Essai de la Skoda Citigo E iV : que vaut la moins chère des électriques ?

Camille Pinet
Spécialiste automobile
22 janvier 2020 à 18h26
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Citigoe IV
Camille Pinet pour Clubic

Extérieurement, rien ne ressemble plus à une Volkswagen e-up! et une Seat Mii electric que la Skoda Citigo E iV. C'est pourtant bien elle qui détient le titre de voiture électrique de grande série la moins chère du marché à 15 765 € bonus écologique compris. Une vraie bonne affaire ?

On le sait, le groupe Volkswagen s'est engagé à toute vapeur dans l'électro-mobilité. Un mouvement qui concerne également ses marques affiliées à commencer par Skoda, qui lance en même temps la Skoda Superb essayée dans nos colonnes et la petite citadine électrique Skoda E iV Citigo.


Citigoe IV
Camille Pinet

Disponible uniquement en motorisation électrique

Si cette dernière vous laisse une impression de déjà-vu, ce n'est pas une illusion d'optique. Cette sœur jumelle de la Volkswagen up! et de la Seat Mii existait déjà dans la gamme du constructeur tchèque en version thermique depuis 2012. Elle n'avait pourtant pas droit à la version électrique déjà proposée par Volkswagen. Elle change entièrement de braquet en 2020 puisqu'elle n'est désormais disponible que dans cette motorisation, dotée des mêmes caractéristiques que sa cousine allemande mise à jour : un moteur électrique de 61 kW (83 ch) alimenté par une batterie de 36,8 kWh dont 32,3 kWh utiles.


Et pourtant, la tchèque s'offre le luxe d'un prix d'attaque record, le moins élevé du marché pour une voiture électrique. 15 768 € bonus et batterie comprise, c'est plus de 10 000 € moins cher que la Renault ZOE premier prix avec batterie... et 1 672 € de moins que la e-up!. Une différence de prix en réalité supérieure puisque la Skoda n'est pas assez chère pour bénéficier de la totalité du bonus limité à 27 % du prix total.

Citigoe IV
Camille Pinet pour Clubic

Le diable se cache dans les détails

On s'en doute, les spécialistes de la mercatique du groupe Volkswagen se sont attaché à différencier le plus possible la Citigo E de ses deux cousines. Le secret de son prix se révèle donc après avoir longuement examiné les fiches de finitions et d'équipement. Alors que l'Allemande est proposée en finition unique « haut de gamme », la tchèque propose deux dotations : Ambition et Style. C'est évidemment la première qui offre le prix le plus bas et une dotation minimale.


Elle est la seule des trois citadines électriques du groupe à ne pas bénéficier en série du chargeur rapide dans sa finition de base. En clair, elle ne peut être rechargée au maximum qu'à 7,2 kW sur une Wallbox, soit un temps de recharge de 4h15 pour récupérer 80 % de la batterie contre une heure seulement avec le chargeur rapide 40 kW dédié... et la borne adéquate.

Citigoe IV
Camille Pinet

Bien entendu, pour qui recharge sa voiture essentiellement à domicile, l'absence de chargeur rapide peut constituer un inconvénient mineur, mais c'est faire peu de cas de l'imprévu et de la valeur de revente future de la voiture. Si la Citigo E est bien la moins chère, elle n'est donc pas forcément la plus attractive pour qui cherche la bonne affaire. La Seat Mii, bel et bien pourvue du chargeur dans sa version de base, nous paraît être un choix plus rationnel à 16 002 €, sachant que le bonus écologique supérieur alloué à ce modèle en raison de son prix prend en charge en partie les 600 € facturés pour le chargeur chez Skoda.


Nous ne citons pas ici la Volkswagen, car elle possède quant à elle l'exclusivité de certains équipements, comme le maintien dans la voie ou le volant multifonction. Pour le reste, le catalogue d'équipement est réduit au minimum et il faudra passer par la liste des options pour s'offrir le support de téléphone portable, le régulateur de vitesse ou encore l'allumage automatique des phares et des essuie-glaces.

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Du pareil au même

Une fois installé à bord, pas de surprise : la Citigo E iV est exactement identique à la e-up ! et la Mii électrique, hormis quelques détails de présentation. Si la décoration ésotérique de la planche de bord de la Seat vous déplaît, sachez que celle de la Mii se révèle plus consensuelle. Pour le reste, elle profite comme ses sœurs jumelles de sa masse réduite pour une voiture électrique, qui lui permet d'abaisser sa consommation à des niveaux jamais vu, entre 11 kWh/100 km sur des trajets périurbain à 17 kWh/100 km sur autoroute. La Citigo peut prétendre approcher en ville l'autonomie annoncée de 270 km, tandis que les 200 km sont envisageables sur des trajets plus longs.

Citigoe IV
Camille Pinet pour Clubic

A noter que si la Skoda annonce 10 km de plus d'autonomie WLTP en ville, c'est uniquement en raison de la taille de ses jantes inférieure à celles de la Volkswagen. Suffisamment nerveuse, elle corrige grâce à la propulsion électrique à peu près tous les défauts habituels des micro-citadines : bruit moteur, vibration, manque de nerf à l'accélération... Assez souplement amortie, elle n'offre pas une précision de conduite exceptionnelle mais sa vocation reste avant tout urbaine.

Notons enfin que la version électrique n'est pas moins habitable que feu la Citigo thermique. Elle peut accueillir sans difficulté quatre adultes et les courses du supermarché, même si le coffre n'est pas des plus pratiques car étroit et profond.

Citigoe IV

Bilan

Dans le partage des rôles entre les marques du groupe Volkswagen, celui de la voiture électrique la moins chère est dévolu à la Skoda Citigo E iV. Moins favorisée par le bonus écologique, elle fait l'impasse dans sa version d'appel au chargeur rapide et à de nombreux équipements. Elle n'est donc pas une meilleure affaire que ses jumelles à moins de chercher à tout prix le prix le plus bas.

C'est avant tout la proximité avec le concessionnaire ou l'attachement à la marque qui justifiera d'opter pour ce modèle plutôt que pour une Seat Mii. Car pour le reste, ses prestations, très honorables pour une électrique de ce prix, sont rigoureusement identiques.

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Fiche technique Skoda Citigo E iV

Dimensions L x l x h (en m)3,60 x 1,65 x 1,48
Empattement2,42
Volume de coffre arrière251 litres VDA
Poids à vide1 235 kg
Nombre de places5

MoteurUn moteur électrique synchrone à rotor bobiné
Puissance83 ch
Couple212 Nm
Batterie32,3 kWh
DirectionElectrique à crémaillère
Suspension avantPseudo Mc Pherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspension arrièreEssieu à bras tirés, ressorts hélicoïdaux

0 à 100 km/h12,3 secondes
Vitesse maximale130 km/h

Autonomie WLTP270 km
Prises de rechargeType 2/CSS Combo (option)/Prise classique


Citigoe IV
Camille Pinet pour Clubic

Prix et équipement

Prix Skoda Citigo E iV (batterie comprise) : 21 600 €
Bonus écologique : 5 832 €

EquipementSérieOption
Peinture métalliséeOption500€
AntibrouillardsOption120€
Capteurs de pluie et de lumièreOption200€
Vitrage arrière surteintéOption70€
Jantes alliageOption100€
Régulateur de vitesseOption120€
Modifié le 22/05/2021 à 12h47
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jaceneliot
Ca reste très lourd quand même je trouve…Ils arrivent pas à faire une voiture de moins d’une tonne ?
drozdi
C’est drôle j’étais en train de me faire exactement la même remarque. La petite citadine pas cher : boum, 1.2t !
megadub
Et c’est quoi le problème du poids ? On s’en fout non ?
Krypton_80
Le poids à vide tient compte des batteries. Une version électrique sera donc toujours plus lourde que le modèle thermique équivalent, quand il existe.
manu0086
Bah non… Une logan break est moins lourde… ce n’est pas le même gabarit… c’est aberrant un tel poids dans une citadine qui devrait faire 800kg à tout casser.<br /> Mais bon, la mode est au surpoids, électrique ou pas… et après on se demande pourquoi la pollution ne fait qu’augmenter…
megadub
manu0086:<br /> Bah non… Une logan break est moins lourde… ce n’est pas le même gabarit… c’est aberrant un tel poids dans une citadine qui devrait faire 800kg à tout casser.<br /> Et alors ? Même si ça pèse aussi lourd qu’un hummer, c’est quoi le problème ?<br /> manu0086:<br /> Mais bon, la mode est au surpoids, électrique ou pas… et après on se demande pourquoi la pollution ne fait qu’augmenter…<br /> C’est le prix à payer pour avoir des renforts latéraux et autre dispositif de sécurité
keyplus
plus c est lourd plus ca consomme
keyplus
de toute facons avec le prix de l electricité qui n’arrete pas d’augmenter une autonomie ridicule<br /> c est reserver aux boboides des villes qui veut ce donner une bonne conscience ecololo ces trucs
megadub
keyplus:<br /> plus c est lourd plus ca consomme<br /> Oui mais l’important c’est le poids ou l’autonomie ?<br /> keyplus:<br /> de toute facons avec le prix de l electricité qui n’arrete pas d’augmenter une autonomie ridicule<br /> c est reserver aux boboides des villes qui veut ce donner une bonne conscience ecololo ces trucs<br /> Ca sera toujours moins cher que l’essence La voiture thermique c’est un truc de gros richard qui aime bruler ses billets
toug19
ça fait belle lurette que les voitures font bien plus de 800kg. Merci la sécurité…
toug19
Oui mais bon, à coté d’un moteur thermique dinosaure, il y a de la marge. 1 litre d’essence = 11 kWh. Donc une voiture électrique consomme environ 1,5l /100.
toug19
c’est bien reste dans le déni.
MattS32
Avec une batterie de 37 kWh, on doit être à 250-300 kg de batterie. Donc poids hors batterie de 950 kg. C’est largement moins que la Logan Break. Et même un peu moins que la petite Sandero (974 à 1117 kg dans sa version actuelle, selon la motorisation et hors options, et en particulier, sans clim).<br /> Et pour arriver à 800 kg, il faudrait donc que le reste de la voiture fasse à peine 600-650 kg. Soit grosso modo le poids de la version la plus basique de l’AX (qui allait de 640 à 850 kg selon les versions).<br /> Alors oui, elle pèse 300 kg de plus que l’AX de base. Mais l’AX de base, elle n’avait ni ABS, ni direction assistée, ni airbag, ni structures à déformation programmée, ni renfort latéraux, pas de ceintures à prétensionneur (et même, pas de ceinture du tout sur la place centrale arrière…), pas de rétroviseur droit, pas d’ESP… Et elle avait des roues étroites, offrant très peu d’adhérence (et des passages de roue directement en contact avec le bassin des passagers arrière, idéal pour transmettre immédiatement au dit bassin le moindre choc…). Aujourd’hui, c’est en gros ce qu’on appellerait un cercueil sur roues…<br /> Et puis il y a aussi des équipements de confort dont plus grand monde ne veut se passer aujourd’hui, comme un système audio, une voiture insonorisée à peu près correctement, mais aussi et surtout, la clim. Et à fortiori sur une électrique, où la clim est encore plus importante, vu que c’est aussi elle qui va assurer le chauffage en hiver, faisant de la clim un équipement quasiment indispensable sur une électrique. Alors bien sûr, on pourrait chauffer avec de simples résistances et un ventilateur, biens plus légers qu’une clim, mais ça serait au prix d’une chute phénoménale de l’autonomie en hiver, un chauffage par résistance consommant au bas mot trois fois plus qu’une pompe à chaleur (et c’est sans doute pour ça que même sur la finition de base et malgré leur volonté de faire une voiture électrique à prix plancher, ils n’ont pas fait l’impasse sur la clim auto, alors qu’elle est en option sur la Fabia de base… une clim manuelle ayant tendance à consommer plus qu’une clim auto)… Et ça implique aussi d’isoler un minimum la voiture thermiquement, pour limiter la consommation du chauffage (l’AX, c’était vraiment 0 isolation, puisque sur une bonne part de l’intérieur, il n’y avait même pas une simple couche de garniture, à de nombreux endroits on avait directement la carrosserie dans l’habitacle…).<br /> (EDIT : cela dit, pour ce qui est de l’isolation, la Citigo a pas l’air au top, comme sur l’AX, pas de garniture au niveau des portières… mais on évite par contre quand même les passages de roues qui débordent de la banquette arrière).
louchi
Elle ou la 205 GTI avec ses 850 kg ?
8t88s
La Twingo 3 fait 890 Kgs…
megadub
Donc bien plus de 800
8t88s
oui, mais c’était pour répondre aux personnes qui disaient que les voitures de maintenant faisait 1 tonne au mieux à cause de la sécurité…<br /> Cela dit, j’ai pas vérifié les résultats des crash test de la twingo, ca se trouve, c’est nul
8t88s
bon ca va en fait, elle fait meme presque mieux que ma P+ sur un choc de coté
megadub
Suffit de comparer à la Citigo essence -&gt; 300kg de plus pour la version électrique… ça me parait beaucoup pour le coup.
megadub
Je ne sais pas de quoi tu parles… tout est standardisé, la Citigo pourra donc se charger sur n’importe quelle borne
Urleur
Avec ce prix de voiture de luxe… pas prêt de passer à l’électrique.
megadub
Une voiture de luxe de moins de 16k€ ?
MattS32
Rajoute une climatisation (pas de série sur la Twingo 3) et une batterie de 300 kg, et t’arrives à peu près au poids de la Citigo… Donc ça se tient au final.<br /> Et comme je l’ai dit plus haut, la clim sur une électrique, c’est quasi indispensable, parce que autant on peut s’en passer en été (et encore, pas grosse chaleur, la clim devient aussi un élément de sécurité, pas seulement un élément de confort…), autant en hiver, ne pas avoir de chauffage, c’est vraiment un problème. Et dans une électrique, c’est la clim (réversible) qui sert de chauffage, parce que ça consomme beaucoup moins que de bêtes résistances.
keyplus
vi et pourtant les gens roulaient avec et ils n y avaient guere plus de mort que maintenant<br /> tout tes equipement de sécurite ne servent a rien du tout desque tu dépasses une certaine vitesse donc le vrai probleme c est la vitesse<br /> alors oui il faut limiter la vitesse a 70km/h sur les routes
keyplus
le poids et l autonomie sont lié<br /> avec la même quantité d’énergie plus tu es léger plus tu vas loin
megadub
OK… et donc quand tu achètes une voiture c’est le poids ou la consommation que tu regardes ? Moi une bagnole qui prend 300kg mais consomme 20% de moins… bah je me fous du poids.<br /> En l’occurence, la consommation de la Citigo est exemplaire
MattS32
Il n’y avait pas plus de morts que maintenant ? Tu rigoles ? Jusqu’à 18000 morts par an dans les années 70 (et ce, alors qu’il y avait beaucoup moins de voitures et de kilomètres parcourus), 12 000 dans les années 80, 9000 dans les années 90, moins de 4000 aujourd’hui…<br /> Donc depuis les années 80, la mortalité routière a été divisée au minimum par 3, encore plus si on tient compte de l’augmentation du trafic (250 milliards de km/an dans les années 70, 350 dans les années 80, 450 dans les années 90, plus de 500 aujourd’hui).<br /> Sources :<br /> mortalité :<br /> evolution-mort-sur-la-route-france.jpg761×461 49.4 KB<br /> (legipermis.com)<br /> trafic :<br /> (senat.fr)<br /> Et surtout, ce qui est flagrant, c’est quand tu regardes les accidents impliquant un véhicule récent et un véhicule ancien… Je compte plus le nombre de fois où il y a eu dans de tels accidents tous les occupants du véhicule ancien tués sur le coup et rien de plus que quelques contusions dans le véhicule récent… La première voiture a avoir atteint 5 étoiles au test EuroNCAP, c’est une voiture à bord de laquelle il n’y a eu aucun mort pendant les 2 premières années de commercialisation…
megadub
J’ajoute que connaissant un pompier, il m’a souvent témoigné le fait que les accidentés ressortent dans un bien meilleur état qu’avant
xryl
C’est beau les « on dit », mais c’est faux. Le taux de mortalité routière n’a fait que baisser depuis la seconde guerre mondiale (sauf récemment, au grand dam des autorités qui pourtant jurent, la main sur le coeur, que c’est grâce aux radars).<br /> fr.wikipedia.org<br /> Évolution détaillée des accidents routiers en France métropolitaine<br /> Cet article traite de l'évolution détaillée des accidents et victimes de la circulation routière en France métropolitaine.<br /> Les statistiques commencent en 1948 et excluent tout décès survenu plus de trois jours après l'accident jusqu'en 1966, un comparatif existe avec l'année qui a suivi.<br /> Les tableaux détaillés d’évolution des accidents et des victimes en métropole sont les suivants :<br /> De 1967 à 2004, la France évaluait les tués à six jours :<br /> Depuis 2005, les statistiques recensent les tués à tr...<br />
MattS32
Suffit d’ailleurs de faire une recherche d’images sur « choc frontal » pour voir à quel point les véhicules récents s’en sortent mieux dans les accidents impliquant des véhicules de générations différentes…<br /> Deux exemples assez flagrants que j’ai trouvés comme ça :<br /> vieille Fiesta contre Kangoo : l’avant de la Fiesta est en bouillie, le volant est au niveau des montants séparant les portes avant et arrière, la carrosserie est pliée jusqu’aux montants de toit à l’arrière… Sur la Kangoo, l’avant est écrasé, les montants de toit avant sont légèrement pliés, l’avant de l’habitacle encore largement épargné…<br /> C3 contre 205 : 205 pliée jusqu’aux montants de toit avant, habitacle totalemen tpréservé sur la C3…<br />
keyplus
oui et c est du au radar et à la limitation de vitesse quand a l augmentation du trafique c est surtout en milieu periurbain
MattS32
C’est bien entendu en partie dû aux radars et à la limitation des vitesses et de l’alcoolémie. Mais il est absolument indéniable que l’amélioration de la sécurité active et passive des véhicules à joué un rôle très important également.<br /> De nombreux accidents qui tuaient il y a 20 ans ne blessent même plus aujourd’hui grâce aux sécurités passives. Et les sécurités actives permettent en prime d’éviter des accidents.
megadub
Pas seulement, les crash tests sont bien meilleurs à vitesse égale sur les voitures modernes avec notamment la cellule de survie
toug19
tu parles de choses que tu ne connais pas. Moi je te dis que je fais de longs trajets en électriques.
qix
Guère plus de mort !! juste 3x plus avec moins de véhicule en circulation du temps de l’AX c’est 10000 morts<br /> Ce qui a fait baisser la mortalité routière c’est pas tant les radar mais la sécurité active et passive des véhicules, c’est dans tous les pays il suffit de regarder les premiers crash test de l’EURONCAP<br /> J’avais une AX GT que j’ai donnée il y a quelque années il suffit de monté dedans pour se rendre compte de l’évolution.
MattS32
Tout a fait, l’EuroNCAP est une bonne référence.<br /> Voilà les résultats à 64 km/h (seulement !) :<br /> Citroen Saxo (donc déjà bien plus récente que l’AX) : https://cdn.euroncap.com/media/9774/citroën-saxo_2000_front.jpg<br /> VW Up (équivalent de la Citigo) : https://cdn.euroncap.com/media/57821/volkswagen_up-_2019_odb.jpg?mode=crop&amp;width=359&amp;height=235<br /> Dans la première, les occupants sont quasi broyés, surtout à l’avant et n’ont strictement aucune chance de sortir seuls de la voiture (ce qui implique que, en cas d’accident sur une route isolé, il peut s’écouler pas mal de temps avant que quelqu’un passe et appelle les secours…).<br /> Dans la seconde, l’habitacle n’est quasiment pas affecté, et les occupants ont de bonnes chances de réussir à ouvrir une portière et sortir.
megadub
Faudrait que tu t’informes un peu, les choses ont changé depuis la sortie de la toute première Zoe hein
keyplus
poids et consommation sont liés<br /> plus c est lourd plus ça consomme
keyplus
oui les équipements de sécurités sont surtout efficace a basse vitesse donc il y a moins de gueules cassés ceci dit pour les accidents mortelles impliquant la vitesse excessive mouarffff:rofl: d’ailleurs si tu regardes dans wiki la gravité elle n’a guère changé au fil des ans
MattS32
« la gravité elle n’a guère changé au fil des ans »<br /> La gravité définie comme le nombre de morts par accidents corporels (c’est-à-dire des accidents ayant impliqué un blessé ou un mort).<br /> Ce qu’il faut voir par contre, c’est que le nombre d’accidents corporels, lui, il a drastiquement diminué. Parce qu’aujourd’hui, un accident de voiture a beaucoup moins de chances de faire des morts ou des blessés.<br /> Statistiquement, il est logique que le nombre moyen de morts par accident corporel reste relativement stable : quand tu augmentes la sécurité des voitures, tu augmentes à la fois la violence de choc nécessaire pour tuer au moins un occupant et la violence de choc nécessaire pour blesser au moins un occupant. Donc sur l’ensemble des accidents que va faire la voiture, tu diminues à la fois le taux d’accidents mortels et le taux d’accidents corporels. Si ces deux baisses sont dans des proportions similaires, ça maintient le même taux de mortalité rapporté aux accidents corporels. Mais ça diminue par contre bien à la fois le taux de mortalité global et le taux d’accidents corporels.
MattS32
Mais en électrique, l’impact du poids sur la consommation est moins important qu’en thermique.<br /> Le poids fait surtout augmenter la consommation lors des phases d’accélération, car le véhicule doit emmagasiner plus d’énergie cinétique pour atteindre une même vitesse. Une fois à vitesse stabilisée, le poids joue encore un peu, mais beaucoup moins (clairement, on n’a plus une consommation proportionnelle au poids, alors que c’est le cas en phase d’accélération), et surtout, plus on va vite moins le poids influe (parce que dans la plupart des forces à compenser pour maintenir la vitesse, la vitesse est au moins au carré).<br /> Cette énergie cinétique acquise, sur une thermique classique, on la perd à chaque fois qu’on ralenti. Et il faut ensuite redépenser de l’énergie pour reprendre de la vitesse. Donc le poids pèse lourd dans la consommation, sans mauvais jeu de mot.<br /> Sur les électriques par contre, quand on ralenti, on converti l’énergie cinétique en électricité, et on en récupère donc une partie (bien entendu, pas tout, il y a forcément des pertes). Du coup, on a déjà une partie de l’énergie pour reprendre de la vitesse et il y a besoin d’en apporter moins. Donc le poids à moins d’impact sur la consommation.<br /> Il y a tellement de récupération d’énergie sur une électrique qu’aujourd’hui il n’est pas rare d’avoir sur une électrique une meilleure autonomie en ville (donc alors qu’on passe son temps à s’arrêter et redémarrer) qu’en extra-urbain (par exemple, en mode électrique sur le récemment annoncé Captur e-Tech, c’est 65 km en ville, 50 en extra urbain).<br /> Et puis surtout, et c’est ça que magadub voulait dire, entre deux modèles de voiture, ce n’est pas forcément le plus lourd qui consomme le plus. Parce qu’il y a d’autres facteurs qui entrent en compte. Bêtement, prenons l’exemple de l’hybridation. L’hybridation, ça apporte toujours un surpoids par rapport au même modèle en thermique. Logique, on n’enlève rien, mais on ajoute par contre un moteur électrique et une batterie. Et pourtant, la consommation diminue…<br /> Idem entre des véhicules de génération différente. Les moteurs récents ont de meilleurs rendements. Si je remplace aujourd’hui ma C3 75 ch première génération, qui pèse 1010 kg et que je la remplace par une C4 110 ch d’aujourd’hui, malgré 190 kg de plus sur la balance, je vais consommer moins, surtout en extra-urbain.<br /> Bref, il n’y a vraiment pas que le poids à regarder…
keyplus
quel déni?<br /> le moteur et electrique et l 'électronique de commande c est au point pour le cycle de vie ( matiere premiere developpement recyclabilité économie)<br /> pour les batteries c est encore tres loin d’etre au point<br /> et pour fournir l energie à toutes ces batteries explique moi donc comment tu comptes faire?
Krypton_80
D’autant plus qu’en cas de choc frontal violent, le moteur étant situé à l’arrière, ce dernier n’ira pas s’encastrer dans l’habitacle au risque de provoquer des blessures importantes au conducteur &amp; passager AV.
toug19
700 km.
rexxie
Le poids des batteries dans le bas est parfaitement bien réparti. Il procure un centre de gravité plus bas, une meilleure stabilité et tenue de route. La rigidité du pack contribue à protéger les occupants lors de collisions latérales.
rexxie
Alors explique pourquoi les Teslas raflent tous les prix des crash tests?<br /> Les batteries durent 500 000 km et plus, les nouvelles dépasseront le million de km.<br /> Elles sont recyclables à 95%, il est où ton problème?<br /> Il y a 2-3% de lithium, le reste c’est du cobalt(en voie de disparition), du nickel, du cuivre et de l’aluminium, tous des métaux désirable$ pour les recycleurs.<br /> « pour fournir l energie à toutes ces batteries explique moi donc comment tu comptes faire? »<br /> Il n’y a pas de limites à installer des toitures solaires et des éoliennes. Seulement la moitié des bâtiments convertis au solaire suffirait à fournir l’électricité pour tous nos besoins. Ajoute des batteries d’appoint/stockage, c’est l’indépendance et la propreté à peu de frais.<br /> D’autant plus que les électriques se rechargent en majorité la nuit lorsque que la demande sur le réseau est faible. On a compté que le réseau tout à fait moyen des USA pouvait alimenté 33 millions de voitures sans aucune modifications.<br /> Apparemment tu t’inquiètes pour la recharge des électriques, mais pas pour l’approvisionnement en pétrole qui ne tient qu’à un fil au gré des guerres et pénuries artificielles ou non, et au bon vouloir des pétrolières qui jouent au yo-yo avec les prix, tout en nous empoisonnant. .<br /> Il y en a qui s’évertuent à trouver des défauts imaginaires aux électriques.
sifujedi
Le moteur electrique existe depuis des lustres c est idiot de dire que le thermique est un dinosaure.De plus on aura un gros pb d energie quand tout le monde voudra chager sa voiture ou le jour ou on a une grosse coupure de courant.
megadub
Pas plus que le jour où une pénurie de carburant est en cours et que tout le monde se précipite à la pompe. T’as souvent vu des back out totales en France ?<br /> L’idée en électrique c’est aussi d’avoir les infrastructures suffisante pour recharger partout, donc pas de pic de conso et surtout de l’électricité dans la voiture qui pourra être utiliser en soirée à la maison précisément pour mieux réguler la consommation des foyers
sifujedi
Il y a déjà eu des black out dans certaines région. Je suis conscient que le pétrole doit être derrière nous, mais pour l instant les batteries ne font pas le taff et sont trop dangereuses.<br /> N oublie pas qu il va falloir construire d autres central nucléaire si on veut assurer et à quel prix???
keyplus
Le Temps – 28 Apr 11<br /> «La voiture électrique est une aberration»<br /> Ingénieur spécialisé en moteurs nouvelle génération, Lino Guzzella enseigne à l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich. Il explique pourquoi la voiture électrique est, selon lui, vouée à l’échec<br /> en gros il dit que la voiture electrique pour remplacer le parc thermique est une abération tant qu on a pas mis au point central a fusion<br /> le solaire et les éoliennes mouarff<br /> le solaire fonctionne correctement au milieu du sahara pas ailleurs d’ailleurs le bois est le meilleur stockage energie solaire et ben quand la France se chauffait qu au bois elle etait tondus razibu alors…<br /> quand au batteries tesla c est faire du bon marketing pour couillonage de pigeon oui effectivement<br /> les batteries usager finiront en afrique où ils sont pas tres regardant sur la pollution
newseven
Pour une voiture électrique 1 235 kg c’est un bon poids avec une capacité de 36,8 kWh ou 32,3 kWh pour les chialeux.<br /> Ce qui me fait un peu peur c’est les freins parce que c’est trop souvent le premier endroit que les manufacturiers coupe ( parce-que des freins de 12 pouces ne feront surement pas le travaille ).<br /> Une tesla model 3 pèse environ 1 612 à 1 831 kg<br /> Par-contre 21 600 € c’est encore cher pour une voiture aussi laide.<br /> Le prix il n’inclut pas le Régulateur de vitesse lol.<br /> J’espère que les vitres électriques sont inclus.<br /> Bon pour une citadine je préfère de loin la ZOE R135 de Renault.<br /> Mais elle coûte plus cher mais son autonomie est bien meilleur avec une qualité de fabrication qui est excellente.
rexxie
kWh pour kWh, le nucléaire est dépassé par le solaire et l’éolien qui coutent désormais moins chers et qui se déploient bien plus rapidement, son plus flexibles et 1000 fois moins hasardeux. Pas de déchets, pas de déversements, et avec des toitures solaires pas de black out général.<br /> Et les prix ne cessent de diminuer tandis que l’efficacité s’accroit.<br /> Scientifiquement et rationnellement, si vous construisez de nouvelles centrales, c’est qu’il y aura soudoiements et corruption en dessous.<br /> Dangereuses les batteries?!? Proportionnellement au nombre, il y a 5 fois plus de chance qu’une thermique s’enflamme!<br /> Aucune catastrophe écologique, aucun déversement comme pour le poison noir. On peut récolter le sel de lithium à la main, sans masque.<br /> Pas d’empoisonnement à chaque remplissage, pas de SMOG, pas de maladies induites en respirant des toxiques comme le cancer, les maladies pulmonaires, hépatiques et neurologiques.<br /> Pas de CO² ni de réchauffement climatique.<br /> Tu savais que 26% des terres rares sont utilisées pour le raffinage du pétrole et la production des pots catalytiques?<br /> Sans parler de la durabilité et de l’agrément de conduite d’une électrique!<br /> Roulez Electrique – 27 Nov 19<br /> Le cobalt dans... l'industrie pétrolière !<br /> Une critique récurrente envers les véhicules électriques concerne l'usage du cobalt dans les batteries lithium-ion. Il est intéressant de savoir que la grande majorité de ces critiques oublient que le cobalt a de multiples usages et qu'on en utilise...<br /> Roulez Electrique – 14 Feb 18<br /> Fausses informations sur les terres rares et les véhicules électriques<br /> Dans les médias et sur les réseaux sociaux, l’empreinte écologique des véhicules électriques est régulièrement pointée du doigt. Leur utilisation de « terres rares », notamment fait l’objet de débats. La parution récente d’un ouvrage dénonçant la «...<br />
rexxie
Ton lien date de 2011 et l’argumentaire est complètement dépassé grâce à l’autonomie améliorée et à Tesla qui a complètement changé la donne.
keyplus
il y a eu legere amélioration mais il n y a pas eu de révolution dans les batteries idem pour la production d’électricité ( enfin la si le prix est en train de grimper en fleche merci micron)<br /> le reste c est juste de la com et du marketing et les amerlocks sont tres fort dans ce domaine
rexxie
Tu dis n’importe quoi? La capacité des batteries lithium s’améliorent en moyenne 7% par année.<br /> Musk nous présentera une batterie du double de durée de vie bientôt.<br /> (~1,5 millions de km au lieu de ~500-800 actuellement)<br /> Parlant de n’importe quoi, oui Newseven, le régulateur et les vitres sont inclus, franchement!
megadub
keyplus:<br /> enfin la si le prix est en train de grimper en fleche merci micron<br /> Macron n’y est pour rien, faudrait se renseigner un peu quand même.<br /> Pour le reste… visiblement t’es pas mieux renseigné
Proutie66
Par rapport à une essence classique avec un kilométrage de 1000 par mois, (moyenne nationale) on gagne en moyenne 7.5 euros les 100 km.<br /> Une essence fait environ 6.5 litres au 100 (des fois plus, des fois moins on parle de moyenne).<br /> 6.5*1.5€ (prix au litre) = 10.<br /> Une essence coûte environ 10 euros au 100km.<br /> Le coût électrique du kw/h est de 0.15 en moyenne (c’est même plus bas en heure creuse, mais passons).<br /> 0.15€*36kw=5.4€<br /> Et on fait un peu plus de 200 km avec le plein.<br /> Donc, si je me trompe pas :<br /> Par an on économise 900 euros de carburant.<br /> Plus on roule, plus on économise.<br /> Ce genre de voiture avec une autonomie « faible » (à usage voie rapide / urbain) me semble parfaitement adapté en deuxième véhicule.<br /> Là où une Zoe, une e208, ne peuvent pas vraiment faire de l’autoroute mais coute quand même environ 10000 euros de plus…
MattS32
Je n’ai pas connaissance d’un black out ayant duré plus de quelques heures à l’échelle d’une région, ou même d’un département ou d’une petite ville dans les 30 dernières années. Et pour qu’un black out affecte significativement la mobilité électrique, il faut qu’il dure plus que quelques heures (et avec des réseaux intelligents, les voitures électriques branchées au réseau peuvent même aider à éviter le black out ou à diminuer ses conséquences : elles constituent un énorme tampon qui peut permettre d’ajuster rapidement la consommation à la baisse ou à la hausse pour absorber un pic ou un creux de consommation soudain et imprévu, et si le black out n’est pas évité, elles peuvent servir localement à alimenter certains équipements électriques, notamment les congélateurs pour éviter la perte des denrées).<br /> Par contres, des pénuries de carburant, notamment suite à blocage des rafineries lors de mouvements sociaux, ça j’en ai entendu parler, et je l’ai même vécu plus d’une fois…
MattS32
« Ce qui me fait un peu peur c’est les freins parce que c’est trop souvent le premier endroit que les manufacturiers coupe ( parce-que des freins de 12 pouces ne feront surement pas le travaille ). »<br /> Une voiture électrique peut en fait quasiment se passer de freins, car le frein moteur d’un moteur électrique en mode régénération est extrêmement puissant. Tellement qu’en fait sur la plupart des voitures électriques, quand tu lèves complètement le pied alors qu’elles sont lancées, le système limite le frein moteur pour ne pas avoir une trop forte décélération.<br /> N’importe quel garagiste te confirmera que les remplacements de disques et de plaquettes sur les électriques, mais également sur les hybrides, qui bénéficient aussi de ce frein moteur électrique, sont beaucoup moins fréquents que sur des thermiques, malgré le supplément de poids. Sur les Prius, où on a désormais pas mal de recul sur le sujet, il n’est pas rare de voir des disques et plaquettes avant durer plus de 120 000 km, avec des records à près de 200 000…<br /> Et sur certaines électriques récentes il y a même un mode de conduite qui accroit le frein moteur et permet au quotidien de conduire quasiment sans jamais toucher à la pédale de frein, donc sans activer le système de freinage, en laissant le frein moteur faire quasiment tout le boulot.<br /> Donc il n’y a pas spécialement de craintes à avoir au niveau des freins : si ce sont les mêmes que sur la version thermique de la voiture, ça sera largement suffisant, malgré le surpoids de la batterie.
newseven
J’ai une voiture électrique et je vais te dire quand tu dois freiné d’urgence le frein régénératif ne serre absolument à rien.<br /> C’est vrais que j’utilise beaucoup le frein régénératif malgré que sa me donne beaucoup de problème parce-que quand tu l’utilise les lumières des freins arrière ne s’allument pas.<br /> Donc quand tu frein le conducteur de la voiture en arrière ne le sait pas.<br /> Imagine les insultes et les doigts honneurs .<br /> Aussi même si tu n’utilise pas beaucoup les freins, il faut quand même faire l’entretien des freins chaque année .<br /> Donc c’est pratiquement du pareille au même. ( pratiquement )<br /> La voiture électrique à 2 défauts majeur ,<br /> 1-L’autonomie<br /> 2-La consommation démesuré d’électricité en hiver.<br /> Qui est facilement plus du double et peu atteindre même le triple avec des -20.<br /> On peut aussi dire que la fiabilité n’est pas légende.<br /> Le Guide de l'auto TV<br /> La peinture de sa Tesla s’écaille après moins d’un an: nos explications<br /> Roger-Pierre Gravel souhaitait depuis longtemps posséder une Tesla . Il est l'un des premiers Québécois à avoir précommandé, un an à l'avance, le Model 3, acquis pour environ 60 000 $. S'il est charmé par la conduite de son véhicule, il ne peut...<br />
megadub
newseven:<br /> C’est vrais que j’utilise beaucoup le frein régénératif malgré que sa me donne beaucoup de problème parce-que quand tu l’utilise les lumières des freins arrière ne s’allument pas.<br /> J’ai une Zoe qui n’a pourtant pas le frein régénératif et ça s’allume. C’est le cas aussi de la Leaf. Je ne sais pas de quelle voiture tu parles mais en principe, les feux doivent s’allumer, tu dois avoir un défaut.<br /> Edit : je réalise que tu n’es probablement pas en Europe… au temps pour moi.<br /> newseven:<br /> Aussi même si tu n’utilise pas beaucoup les freins, il faut quand même faire l’entretien des freins chaque année .<br /> Donc c’est pratiquement du pareille au même. ( pratiquement )<br /> Ha non… si tu utilises correctement le frein régénératif, il n’y a aucun entretien, comme pour le frein moteur de n’importe quel véhicule.
newseven
megadub:<br /> Ha non… si tu utilises correctement le frein régénératif, il n’y a aucun entretien, comme pour le frein moteur de n’importe quel véhicule.<br /> Je ne suis pas d’accord mais c’est correct que tu aies ton opinion .
megadub
Non, mais c’est simplement une réalité technique. Les freins ne s’usent que lorsque les plaquettes frottes sur le disque, ce qui n’est pas le cas lors de l’utilisation du frein génératif qui utilise une roue à inertie.<br /> Après, je ne sais pas de quel voiture on parle mais autant que je sache, tu n’uses les freins qu’en utilisant la pédale ad hoc
MattS32
C’est sûr que sur un freinage d’urgence, le freinage régénératif seul ne suffit pas.<br /> Mais ce n’est pas pour autant qu’il ne sert à rien : même quand le frein physique est actif, le frein régénératif est là aussi pour contribuer à la force de freinage. Ce qui fait que pour une même taille de freins physiques une électrique ou hybride aura plus de puissance de freinage.
newseven
Oui la combinaison des deux fait une différence mais le frein régénératif n’est pas suffisant pour le surplus de poids de la voiture électrique.<br /> On parle de plus de 300kg minimum de plus pour une voiture électrique.<br /> Sa tourne pas très bien dans les virages,capricieux sous la pluie et la neige.<br /> Même si vous dit que le poids de la voiture est plus basse.<br /> Il paisse quand même plus lourd de 300kg .<br /> Par contre Tesla utilise la batterie pour rendre leur voiture plus rigide et sécuritaire.<br /> Nissan aussi mais pas au même niveau de tesla .<br /> Mais bon !<br /> Par-contre Tesla c’est du bolide qui est très bien fait mais là le sujet est une Skoda Citigo E iV machin truc chose.<br /> Pas vraiment comparable.
newseven
Désolé mais les frein s’use même quand la voiture est arrêté.<br /> La plus pas des freins sont fait de métal et qui rouille.<br /> J’ai déjà vu des concessionnaires qui ont du changer les disques de frein parce-que la voiture n’avait pas roulé à force de traîner dans la cour des concessionnaires .<br /> Aussi personne n’est a l’abri d’une défectuosité causé pas une petit roche qui endommage le pad et le disque ou encore causé par un mauvais alignement des roues , suspension , roulement de roue ect.
megadub
newseven:<br /> Sa tourne pas très bien dans les virages<br /> Hein ? Avec un centre de gravité plus bas, au contraire, elle est bien plus stable que leur équivalent thermique. Et le poids n’a pas grand chose à voir avec la neige (un bon gros 4x4 bien lourd se sortira toujours mieux de la neige qu’une petite citadine) ou le pluie.<br /> newseven:<br /> Désolé mais les frein s’use même quand la voiture est arrêté.<br /> Euh… non. Même si le disque rouille en surface, aux premiers freinages les plaquettes vont enlever la rouille.<br /> En tout cas, VE et VT s’useraient pareil à l’arrêt <br /> newseven:<br /> J’ai déjà vu des concessionnaires qui ont du changer les disques de frein parce-que la voiture n’avait pas roulé à force de traîner dans la cour des concessionnaires .<br /> On va vraiment débattre sur cas exceptionnel ? Tu crois vraiment qu’un mec qui achète une bagnole électrique de plus de 20k€ va juste la laisser dormir des années dehors sans bouger ?<br /> C’est quoi l’intérêt de cet argument dans le débat qui nous occupe ?<br /> newseven:<br /> Aussi personne n’est a l’abri d’une défectuosité causé pas une petit roche qui endommage le pad et le disque ou encore causé par un mauvais alignement des roues , suspension , roulement de roue ect.<br /> Encore une fois, on parlait de la différence VE/VT… là tu me parles de cas qui arrivent sur n’importe quel voiture… je ne comprends pas bien où tu veux en venir du coup.
MattS32
« Oui la combinaison des deux fait une différence mais le frein régénératif n’est pas suffisant pour le surplus de poids de la voiture électrique. »<br /> Et pourtant, quand on lit les tests de la Seat Mii (qui est un clone de cette Skoda), il n’y a strictement personne qui se plaint d’un manque de puissance du freinage. Alors qui croire ? newseven du forum Clubic, qui n’a pas testé la voiture, ou bien les journalistes qui l’ont testée ? <br /> Et attention, l’apport du frein moteur sur une électrique, c’est loin de se limiter à ce qu’on a quand on lève le pied, même sur une voiture avec mode B. À sa puissance maximale, le frein moteur régénératif est bien plus puissant que ça, le frein moteur est volontairement limité pour ne pas être trop puissant. Mais quand tu utilises la pédale de frein, le frein moteur est déployé à son maximum.<br /> « Aussi personne n’est a l’abri d’une défectuosité causé pas une petit roche qui endommage le pad et le disque ou encore causé par un mauvais alignement des roues , suspension , roulement de roue ect. »<br /> Si tu as un tel défaut, tu t’en rends compte et tu vas voir un garagiste. Ça ne justifie pas pour autant d’aller faire vérifier tous les ans… D’ailleurs, même les constructeurs, qui ont pourtant leur réseau de garages et ont donc intérêt à ce que tu fasses le plus de révisions possible, ils préconisent rarement une révision par an, c’est en général tous les deux ans. Et à la sortie de la Zoe, un gars de Renault avait même dit dans une interview à la TV que sur une électrique, il y a tellement peu d’entretien que leur préconisation d’une révision tous les deux ans, c’est juste pour rassurer le client, mais qu’en réalité c’est même pas nécessaire à une telle fréquence.
MattS32
« Et le poids n’a pas grand chose à voir avec la neige (un bon gros 4x4 bien lourd se sortira toujours mieux de la neige qu’une petite citadine) ou le pluie. »<br /> En fait, sur neige le poids peut même être un atout dans certaines situations, en augmentant l’adhérence.<br /> Par contre ce n’est pas vrai qu’un gros 4x4 s’en sortira toujours mieux qu’une petite citadine. Certains 4x4 ne sont pas du tout à l’aise sur neige, à cause de pneus beaucoup trop larges, qui ne s’enfoncent du coup pas assez. Alors que sur neige, il est préférable justement de s’enfoncer un maximum pour trouver de l’adhérence. C’est pour ça qu’en rallye sur neige ou au trophée Andros ils roulent avec des pneus très étroits.<br /> J’habite en montagne, et on le voit chaque année avec l’arrivée des vacanciers en 4x4 : une bonne vieille Twingo passe souvent mieux qu’un Cayenne, sauf quand il y a une couche de neige molle trop épaisse, là la Twingo devient handicapée par sa garde au sol. Bon par contre, face à un « vrai » tout-terrain comme un Wrangler, là la Twingo n’a plus aucune chance <br /> Et le pire, c’est bien sûr les SUV urbains. Pneus surdimensionnés, qui les rendent catastrophiques sur neige, et la plupart du temps ce ne sont pas des 4x4, donc il n’y a même pas le bénéfice de la transmission intégrale pour compenser.
megadub
Avec 4 roues motrices tu sortiras toujours plus facilement de la panade
MattS32
Je t’assure que non, pas toujours. C’est du vécu. 2 roues motrices qui arrivent à trouver de l’adhérence valent mieux que 4 dont aucune n’arrive à trouver de l’adhérence… Bon nombre de 4x4 de luxe sont moins à l’aise sur neige que certains 2RM. Après, il y a les tout-terrains, qui eux s’en sortent très bien, mais ce ne sont pas les plus répandus des 4x4…<br /> L’an dernier j’ai même vu un Duster 2RM aider une quattro à se sortir d’une mauvaise passe
megadub
MattS32:<br /> 2 roues motrices qui arrivent à trouver de l’adhérence valent mieux que 4 dont aucune n’arrive à trouver de l’adhérence<br /> oui évidemment… comme une voiture dans le ravin aura plus de rayures qu’une voiture qui reste sur la route Paraitrait même qu’en pneu été on glisse plus sur la neige <br /> Plus sérieusement, il est évident qu’avec 4 roues motrices, t’as bien plus de chance de retrouver l’adhérence qu’avec 2 Je le précise puisque visiblement c’est pas une évidence : s’entend bien entendu avec des pneus adéquats et comparé à une voiture équivalente avec uniquement 2 roues motrices.
Krypton_80
megadub:<br /> Plus sérieusement, il est évident qu’avec 4 roues motrices, t’as bien plus de chance de retrouver l’adhérence qu’avec 2<br /> Je confirme. De même qu’avec des chenilles c’est encore mieux, le problème c’est que les modèles sont rares. Quoique, avec un tank…
Krypton_80
newseven:<br /> Désolé mais les frein s’use même quand la voiture est arrêté.<br /> Les disques/plaquettes/tambours ne peuvent pas s’user quand un véhicule est arrêté.<br /> Par contre en cas d’arrêt prolongé (véhicule de collection par exemple), il convient de remplacer régulièrement le liquide dans le système de freinage pour des raisons de sécurité.
Blackalf
newseven:<br /> Désolé mais les frein s’use même quand la voiture est arrêté.<br /> Bien sûr que non, ce qui use les disques et plaquettes, c’est la friction entre eux, et il n’y a pas de friction lorsque le véhicule ne roule pas<br /> Pour la rouille superficielle qui apparaît, c’est normal, mais ce n’est qu’une oxydation de surface qui disparaît dés le premier freinage…il faut vraiment qu’un véhicule reste immobilisé très longtemps et dans de mauvaises conditions* pour que la rouille attaque assez profondément pour devoir en arriver à changer des disques<br /> ma dernière moto restait dehors sous une bâche qui ne descendait pas jusqu’au sol pour éviter la condensation : pas de rouille sur les disques après 6 mois sans rouler<br />
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