Essai du Kia Sorento PHEV : que vaut le SUV sept places hybride rechargeable ?

Camille Pinet
Spécialiste automobile
16 avril 2021 à 14h35
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Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Le Kia Sorento tente la quadrature du cercle en proposant à la fois quatre roues motrices, sept places et une motorisation hybride rechargeable, le tout dans un grand SUV familial à l’esprit très américain.

Le groupe Hyundai Kia continue à électrifier ses gammes, profitant de sa maîtrise reconnue du sujet et de son incontestable succès obtenu sur le continent européen. Kia peut même mettre en avant le succès du e-Niro, l’un des modèles électriques les plus vendus aux particuliers. S’il fallait d’ailleurs faire prendre conscience du chemin parcouru en 15 ans, le Sorento en serait un excellent exemple.

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Un modèle représentatif de l'évolution de la marque

En 2005, il s’agissait en effet encore d’un très rustique 4x4 de franchissement à châssis échelle vendu essentiellement en diesel. Il permettait pourtant à cette marque totalement inconnue de se constituer un début de notoriété. Aujourd’hui, il apparaît comme un sommet de gamme parfaitement au goût du jour d’un constructeur qui vise 2,5 % du marché français en 2021. Néanmoins, ce mastodonte de 4,81 m de long est avant tout conçu pour les Etats-Unis, où il est vendu en version thermique dotée d’un gros quatre cylindres 2.5 de 280 ch… et n’appartient qu’à la catégorie des SUV « moyens ».

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
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Evidemment pas question de cela chez nous, où il n’existe de salut pour un tel engin qu’en version hybride rechargeable, qui profite toujours d’une exception fiscale grâce à un calcul des émissions de CO2 très avantageux. Kia est logiquement allé chercher dans la banque d’organe du groupe le groupe motopropulseur du Hyundai Tucson hybride rechargeable , composé d’un quatre cylindres 1.6 essence suralimenté, d’un moteur électrique placé dans la boite automatique à six rapports alimenté par une batterie de 13,8 kW/h bruts. Il n’est donc pas question de machine électrique placé à l’arrière, la transmission intégrale étant bien réalisée grâce à un arbre de transmission.

Une configuration très classique, mais qui permet au Sorento d’être avec son cousin Santa Fe l’un des seuls SUV sept places hybrides rechargeables à quatre roues motrices du marché avec, comme par hasard, l’américain Ford Explorer déjà essayé dans ces colonnes. Le Coréen a cependant le mérite d’être un peu moins éléphantesque, puisqu’il mesure tout de même 24 cm de moins.

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
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De la place à revendre

Si le Sorento occupe bien le rôle de sommet de la gamme Kia en Europe, il ne cherche pas à marcher sur les platebandes des marques de luxe, ce qui ne l’empêche pas de proposer un équipement très complet, qui intègre quelques nouveautés jamais vues sur un modèle de la marque. Citons l’éclairage d’ambiance 64 couleurs un correcteur d’assiette à l’arrière qui permet de charger sans que la suspension s’affaisse et, parmi l’impressionnante panoplie sécuritaire, l’alerte d’angle mort capable d’empêcher l’ouverture de la porte à l’arrêt si un véhicule est repéré : les cyclistes lui disent merci.

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
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Une première à notre connaissance qui s’ajoute au système de caméra qui permet de visualiser les flancs latéraux du véhicule dans les compteurs lorsque l’on active le clignotant. Déjà vu sur le Tucson, mais toujours très bien pensé. Le système multimédia, lui aussi connu sur d’autres modèles de la gamme, suscite moins d’éloges. Certes il est complet et s’autorise même quelques fantaisies en intégrant des ambiances sonores « bord de mer » ou « jour de pluie » mais l’ergonomie de ses menus reste toujours complexe. Un exemple : lorsque l’on cherche à accéder à la liste des stations de radio, il faut aller chercher un menu obscur plutôt que de cliquer sur l’icône centrale à laquelle on songe spontanément.

Le Kia propose également une application permettant de connaître à distance le niveau de charge du véhicule de le fermer ou l’ouvrir et de retrouver l’emplacement de l’auto en cas d’oubli. Bref, le Sorento ne laisse subsister aucun trou dans sa raquette technologique.

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
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Très américain dans son dessin, la planche de bord offre un niveau de finition satisfaisant, particulièrement au niveau des assemblages. La factures de certains éléments décoratifs un peu artificiels déplairont peut-être aux plus exigeants, mais pour un engin avant tout destiné aux USA, le Kia se montre très abouti. Evidemment, son principal argument est l’espace disponible à bord et il faut reconnaître que malgré la présence de batteries et d’une transmission intégrale, il s’en sort bien. Certes, la troisième rangée de siège n’accueille pas deux adultes dans un confort princier en raison du plancher relevé, mais ça n’est le cas dans aucun modèle sept places.

Deux enfants pourront y voyager confortablement et disposeront même de porte-gobelets. La deuxième rangée offre quant à elle un espace aux jambes et à la tête tout simplement royal, et les passagers sont traités avec égards puisqu’il peuvent bénéficier de sièges chauffants et de prises USB placées dans les dossiers des sièges avant. En configuration 7 places, il laisse encore 175 litres d’espace pour les bagages, ce qui est peu, mais seul le Ford Explorer est capable de faire mieux. Bien entendu, lorsqu’on rabat les sièges le volume disponible devient plus que confortable. Surtout, la modularité, qui peut rapidement devenir complexe avec autant de dossiers de sièges à manipuler, reste intuitive et bien conçue.

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Un Sorento à conduire en bon père de famille

La machine électrique de 91 ch et 301 Nm permet au Sorento de rouler en mode 100 % électrique sans recourir au quatre cylindres avec une vivacité très satisfaisante. Cependant, il convient de garder le pied léger sur autoroute pour ne pas déclencher le thermique. Le SUV coréen propose trois modes classiques, hybride auto et électrique, auquel s’ajoute une fonction recharge, évidemment peu efficiente puisqu’elle recourt à l’énergie du moteur thermique pour alimenter la batterie. Avec 265 ch annoncés, le Sorento laisse espérer des performances vigoureuses mais ce n’est pas du tout son crédo.

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
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C’est que pour un SUV de près de deux tonnes, le chiffre de puissance compte moins que celui du couple. Or au total, celui du Sorento n’est supérieur que de 20 Nm à celui du diesel 1.6 CRDi de la Cee’d, la compacte du constructeur. Même s’il est disponible dès les plus bas régime grâce au moteur électrique, il reste un peu trop modeste pour jouer la sportivité. S’y ajoute une transmission un rien paresseuse, même si elle est un peu plus réactive en mode sport. Cela tombe bien me direz-vous, la sportivité n’a jamais été le crédo d’un SUV 7 places. Malheureusement, ce Kia ne fait pas de merveille non plus sur le plan du confort. Certes, les larges sièges sont très accueillants, mais ils ne suffisent pas à filtrer les irrégularités, très fidèlement retransmises par la suspension à basse vitesse.

Ce Kia manque clairement d’un amortissement piloté mais il n’est au catalogue, alors que le groupe coréen dispose bien de cette technologie. Le revers positif de la médaille est que le Sorento parvient à bien maîtriser son roulis et propose une adhérence très correcte sur le sec. Il n’est cependant évidemment pas question d’agilité pour un tel modèle.

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
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Autonomie, consommation et recharge du Kia Sorento

Si le Sorento déçoit quelque peu par un manque de vigueur, il démontre une nouvelle fois l’excellente maîtrise de l’électrification du groupe Hyundai Kia. En dépit de sa batterie de taille très conventionnelle et de sa masse élevée, nous sommes parvenus à parcourir 45 km en mode 100 % électrique sur un parcours montagneux à priori peu favorable. Il fait donc mieux que bien des SUV « compacts » plus petits et moins pesants. Cela témoigne d’une efficacité à la fois de la motorisation mais aussi et surtout de la régénération au freinage, qui recharge rapidement la batterie en descente malgré l’absence de mode « B ».

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
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Voilà qui profite également à la consommation batterie déchargée, susceptible de passer largement sous la barre des 8 litres de carburant sur route. Evidemment le bilan est moins favorable sur autoroute à 130 km/h où ce chiffre remonte à 9,5 l/100 km. Du côté de la recharge, ce Kia déçoit. Certes, sa trappe à l’arrière droit est facilement accessible, mais la puissance de recharge de son chargeur embarqué, 3.3 kW, apparaît un peu légère alors que de plus en plus d’hybrides rechargeables proposent du 7,4 kW voire de la recharge rapide en DC. Du coup, il faut compter au mieux 3 H 25 pour recharger de 15 à 95 % la batterie sur une prise 16 ampères. Pas question donc d’imaginer faire le plein sur autoroute pendant la pause des enfants…

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
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Acheter le Kia Sorento

Sommet de gamme et il faut bien le dire, véhicule de niche, le Sorento n’est pas bradé. Ses tarifs démarrent à 48 990 € en finition d’accès Motion, qui n’est pas disponible en sept places. C’est pourtant la seule qui peut profiter du bonus de 2000 € allouer pour l’instant aux hybrides rechargeables, puisque toutes les autres versions dépassent le seuil fatidique des 50 000 €. Néanmoins, le coréen ne craint pas vraiment la concurrence, puisqu’elle se résume à un seul modèle, son cousin Hyundai Santa Fe. Le Ford Explorer et le Volvo XC90 se situent en effet dans des gammes de prix et de performances beaucoup plus élevées.

Au demeurant, le Sorento propose même dans sa gamme d’accès un équipement correct, incluant, comme il est de coutume chez Kia très peu d’option. Sur notre version d’essai haut de gamme, c’est carrément l’opulence avec l’utile et le superflu de série, mais la facture dépasse alors allègrement les 60 000 €. Ce n’est cependant pas une première pour le constructeur coréen puisque l’anecdotique Stinger est encore plus coûteuse.

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Bilan Kia Sorento

Soyons clairs : la principale raison d’être de la motorisation hybride rechargeable sur un SUV 7 places à transmission intégrale est fiscale. Aucune autre motorisation ne permet en effet à un tel véhicule d’échapper à de gros malus. Mission accomplie donc pour le très habitable Sorento, qui offre une autonomie électrique appréciable et une dotation technologique parfaitement à jour. Il est dommage cependant que son confort de suspension, critère nous semble-t-il déterminant sur un modèle familial, ne soit pas meilleur. Enfin, l’absence de recharge rapide ne permet pas d’envisager d’abaisser sa consommation de carburant sur les grands trajets, pour lesquels son usage apparaît le plus pertinent.

Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Fiche technique Kia Sorento PHEV

Fiche technique Kia Sorento PHEV

Dimensions

Longueur
481 cm
Largeur
190 cm
Hauteur
170 cm
Empattement
282 cm
Volume de coffre
De 175 à 809 litres
Poids à vide
2 099 kg
Nombre de places
5

Motorisation

Moteur thermique
Quatre cylindres en ligne essence turbo
Cylindrée
1 598 cm3
Puissance
180 ch
Moteur électrique
Un moteur électrique synchrone
Puissance
91 ch
Capacité de batterie
13,8 kWh
Temps de charge sur secteur
5,2 heures ( 15 à 95 % de la batterie)
Puissance totale cumulée
265 ch
Couple total cumulé
350 Nm
Propulsion
Intégrale
Direction
Electrique à crémaillère
Suspension avant
Pseudo McPherson, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis
Suspension arrière
Multibras, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis

Performances

0 à 100 km/h
8,7 secondes
Vitesse maximale
193 km/h
Consommation (WLTP)
1,6 l/100 km (mixte)
Émissions de CO2 (WLTP)
38 g/km (mixte)
Kia Sorento PHEV © Camille Pinet pour Clubic
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Prix et équipement

Kia Sorento PHEV Premium 7 places : 61 940 €
Bonus écologique : 0 € (le bonus est réservé aux véhicules dont le tarif est inférieur à 50 000 €)

Equipement de série

  • Affichage tête haute
  • Caméra de recul
  • Correcteur d’assiette
  • Entrée et démarrage sans clé
  • Instrumentation numérique
  • Jantes Alliage (19 pouces)
  • Navigation
  • Phares à LEDS
  • Régulateur adaptatif
  • Sellerie cuir Nappa
  • Sièges électriques
  • Système audio Bose
  • Toit panoramique

Equipement en option

  • Peinture métallisée : 650€
  • Cable de recharge T2 T3 : 237€
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Maka
On croyait avoir touché le fond avec le scandale des trucages des motorisations diesel et ben non. On arrive à aller encore plus bas avec des vehicules qui maintenant embarquent batteries ET moteur qui par définition sont plus lourd et qui donc polluent et consomment plus… sans contre partie fiscale tant qu’à faire… affligeant.
MattS32
Maka:<br /> embarquent batteries ET moteur qui par définition sont plus lourd et qui donc polluent et consomment plus<br /> Ben non, justement, c’est pas aussi simpliste que ça. C’est plus lourd, mais dans les phases où le poids est le plus pénalisant, il y a l’assistance électrique, qui donne un bien meilleur rendement énergétique. Et il y a aussi de la récupération d’énergie.<br /> Et bien sûr, tous les kilomètres faits grâce à des recharges, avec donc là encore un rendement énergétique bien meilleur que celui d’un moteur thermique…<br /> Et même dans les phases de roulage, le système hybride peut permettre d’optimiser l’exploitation du moteur thermique pour améliorer le rendement (chose impossible sur une thermique pure, où tu n’as aucune marge d’exploitation, la vitesse de circulation et les rapports de boîte imposent le régime du moteur et l’effort qu’il doit fournir).<br /> Au final, un PHEV bien fait consomme moins que son équivalent thermique même quand on ne le recharge pas (cf le test d’Automobile Magazine sur le Captur par exemple, où on voit que même batterie déchargée sur autoroute, il consomme moins que la version thermique).<br /> Et si en plus on le recharge (ce qui est quand même l’usage normal hein…), là on peut vraiment consommer beaucoup moins…<br /> Entre le 3 janvier et le 3 avril, j’ai fait 0.8 l/100 km de consommation de carburant + 17.4 kWh/100 km à la prise avec mon PHEV. Soit un peu moins de 28g/CO2 par km… Et à peu près le quart de la distance que j’ai parcourue a été fait avec l’énergie récupérée au freinage (ce qui est bien entendu strictement impossible avec une thermique pure, presque toute l’énergie part bêtement en chaleur).<br /> Tu peux me citer un véhicule thermique qui consomme et pollue moins que ça ?
blackdoor
265 chevaux annoncés mais ce sont plutôt des poneys si je comprends bien.<br /> Autant prendre un X5 pour se faire plaisir.
lepoilux
Et pas d’attelage disponible !! moi qui doit tracté il me reste plus que les marque allemandes, mitsubishi ayant jeté l’éponge en Europe avec sont diesel Hybride rechargeable tractant <br /> Edit : j’ai un kia sorento
Maka
Visiblement on se tutoie donc allons-y, les chiffres que tu communiques ne sont absolument pas représentatifs donc pas pertinents. Les mesures et donc si les PHEV sont réelement plus polluants que des véhicules à motorisation classiques requiert des protocoles stricts. Des études sont en cours, celles déjà parues sont sans équivoques, les PHEV consommeraient entre 2 et 4 fois plus que ce que les constructeurs annoncent (source : Plug-in hybrids: Is Europe heading for a new Dieselgate? | Transport &amp; Environment) donc je persiste et signe, je vois pas pourquoi indirectement mes impôts financent ce genre d’idiotie…
MattS32
Maka:<br /> Des études sont en cours, celles déjà parues sont sans équivoques, les PHEV consommeraient entre 2 et 4 fois plus que ce que les constructeurs annoncent<br /> Rien de nouveau. Sauf que les PHEV sont souvent annoncés à des consommations qui sont bien plus que 2 à 4 fois inférieures à celles de leurs équivalents thermiques…<br /> Par exemple, ici on a une conso annoncée à 1.6 l/100 km. Multiplié par 4, ça fait 6.2. Tu peux me citer un véhicule essence équivalent à celui là dont la consommation réelle est inférieure à 6.2 ? J’en doute.<br /> Ensuite, ce problème de consommation très supérieure à ce qui est annoncé, c’est surtout parce que ces voitures sont mal utilisées : des gens qui prennent des PHEV et ne les rechargent jamais. Forcément, c’est pas malin.<br /> Pour moi quand une technologie efficace pour réduire la consommation est mal utilisée, ce qu’il faut faire ce n’est pas rejeter cette technologie, mais tout simplement éduquer les utilisateurs pour qu’ils l’utilisent correctement.<br /> Maka:<br /> les chiffres que tu communiques ne sont absolument pas représentatifs donc pas pertinents<br /> Ils ne sont pas représentatifs, certes. Mais ils montrent bien que l’assertion «&nbsp;plus de poids = plus de consommation et de pollution&nbsp;» est fausse. Correctement utilisé, un bon PHEV consommera et polluera moins que son équivalent thermique pur, malgré le surpoids. Et un PHEV à la motorisation bien faite (ie vraiment pensée pour l’hybridation, plutôt que de juste coller à l’arrache un moteur électrique sur un VT) peut consommer moins que son équivalent thermique même en étant mal utilisé (mais il ne consommera effectivement pas forcément moins que son équivalent HEV, s’il existe). Et même beaucoup moins dans certains usages (par exemple, en ville, un Captur PHEV batterie vide est à 4.4 l/100 contre 6.9 pour la version thermique…
Maka
Tu pointes le principal problème du PHEV, le fait que les utilisateurs les rechargent comme il se doit. Quelqu’un de conscientieux le fera mais si tout le monde l’était ça se saurait. Ce n’est pas les PHEV qui me dérangent en tant que tel mais plutôt l’industrie automobile d’un côté avec des chiffres annoncés faux et de l’autre des normes drastiques tellement contraignantes (la future euro 7 pose déjà problème d’ailleurs) que toute l’industrie prend ce virage de l’electrique sans en mesurer pleinement les conséquences y compris sur l’emploi. Le passage à l’electrique, c’est ni plus ni moins qu’une exportation de notre pollution dans d’autres pays en amont de la chaîne de valeur tout ça pour que les constructeurs puissent présenter des bilans carbones favorables…
Shorg
Bonjour Maka<br /> Il faut quand même oser, quand vous dites «&nbsp;pas représentatifs, pas pertinents&nbsp;».<br /> De un, les chiffres présentés par MattS32 sont REELS, donc difficile de dire «&nbsp;pas pertinents&nbsp;». De deux, pourquoi ilsne le seraient pas ? Tous les possesseurs de tels véhicules doivent-ils absolument faire 500 km d’une traite ? Ils n’ont pas le droit d’aller au travail et rentrer chez eux le soir, en mettant leur SUV en charge à midi et le soir ? Dans le parking de mon job, on a une dizaine de bornes (je n’ai pas d’hybride, donc je n’utilise pas).<br /> Enfin, le possesseur d’un tel véhicule n’habite certainement pas en pleine ville, donc moins de soucis de se dire «&nbsp;il va falloir que je tire une rallonge de courant de 50 mètres entre ma fenêtre et le trottoir&nbsp;».<br /> Et dernier point : Kia est une marque mondiale. La situation en France est peut-être différente que dans les autres pays, non ?
Maka
Bonjour Shorg, non seulement j’ose mais comme j’ai déjà pu le dire dans mon second post, je persiste et signe. Evidemment que les chiffres annoncés sont réels mais si vous saviez un tant soit peu ce qu’implique une étude scientifique, vous auriez peut-être compris ce que j’ai voulu dire. Bref, j’ai déjà dit ce que j’avais à dire sur le sujet et n’ai rien d’autre à ajouter.
brice_wernet
Faut rouler sur route plate, et pas trop longtemps pour économiser la batterie. En montagne, les gens ne veulent pas d’hybride: ça consomme plus. Visiblement les hybrides sont plus soumis aux variations de condition de route que les thermiques (ou même les électriques).<br /> Et 9,5L à 130km/h: du coup malgré le gabarit, ce n’est pas une routière (ma logan break MCV fait plutôt du 7L/7,5L à 130)
MattS32
J’habite dans les Alpes, et c’est justement l’essai sur route de montagne qui a achevé de me convaincre de prendre un PHEV…<br /> La puissance apportée par le bloc électrique et disponible quelque soit la vitesse à laquelle on roule est un plus énorme en montagne, ça donne une souplesse de conduite difficile à atteindre avec une thermique.<br /> Et en descente, c’est que du bonheur. 20 km de descente en ne touchant que 3-4 fois la pédale de frein, tout le reste au frein moteur (mais là ce n’est valable que pour un PHEV, un HEV aura rempli sa batterie au bout de 4-5 km, et donc plus de frein moteur électrique après).<br /> Et niveau consommation, si on ne tient compte que de la monté+descente, ça fait effectivement sans doute une consommation supérieure à celle d’un thermique équivalent. Mais si on tient compte aussi des kilomètres en électrique qu’on peut faire avec l’énergie récupérée dans la descente (et qui est intégralement gaspillée avec une thermique…), c’est plus la même chose… 7.1 l/100 sur les 40 km montée + descente (en ayant démarré la montée avec la batterie déchargée autant que possible), mais 4.8-5.2 l/100 km une fois tenu compte des 15-20 km d’autonomie électrique sur plat disponibles au bas de la descente…
Shorg
Heuhhh… Ne me dites pas svp que vous considérez une Logan comme une «&nbsp;routière&nbsp;» ? Ou alors on n’a vraiment pas les mêmes références.
brice_wernet
Soit à peine moins que la conso d’un logan break 7 place Diesel en montagne… Vu le surcoût, je préfère le logan break
MattS32
brice_wernet:<br /> Soit à peine moins que la conso d’un logan break 7 place Diesel en montagne…<br /> Donc pas plus… Surtout que c’est une essence, pas une diesel.<br /> Et vu le dynamisme apporté par le moteur électrique et le confort que ça donne sur une route de montagne (70 ch disponible en permanence, quelque soit la vitesse, dès que c’est au-dessus de 17 km/h, en plus bien sûr de la puissance disponible sur le thermique, qui elle varie en fonction de la vitesse et du rapport de boîte engagé, comme sur n’importe quelle voiture thermique), pour moi y a pas photo, j’ai fait mon choix… Même dans des passages à 20% et plus (par exemple, montée de la Bastille à Grenoble, pour ceux qui connaissent), ça reste très dynamique, la voiture réagit immédiatement à la moindre accélération.
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