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Volkswagen : une augmentation des ventes de voitures électriques de près de 200% en 2020

Stéphane Ficca
Spécialiste hardware & gaming
14 janvier 2021 à 09h31
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Volkswagen ID.3 © David Nogueira

La marque Volkswagen a enregistré une hausse de 197 % sur les véhicules électriques en 2020.

Le constructeur se veut « le garant d’une électro-mobilité attractive et abordable ».

134 000 Volkswagen électriques vendues en 2020

Malgré une année 2020 marquée par la crise sanitaire, Volkswagen a livré pas moins de 212 000 véhicules électrifiés, dont près de 134 000 véhicules 100 % électriques. Cela représente une hausse de 197 % par rapport au nombre de voitures vendues en 2019.

Au total, Volkswagen a livré environ 5,328 millions de véhicules dans le monde, toutes motorisations confondues, correspondant cette fois à une baisse d’environ 15 % par rapport à l’année précédente.

Le constructeur précise que le modèle le plus populaire a été sa Volkswagen ID.3 , avec 56 500 unités vendues (pour un total de 68 800 commandes), suivie par l’e-Golf avec environ 41 300 unités, et la Passat GTE avec environ 24 000 unités.

Volkswagen Passat GTE

Rappelons que Volkswagen a lancé pas moins de neuf nouveaux modèles électriques et hybrides rechargeables en 2020.

Volkswagen fier de son ID.3

C'est évidemment l'ID.3 qui pousse Volkswagen vers le haut, la voiture électrique ayant été la plus livrée en Finlande, en Slovénie ou encore en Norvège au mois de décembre. En Suède, l’ID.3 a même été la voiture la plus vendue au mois de décembre 2020 en chiffres absolus, toutes motorisations confondues. 

Volkswagen ID.4

En 2021, le constructeur entend donc bien augmenter sa part de marché mondiale, avec l'ID.3 bien sûr, mais aussi le nouveau SUV ID.4 .

« Nous sommes sur la bonne voie pour atteindre notre objectif et devenir le leader du marché des véhicules 100 % électriques », explique Ralf Brandstätter, président du directoire de Volkswagen. « Plus que tout autre constructeur, nous sommes les garants d’une électro-mobilité à la fois attractive et abordable ».

Source : Electrek

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Iceslash
je me tâte de plus en plus à passer à la voiture électrique, en cycle urbain je ne vois que des avantages, faudrait juste un peu plus démocratiser la prise électrique sur les emplacement de parking.
keyplus
en meme temps si ils en vendent 1 et qu il passe a 2 ca fait du 200%
bafue
c’est exactement ca !!..
tfpsly
si ils en vendent 1 et qu il passe a 2 ca fait du 200%<br /> Ah non! Ca ne fait que +100%. +200%, c’est passer de 1 à 3
Proutie66
Une petite vidéo qui résume bien la situation selon moi de nos amis de POA :<br /> Le monsieur passe d’une C4 d’il y a 10 ans à Un ID 3 First «&nbsp;mi de gamme&nbsp;», qui coûte 2 fois plus cher. La qualité des plastiques est, d’après ses dires, la même.<br /> Le problème c’est pas l’électrique, c’est le prix. Et VW qui te fait une usine avec moitié moins d’employé et une finition moins qualitative.<br />
lepef32
Et ce tout en etant noyés de subventions …
Nmut
A chaque fois qu’il y a une article sur les VEs, tu parles de pannes.<br /> J’en ai discuté avec des collègues VE et ils m’ont dit que les retours sont équivalents au thermique sur l’année 1, et puis de moins en moins importants sur les années suivantes, et ça chez BMW et Renault, et chez PSA, il n’y a pas encore assez de recul.<br /> Tu rencontres quoi comme problèmes en général? Panne «&nbsp;sèche&nbsp;», problème de charge, problème électronique de puissance, problème électronique, problème mécanique?
ultrabill
anon82485641:<br /> la pérennité : une voiture thermique bien entretenue pouvait durer des décennies. Celle-ci sera foutue au bout de 6 ans car ses batteries seront mortes, sans compter l’obsolescence logicielle comme en informatique.<br /> Si la durée de vie est de 6 ans tu penses que Renault prendrait le risque de les garantir 8 ans ?
ultrabill
Des pannes que tu annonces (pas de charge, voiture bloquée, batterie 12V HS) 100% sont d’origine logiciel.
zoup01
De toute façon, il est impossible qu’un Ve ne tombe pas en panne…<br /> La majorité des problèmes sur un thermique sont d’origine électrique/électronique et un Ve n’est constitué que de composants électriques…<br /> En ferroviaire, les locomotives électriques ont quasiment autant de problèmes que les diesels.
Urleur
Le jour ou tu pourras faire 800 km par exemple avec un arrêt de 15 mn max pour recharger, 5 personnes, du coffre, prix moins de 30 k, sans contraintes de vitesse, oui.
ultrabill
Sur les voitures thermiques le bus (CAN ou VAN) se met en veille quelques minutes après avoir coupé le contact. Donc même à l’arrêt ça continue à consommer, et certains équipement restent opérationnels quoi qu’il arrive. Sur un VE, et tout le bazar électronique qui va avec, une suite d’action mèneraient à ne pas le mettre en veille et que des équipements draineraient gentiment la batterie 12V. Ou que la recharge se concentre sur la batterie de traction en oubliant la batterie 12V. Des trucs qui se règlent à coup de mise à jour.
ultrabill
Soit une puissance de charge comprise entre 300 et 400kW… C’est pas gagné.
MattS32
Perso, même avec une thermique, je fait pas 800 km avec seulement 15min d’arrêt hein… Faut savoir être raisonnable et conscient des limites du corps humain…<br /> 800 km, c’est plus de 6h de route, donc minimum 40min d’arrêt, en deux fois.<br /> Et ça tu pourras le faire en électrique avec la prochaine génération de Ioniq par exemple : 550 km WLTP d’autonomie en prenant le départ chargé, et 850 km d’autonomie WLTP récupérée en 2 recharges de 20 minutes. 1400 km d’autonomie WLTP, ça devrait être assez pour faire 800 km sur autoroute.<br /> Après, reste le critère du prix, et bien sûr, de l’évolution de l’infrastructure de recharge pour que les temps de recharge théoriques promis par Hyundai puissent être tenus en pratique.<br /> Dans 5-10 ans, ça devrait être bon.
MattS32
Le seul «&nbsp;bazar électronique&nbsp;» qu’il y a dans un VE et qu’il n’y a pas dans une thermique, c’est ce qui va avec le circuit haute tension. Et ça je dirai que c’est plutôt alimenté par la batterie principale que par la batterie auxiliaire.<br /> Après, chez Renault ils ont eu pas mal de soucis avec les batteries 12V ces derniers temps (visiblement avec des batteries Nissan), et c’est loin d’être spécifique aux VE. C’est d’ailleurs peut-être même l’inverse, plus rare sur les VE, parce que sur le Captur 2, les problèmes de batterie 12V se concentrent chez les versions thermiques, alors que les PHEV n’ont pas de souci… Car effectivement, la recharge de la batterie principale charge aussi la 12V, certains ont vérifié, quand le véhicule est en charge ils ont 14V aux bornes de la batterie 12V, comme sur un VT quand le moteur tourne.
Kagoudusud
VW serait bien inspiré d’améliorer la fiabilité de ces modèles électriques car la e-up a beaucoup de problèmes.<br /> Un ami possède une e-up du 08/2014 chargeur HS en septembre 2020 avec seulement 68 000 km au compteur (facture salée pas de prise en charge constructeur).<br /> Une amie possède une e-up du 01/2020 message d’erreur du frein régénératif au bout d’1an voiture immobilisée .
zoup01
800kms en 6 heures ? On est pas en Allemagne <br /> J’ai souvent fait un tel trajet pour aller en vacances ( charente-var) je faisais en général 3 arrêts ( 10 minutes café, 10 minutes café et 30-40 minutes repas léger)…temps moyen total de parcours , environ 9 heures, soit environ 8 heures de conduite à deux.
zoup01
Les batteries, c’est un grand mystère…<br /> En général, je fais 4 à 5 ans avec ( avec chargeur permanent quand le véhicule ne roule pas, moto en hivers et voiture en été ), mais c’est aujourd’hui un peu la loterie.
MattS32
C’est un minimum en roulant à 130. Je sais bien qu’en pratique c’est pas tenable, avec les péages et forcément un peu de trajet hors autoroute à chaque extrémité. Mais c’était un minimum, l’avantage d’un minimum, c’est que si le trajet prend 7h, l’affirmation «&nbsp;c’est 6h de route minimum&nbsp;» reste vraie
zoup01
800 kms, même en 7 heures, ça fait encore 115 de moyenne , avec les péages et les zones à 110 qui se multiplient, c’est compliqué …
MattS32
Oui, j’ai l’impression qu’il y a d’énormes différence de qualité d’un modèle à l’autre, voire d’une série à l’autre, et que les constructeurs ont tendance à gratter là-dessus pour économiser un peu…<br /> Sur ma précédente voiture, la première batterie à fait 5 ans (morte d’«&nbsp;usure&nbsp;», ça se sentait qu’elle peinait de plus en plus), la deuxième à peine 2 ans (mort subite, marchait très bien un jour, le lendemain même plus de quoi actionner le verrouillage centralisé…), mais la 3ème et dernière a fait 11 ans et tenait encore à la fin, sans le moindre signe de fatigue…<br /> Et j’ai du mal à comprendre ce qui justifie de conserver ces vieilles batteries au plomb sur les VE, qui n’ont pas besoin de puissances énorme sur le circuit 12V. Qu’est ce qui empêcherait de mettre à la place une petite batterie lithium ou même NiMH, juste pour pas maintenir un convertisseur 400V-&gt;12V en activité durant la veille de la voiture. Mais doit y avoir une bonne raison, autre que «&nbsp;historique&nbsp;», puisque même Tesla qui n’a jamais fait de thermiques met une batterie auxiliaire 12V au plomb.
ultrabill
Les batteries qui sont là «&nbsp;depuis des lustres&nbsp;» sont celles au plomb, des trucs rustiques qui encaissent des cycles de charge/décharge irréguliers sans broncher.<br /> Malheureusement on a tendance à les remplacer par des batteries Gel, plus douillettes que leurs ancêtres, et dont le contrôleur peut décider sans prévenir qu’elle est morte. Au mieux t’as un sapin de noël au tableau de bord, au pire t’es coincé.
ultrabill
MattS32:<br /> Le seul « bazar électronique » qu’il y a dans un VE et qu’il n’y a pas dans une thermique, c’est ce qui va avec le circuit haute tension. Et ça je dirai que c’est plutôt alimenté par la batterie principale que par la batterie auxiliaire.<br /> Le circuit de charge de la batterie de traction chargeant également la batterie 12V tu amènes des effets de bord.
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