e-GMP 800 Volts : Hyundai et Kia dévoilent une plateforme électrique très prometteuse

David Nogueira
Spécialiste automobile
02 décembre 2020 à 13h40
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Hyundai e-GMP © Hyundai Motor Group
© Hyundai Motor Group

Le groupe automobile coréen Hyundai Motor Group a communiqué quelques informations concernant l’architecture qui accueillera les prochains véhicules électriques des marques du groupe. La plateforme modulable, appelée e-GMP, se veut très performante, et peut accueillir un pack de batteries offrant jusqu’à 500 km d’autonomie, comme des motorisations puissantes pouvant atteindre 600 chevaux.

Vous avez forcément entendu parler des Kia e-Niro et Hyundai Kona électrique (et peut-être lus nos essais), deux SUV électriques déclinés de versions thermiques, et pourtant déjà très aboutis.

En cette fin d’année, le groupe coréen Hyundai Motor vient de dévoiler, en partie tout du moins, la suite de l’aventure électrique des deux marques, en présentant sa plateforme modulaire e-GMP. Celle-ci accueillera les prochaines modèles 100 % électriques , à commencer, sans doute par la prochaine Hyundai Ioniq 5. C'est en tout cas ce que la communication du groupe laisse entendre : il est en effet indiqué que le premier véhicule à en profiter sera commercialisé d’ici le mois d’avril ou mai 2021.
Sur le papier, ça colle donc plutôt bien !

Une modularité sur l’empattement et la motorisation

Présentée à l’occasion d’une conférence numérique, la solution e-GMP porte déjà la lourde responsabilité de la réussite de la prochaine berline de Hyundai, mais pas seulement. Le principe d’une plateforme modulaire est d’être utilisée autant que possible pour une grande variété de modèles.

En l’occurrence, e-GMP sera l’architecture de base pour les compactes (segment C), les berlines familiales (segment D) et les routières (segment E). Pas mal ! En d'autres termes, de quoi couvrir un large éventail de modèles, tant que ceux-ci ne dépassent pas 5 mètres de long (environ) et un empattement de 3 mètres.

Vous l’aurez par ailleurs compris, les successeurs des Kona Electric et e-Niro évoqués plus haut ne pourront pas profiter du e-GMP, comme bien d’autres déclinaisons d’ailleurs. Nous apprenons en effet que seuls onze des 23 modèles électrifiés qui composeront l’offre du groupe d'ici 2025 reposeront sur cette nouvelle plateforme modulaire. Les autres, a fortiori des modèles hybrides, cohabiteront avec les versions thermiques.

Hyundai e-GMP © Hyundai Motor Group
© Hyundai Motor Group

Quoi qu’il en soit, pour répondre aux besoins associés à chacune de ces typologies de véhicule, la solution Hyundai e-GMP pourra être déclinée aussi bien en version propulsions qu’en version quatre roues motrices.

Oui, vous avez bien lu : outre la transmission intégrale qui peut d’ailleurs être débrayée à la volée sur l'essieu avant pour repasser en mode propulsion, les prochaines automobiles électriques devraient être des propulsions. Pour Albert Biermann, à la tête du département R&D de Hyundai Motor Group, les prochain modèles zéro émission du groupe seront ainsi capables d’offrir de très bonnes sensations de conduite.

Hyundai e-GMP © Hyundai Motor Group
© Hyundai Motor Group

Par ailleurs, un système par propulsion lève bien des contraintes sur l'essieu avant, permettant alors de concevoir des voitures agiles, précises et avec un rayon de braquage idéal pour la ville. C'est en tout cas ce que nous retenons de notre essai de la Honda-e , elle aussi en propulsion.

Réseau 800 Volts et autonomie de 500 km

Hyundai évoque d’ores et déjà un modèle à transmission intégrale de 600 chevaux, capable d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe annoncée à 260 km/h.

Des performances rendues possible par une autre caractéristique de l'e-GMP : le réseau 800 Volts. Rappelons que le Porsche Taycan , lui aussi équipé d’une telle puissance, nous avait bluffés sur les essais routiers comme sur circuit . De là à dire que Hyundai s’attaque à Porsche… il n'y a qu'un pas ? La rivalité se fera peut-être plutôt vis-à-vis de l’Audi e-tron GT qui utilisera elle aussi une telle solution 800 Volts.

Mais pour en revenir à nos Hyundai et Kia, soulignons que ce réseau de très haute puissance profite aux performances côté motricité, mais aussi à la recharge.

Hyundai e-GMP © Hyundai Motor Group
© Hyundai Motor Group

Ainsi le constructeur évoque une puissance admissible théorique de 350 kW via le réseau Ionity. Hyundai et Kia sont désormais membres du consortium et profitent ainsi de tarifs « avantageux ». Gageons toutefois qu’il s’agit d’une puissance indicative, qui n'est autre que la puissance maximale de ces bornes très haute performance. Pour rappel, ce réseau proposait plutôt une charge à 270 kW lors de nos essais de Porsche Taycan.

Plus concrètement, selon Jin-Hwan Jung, vice-président du département électrification du groupe Hyundai, ce réseau 800 Volts permettra de récupérer 500 km d’autonomie en 18 minutes. Enorme ! Sur le réseau 400 Volts, l’interface Combo CSS permettra alors d’atteindre une puissance de 150 kW.

La puissance maximale du chargeur embarquée sera de 11 kW sur le courant alternatif, via une borne de charge en triphasée donc. C'est ici plutôt décevant comparé à la concurrence.
Pour l’heure, Hyundai ne donne pas plus de précision sur les différentes capacités de batteries intégrées dans le plancher. L'entrée de gamme devrait se situer aux alentours des 50 kW et atteindre environ 90 kW pour les versions les plus endurantes.

Hyundai e-GMP © Hyundai Motor Group
© Hyundai Motor Group

Les informations à ce sujet sont encore délivrées avec parcimonie, mais Hyundai indique que l’interface de charge de la plateforme e-GMP est bidirectionnelle. Elle est donc compatible avec les solutions V2G (Vehicle to Grid ) permettant de renvoyer de l’électricité dans le réseau.

Il nous tarde évidemment d’en savoir un peu plus concernant les premières voitures qui utiliseront cette plateforme e-GMP. Hyundai devrait rapidement dévoiler sa Ioniq 5 dont les lignes finales devraient être très proches de celles du concept Hyundai 45 .
Les véhicules électrifiés de Hyundai et Kia se sont d'ores et déjà montrés étonnants lors de tests et, visiblement, nous n'avons pas fini d'être agréablement surpris.

Source : communiqué de presse

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rexxie
J’espère que 500 km n’est que le minimum envisagé.
BeauJack
C’est clair. C’est le gros point noir de l’électrique aujourd’hui.
Buttman
Cool<br /> Le futur de la stinger en vue<br /> Elle sera avec un peu de chance plus abordable qu’aujourd’hui
mitch379
C’est plutôt le temps de charge le point noir.<br /> Pour la plupart des gens, le nombre de jour pas an ou l’on dépasse les 500km avec sa voiture doit se compter sur les doigts d’une main (ou de deux). Donc 500km c’est largement suffisant pour l’utilisation classique.<br /> Par contre le jour ou tu as besoin de rouler plus, ce qui est appréciable c’est de pouvoir charger rapidement.
Guillaume1972
C’est tout ce qui est retenu sur l’article?
Guillaume1972
Ce n’est pas le seul, tout d’abord il y a le moyen avec lequel est produit l’électricité (Prenons par exemple les méthodes de production d’électricité en Allemagne, mais ce n’est clairement pas le seul pays ou la production d’électricité n’est pas décarbonée), le recyclage des batteries, les matières premières dont sont constituées ces batteries, les bornes de recharge en panne, prix de la recharge, etc…Bref, les véhicules électriques tels qu’on les connait actuellement ne sont clairement pas le futur. Le transfert du pétrole à l’électrique tel que produit aujourd’hui est une impasse et un non-sens.<br /> fr.wikipedia.org<br /> Électricité en Allemagne<br /> Le secteur de l’électricité en Allemagne se caractérise en 2019 par une production brute[n 1] d'électricité issue en premier lieu des centrales à combustibles fossiles&nbsp;: 43,6&nbsp;% (lignite : 18,6&nbsp;%, charbon : 9,3&nbsp;%, gaz naturel&nbsp;: 14,9&nbsp;%, pétrole : 0,8&nbsp;%), malgré la progression des énergies renouvelables&nbsp;: 39,9&nbsp;% (éolien : 20,5&nbsp;%, photovoltaïque : 7,8&nbsp;%, biomasse : 7,3&nbsp;%, hydraulique : 3,3&nbsp;%, déchets&nbsp;: 0,9&nbsp;%). La part du nucléaire est de 12,3&nbsp;%.<br /> La consommation d'électricité représentait seulement 2...<br />
Nmut
Il ne faut pas oublier que même si l’électricité est produite à partir de centrales à combustibles fossiles, le rendement global du puits à la roue est bien meilleur que de bruler le même carburant dans le véhicule avec un moteur à combustion! Dans ce cas, c’est juste le temps d’amortissement de l’investissement écologique qui est allongé mais il reste bénéfique si l’on compte le cycle de vie complet du véhicule (construction, entretien, dure de vie, fin de vie).
dvaid
Sans oublier la pollution par le transport et le stockage des hydrocarbures.<br /> Diagnostic négatif a chaque fois que l on supprime une station service ou un garage.
zoup01
Le bilan co2 est un peu moins pire avec un Ve sur batteries que celui d’un véhicule thermique…mais le gain n’est pas mirobolant non plus .<br /> Ce qui est logique, rouler en ve, c’est rouler à 65% avec du fossile, contre 90-95% avec un vt.<br /> http://www.smartgrids-cre.fr/index.php?p=vehicules-electriques-bilan-carbone
keyplus
en meme temps on se palluche sur le vehicule electrique en france alors que les constructeurs automobiles veulent equiper un millard d’indien en voitures qui seront pas electrique!!!
Nmut
Je ne comprend pas comment ils arrivent à ces chiffres dans ton article qui pourtant semble bien donner des chiffres WTW… Il y a quelques années (début des années 2000), j’ai fait une étude pour un industriel du pétrole sur les VE pour sa stratégie court-moyen terme et déjà à l’époque, les VEs étaient au pire mix (la Chine à l’époque) équivalent en CO2. Il faut prendre en compte l’extraction, le raffinage et le transport du carburant (du puits à la roue ou Well to Wheel en anglais), ce que ne font curieusement pas toutes les études alors que le cout initial d’un VE est toujours intégré. Mais même sans ce surcout (entre 1.5 et 2x plus de CO2 que la conso directe d’un véhicule), on est normalement pas loin de l’équilibre.
zoup01
C’est assez facile…<br /> Une centrale de production électrique thermique a un rendement moyen de 40 à 45%…si tu mets un VE derrière avec un rendement de 80 ou 90%, au final, cela te donne un rendement de 35 à 40% pour se déplacer en Ve.<br /> À rapprocher avec le rendement d’un véhicule thermique qui oscille autour de 25%.<br /> L’ademe avait écrit à une époque, que mettre le carburant directement dans un réservoir de voiture, ou le transformer en électricité, puis charger un Ve sur batteries, revenait à des résultats très proches.<br /> Le Ve se contente de déplacer la pollution, la réduit un peu, mais pas plus. ( et permet de rouler indifféremment au charbon, gaz, nucléaire, pétrole, éolien, hydroélectrique, etc…)…un vt ne roule quasiment qu’au pétrole, gaz, ou éthanol.
MisterGTO
Si tu trouves que passer de 25 à 35 c’est est peu, c’est curieux comme raisonnement.<br /> Et c’est dans le pire des cas.<br /> Sans oublier qu’il impossible de changer le carburant du parc de voiture thermique alors qu’en changeant «&nbsp;quelques&nbsp;» centrales cela influence 100% du parc électrique.<br /> Ta conclusion va d’ailleurs dans ce sens :<br /> zoup01:<br /> Le Ve se contente de déplacer la pollution, la réduit un peu, mais pas plus. ( et permet de rouler indifféremment au charbon, gaz, nucléaire, pétrole, éolien, hydroélectrique, etc…)…un vt ne roule quasiment qu’au pétrole, gaz, ou éthanol.<br />
zoup01
MisterGTO:<br /> Si tu trouves que passer de 25 à 35 c’est est peu, c’est curieux comme raisonnement.<br /> C’est bien loin de l’utopique rapport de 1 à 10 dont certains parlent régulièrement.<br /> J’aime assez l’expression « quelques centrales « … à propos, on rallume une centrale au charbon en France, cela influence quelques milliers de voitures dans quel sens ?
Nmut
Je ne vais pas reprendre mon étude (500 pages, un peu long! et je pense qu’elle est toujours confidentielle), mais dans ton calcul, tu fais l’erreur habituelle de ne considérer qu’une partie du problème. Tu calcules le rendement quasiment total d’un VE (tu oublies l’extraction et le transport du carburant, soit environ 25% du total, on a normalement un rendement total d’environ 35%) mais surtout tu zappes complètement la même chose pour ton véhicule thermique (entre 40 et 60% de pertes à ajouter, il y a le raffinage et le transport plus couteux, soit un global inférieur à 15%). Bref, le rendement est en gros 2x supérieur. Je te donne les chiffres un peu au pif, ma mémoire n’est pas très fiable, mais dans l’idée c’est ça: un facteur 2 (et c’était il y a plus de 15 ans, donc bien mieux maintenant avec les VEs et le mix actuels et futures), qui permet au pire d’avoir un bilan quand même positif, et en général très positif.<br /> Et tout ça sans compter les petits avantages du VE: moins de pièces détachées, moins de plaquettes, pas d’huile, … qui améliore légèrement le résultat.<br /> Après un VE reste encore une catastrophe écologique, on est d’accord… :-/
zoup01
Parce que pour produire de l’électricité, il ne faut rien extraire, rien transporter ?<br /> L’uranium n’arrive pas tout prêt dans les centrales, ni le charbon, ni le gaz…<br /> Le pétrole, qu’il soit utilisé dans un moteur ou dans une centrale (rare) doit toujours être raffiné.<br /> Un autre calcul :<br /> http://acti-ve.org/le-rendement-energetique-du-puits-a-la-roue/mobilite-electrique/2017/05/<br /> Dans mes propos, je parle juste de la production d’électricité et de la pollution que cela dégage, je ne prends pas en compte la fabrication des batteries …ce n’est pas parce que les centrales sont loin, que cette énergie est incolore, inodore, invisible qu’elle est neutre vis à vis de l’environnement…<br /> D’ailleurs, au niveau mondial, la production d’énergie et de chaleur est le premier poste de production de co2 (40%), devant les transports (25%)<br /> Voir page 32<br /> statistiques.developpement-durable.gouv.fr<br /> datalab-46-chiffres-cles-du-climat-edition-2019-novembre2018.pdf<br /> 6.43 MB<br />
zoup01
Quand je prends le train, j’ai sais que je pollue à distance ( c’est même écrit sur mon billet), or le train utilise l’électricité de manière bien plus rationnelle et efficiente qu’une bagnole sur batteries …<br /> C’est pour cela que je ne crois pas vraiment à cette solution miracle qui est juste un peu moins pire ( sauf si éventuellement, on arrivait à produire une électricité totalement decarbonee avec un bon rendement…il va en falloir des barrages ).
MisterDams
500km c’est ce qu’on recharge en 18 minutes d’après l’article. Autant dire que pour n’importe quelle famille qui dépasse les 500km 2 fois par an, c’est largement acceptable de faire une pause de 18min sur le trajet (sous réserve d’avoir des chargeurs compatibles, c’est pas fait…).<br /> Vu ce que fait la concurrence en termes de communication sur la recharge (80% en 30min sur la e-208) et d’autonomie (Tesla, Lucid…), on peut supposer que ça tournera à un peu plus de 650 km.
Nmut
Tout à fait, mais c’est bien plus efficace pour les centrales, il n’y a pas de raffinage, le transport est souvent par bateau ou rail vs camion, …<br /> Les chiffres que du dernier article tu donnes correspondent à peu près pour le thermique (16% pour le thermique alors que j’ai 15%) mais diffèrent pas mal pour le VE (20% alors que j’ai 30%), mais ils comptent 30% de rendement minimum pour l’acheminement alors que j’ai plus autour de 50% (peut-être le rendement moyen). A creuser.
rexxie
zoup01:<br /> au final, cela te donne un rendement de 35 à 40% pour se déplacer en Ve.<br /> À rapprocher avec le rendement d’un véhicule thermique qui oscille autour de 25%.<br /> Ça fait au moins 2 fois que tu sors ce calcul débile, on vient juste d’en parler, ton calcul n’inclut pas les énormes pertes de rendement de l’extraction, transport, raffinage et distribution du poison noir.
cpicchio
Attention, 500 km d’autonomie en cycle d’homologation correspond à 350 km sur autoroute. Et comme il n’y a pas des stations de recharges tous les 10km, il faut s’arrêter tous les 300 km. Ensuite, il faut que les stations fonctionnent à puissance max et qu’il n’y a pas trop d’attente…<br /> Je pense qu’on en est encore loin (à part TESLA qui a un écosystème unique) pour les voitures principales mais cela arrivera vu les progrès rapides.
Manuko
Ah bah ça tombe bien, je roule en Leaf et je suis abonné chez Enalp.
Manuko
Produire de l’electricité décarbonée ?<br /> Les Anglais s’y mettent <br /> Transitions &amp; Energies – 13 Nov 20<br /> Rolls-Royce veut fabriquer des dizaines de mini-réacteurs nucléaires -...<br /> Rolls-Royce accélère le développement de mini-réacteurs nucléaires pour alimenter les villes moyennes en électricité décarbonée et aussi et surtout pour produitre des carburants synthétiques «propres» pour faire fonctionner les moteurs d'avions dont...<br /> Aller, je sors…
MattS32
«&nbsp;outre la transmission intégrale&nbsp;»<br /> Attention, il ne s’agit pas d’une transmission intégrale. Comme sur quasiment toutes les voitures électriques à 4 roues motrices, il y a un moteur pour l’avant et un pour l’arrière. C’est à la fois bien plus simple (on évite d’avoir une colonne de transmission entre l’avant et l’arrière) et bien plus souple qu’une transmission intégrale (puisqu’on a une totale indépendance des deux moteurs).<br /> «&nbsp;Par ailleurs, un système par propulsion lève bien des contraintes sur l’essieu avant, permettant alors de concevoir des voitures agiles, précises et avec un rayon de braquage idéal pour la ville.&nbsp;»<br /> Par contre les propulsion sont bien moins faciles à contrôler sur route glissante. Une traction a plus de risque de sous-virer que de sur-virer. Or un sous-virage, c’est assez facile à rattraper : en levant le pied ou en freinant légèrement, on remet de l’adhérence sur l’avant ce qui rétablit un comportement plus neutre.<br /> Alors qu’une propulsion qui part en sur-virage, à moins d’être un champion du braquage/contre-braquage, c’est le tête-à-queue assurée, surtout sur terrain glissant.<br /> C’est d’ailleurs pour ça que quand on ne change que deux pneus sur nos voitures les garagistes compétents monteront toujours les deux pneus neufs à l’arrière et garderont les moins usés des anciens pneus pour l’avant (dans le cas contraire, on accentue le sur-virage) et que pour les pneus hiver il est fortement conseillé de les monter par 4 (il en faut absolument à l’avant, vu que ce sont les roues directrices, mais si on ne les met qu’à l’avant on se retrouve là encore avec un comportement sur-vireur).
kervern
mais bien sûr
rexxie
MattS32:<br /> Or un sous-virage, c’est assez facile à rattraper : en levant le pied ou en freinant légèrement, on remet de l’adhérence sur l’avant ce qui rétablit un comportement plus neutre.<br /> Mais c’est pareil pour une propulsion. Dans mon pays glacé, et vu mon âge, j’ai grandi et appris avec des propulsion, il n’y avait que ça. Mon père mettait une plaque de fonte dans le coffre l’hiver pour améliorer l’adhérence. Il n’y a aucun problème, même moins compliqué de rattraper une propulsion, on n’a pas à doser le relâchement de la pédale, on relâche et ça recolle, les roues arrières étant moins contraintes.<br /> Avec la voiture électrique, le poids de la batterie est un atout en hiver, et je n’ai entendu que des louanges de la part des propriétaires des premières Tesla qui n’étaient qu’à propulsion, et même de la bouche d’un pilote professionnel, mieux que la plupart des 4x4.<br /> Mais il faut aussi dire que le contrôle de traction des électriques est beaucoup plus réactif et sécuritaire qu’une thermique ne pourra jamais être, handicapée de la lenteur du couple et des délais de la transmission, différentiel, etc. Feedback de 1/5000 de seconde piloté par ordinateur c’est dur à battre.
BeauJack
Mais du coup tu fais comment quand tu as des trajets de plus de 500km ? Tu loues une autre voiture ? C’est naze…
zoup01
essaies donc de commencer par comprendre !!!<br /> tu peux lire «&nbsp;la physique pour les nuls&nbsp;» , au chapitre calcul des rendements d’un ensemble technique.
zoup01
je suis bien de ton avis…<br /> pour le VE, ils ont pris dans l’exemple un rendement de 30% qui correspond au rendement d’une centrale nucléaire…si on prends un rendement moyen courant d’une centrale thermique, 40-45%, le chiffre remonte pour le VE alors qu’il ne bouge pas pour le VT.
rexxie
zoup01:<br /> Une centrale de production électrique thermique a un rendement moyen de 40 à 45%…si tu mets un VE derrière avec un rendement de 80 ou 90%, au final, cela te donne un rendement de 35 à 40% pour se déplacer en Ve.<br /> À rapprocher avec le rendement d’un véhicule thermique qui oscille autour de 25%.<br /> Ah mais tu as été très clair, tu as sciemment omis la partie en amont pour la pétrolosaure, dont le rendement réel (du véhicule seulement) oscille entre 12 et 25% en fait.
mitch379
Et bien comme avec une voiture essence tu fais le plein. D’où ma remarque.<br /> Le temps de charge est plus important à mes yeux que d’avoir une autonomie de 1000km. Si ça te prends 20min c’est une pause classique lors d’un long trajet. Si ça dure 2 heures là c’est naze.
zoup01
Une raffinerie utilise l’équivalent de 4 à 15 % de son approvisionnement en brut pour répondre à ses propres besoins énergétiques, y compris sa production d’électricité.<br /> donc rendement raffinerie, environ 90% !!!
rexxie
Tu as un lien par hasard? Parce que ton «&nbsp;calcul&nbsp;» est du même type que celui que tu as sorti plus haut, c-à-d avec plein d’omissions.<br /> Il faut l’équivalent de +10 km d’électricité d’un VÉ pour le raffinage d’un seul litre de poison noir.<br /> Je ne parle même pas des coûts énergétiques de l’extraction et du transport, ni des dangers.
Nmut
Bien vu.<br /> Effectivement je partais sur une comparaison d’utilisation de combustibles fossiles et pas de rendement «&nbsp;au pire&nbsp;». Donc les chiffres correspondent.
Werehog
En France la part du nucléaire est pas loin de 80%, alors pourquoi comparer des rendements thermiques ou des émissions de CO2 alors que pour une alimentation nucléaire, le CO2 émis est beaucoup moins élevé non ? <br /> Si on a 20% de centrale thermique pour réguler le nucléaire, on a largement mieux fait d’utiliser un véhicule électrique que de brûler du carburant, avec toutes les étapes polluantes que ça implique (coucou les cargo pétroliers sans aucune norme anti-pollution…)
notolik
«&nbsp;le rendement global du puits à la roue est bien meilleur&nbsp;»<br /> Oui, mais tout s’écroule avec le transport et la distribution de cet électricité. Pour rappel les pertes sont :<br /> 2.2% pour l’acheminement HT<br /> 4% pour la distribution<br /> (Source ERDF qui détient 95% du réseau Français)<br /> Après, il faut rajouter toutes les pertes non systémiques :<br /> accident<br /> fraude<br /> erreurs<br /> auto-consomation<br /> En moyenne ERDF estime les pertes d’électricité en France entre le lieu de production et de consommation à 10% par an (34 TWh / an).<br />
Nmut
Tout s’écroule? <br /> Tu me parles d’un facteur 0.9, donc pas grand chose. Et si tu regardes le calcul que je propose, je tiens compte de cette perte dans le «&nbsp;rendement&nbsp;» de production / distribution d’environ 50%…
zoup01
Parce le co2 ne s’arrête pas au frontière, il fait le tour de la planète…<br /> Il ne faut pas confondre avec les retombées radioactives de Tchernobyl qui ne franchissent pas le Rhin
zoup01
https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/raffinage-petrolier<br /> Énergie et environnement – 19 Dec 18<br /> Le fonctionnement des raffineries de pétrole<br /> Les raffineries de pétrole décomposent le pétrole brut en divers composants relativement légers, connus sous le nom de «&nbsp;produits intermédiaires&nbsp;» qui sont ensuite assemblés pour produire une varié…<br /> https://fr.demotor.net/moteurs-thermiques/carburant/raffinerie ( chapitre produit)<br /> Ton problème, c’est ton refus d’admettre que rouler en électrique génère du co2, l’électricité étant produite à 65% avec du fossile non renouvelable.
Werehog
En France la part du nucléaire c’est presque 80%.
rexxie
Le tien de problème c’est de te concentrer toujours sur la petite pollution de l’électrique et de le répéter ici ad nauseam. On se demande bien ce qui te motive…<br /> «&nbsp;D’après un rapport de la Commission européenne paru en 2013, pour chaque baril de pétrole qui sort du sol, on doit «sacrifier» environ 20 % de son énergie pour l’extraire du sol, le transporter, le raffiner et, enfin, distribuer le carburant. Cela représente environ 4 kwh par litre d’essence&nbsp;»<br /> C’est dire qu’en plus d’être moins efficace, la consommation au 100 km d’une thermique est handicapée au départ de quelques dizaines de kilomètres juste pour compenser l’énergie gaspillée à transformer le pétrole en essence!<br /> Eh bien moi aussi je vais répéter qu’on pollue toujours moins en électrique parce que le moteur électrique est de 4 à 5 fois plus efficace à utiliser l’énergie que l’antique moteur à explosions.
MattS32
Non, les pertes non systémiques n’ont en aucun cas à être prise en compte dans le calcul du rendement : elles ne sont pas liées à la consommation. C’est pas parce que M. Machin tire 10 MWh de plus sur l’année pour alimenter sa nouvelle voiture électrique que ça va faire augmenter les pertes accidentelles d’électricité… Quand aux fraudes et aux erreurs, ce sont des pertes sur le plan commercial (électricité qui n’est payée par personne), mais pas au sens physique.<br /> Donc pour le calcul du rendement du puits à la roue, il ne faut compter que le transport et la distribution (et encore… pour les bornes de forte puissance, elles sont sans doute raccordées sur la partie HT du réseau de distribution, pas sur la partie BT, donc les pertes sont sans doute inférieur à la moyenne du réseau de distribution).
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