu’on nous vend du rêve, et rien ne dépasse le stade du dessin. Au mieux on fera un avion d’affaire mais avec faible autonomie. Ton futur avion de ligne électrique pour le moment il a du plomb dans l’aile. et c’est toujours pour une question de poids des batteries, de stockage d’énergie, d’autonomie, et de temps de recharge. Libre à toi de croire que ça va faire comme pour les voitures mais tu vas attendre longtemps car il n’y a absolument rien de concret et rien que laisse croire qu’on réussira à faire plus qu’un bimoteurs et que ça marchera commercialement car l’autonomie, la vitesse et le poids n’est pas en faveur de l’électrique.
Niverolle
“Ful-de-gasoil-metal” ==&gt; tu es vraiment incorrigible rexxie, une attaque ad personam de plus a ton compteur…<br /> Et en plus tu t’enfonces avec des exemples tiré de l’aviation légère (pour ne pas dire ultra légère). Là on parle de transport long courrier.<br /> Certes les propriétés électrochimiques du lithium sont énorme (1 g suffit à stocker l’équivalent d’ 1 kg de kérosène) mais dans la pratique même si on doublait la densité énergétique des batteries actuelles, on serait encore très loin du compte.
xeno
5% ?, et visiblement le parc automobile Français doit faire 1%, alors 1% de 5%, ce matraquage du Co2 sur les véhicules est un vrai faux problème, c’est une chasse au sorcière totalement inutile et qui nous pourris la vie
Nmut
Pas tout à fait! Le bio carburant à une empreinte carbone certe forte mais par le fait que la “production” (déchet végétaux) a déjà un impact positif, le global est meilleur que pour le pétrole. La diminution de la consomation (aérodynamique, taux de dilution, …) en parallèle apporte un bon gain au final.<br /> Pour la vapeur d’eau, on y travaille activement aussi. Plus que la vapeur elle-même, ce sont les traînées de condensation (contrails) qui sont des minis nuages qui ont un impact loin d’être négligeable. On cherche à les limiter en jouant sur la température des gaz, la dilution et la prise en compte de la météo dans les plans de vol.
Nmut
Ce n’est pas une entourloupe dans le sens ou rien n’est caché. On peut par contre effectivement discuter sur la façon de calculer l’empreinte… Reste qu’une bonne partie de l’empreinte est déjà intégrée dans le produit primaire, donc il est normal que le résidu n’en tinne pas compte en dehors de la transformation qu’il subit.<br /> Et si, c’est du renouvelable tant que le soleil nous fournit de l’énergie! La biomasse de déchets EST renouvelable. Le débat devrait uniquement porter sur le fait que d’exploiter des terres agricoles pour produire UNIQUEMENT de l’énergie est une hérésie (biocarburant non résiduel)…
Nmut
@saint_win<br /> Il n’y a que 20000 avions dans le monde??? Rien que sur l’Europe (enfin sur la zone ECAC pour être précis), on a 30 000 à 36 000 vols par jour. Même si beaucoup de vols sont des navettes à plusieurs vols par jour, ça ne me semble pas beaucoup. Et en plus les avions ont un taux d’utilisation bien plus important que les véhicules terrestres en général.
precipitevolissimevolmente
…et l’avion électrique semble déjà oublié !<br /> SI SEULEMENT VOUS POUVIEZ FAIRE DE MÊME AVEC L’AUTOMOBILE !<br /> LA TERRE SE PORTEREZ MIEUX !
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