Le plus gros avion électrique de la planète a réussi son premier vol

01 juin 2020 à 10h16
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Cessna Grand Caravan électrique © MagniX
Le Cessna Grand Caravan, en version électrique by MagniX (© MagniX)

Affrété par le spécialiste MagniX, le Cessna 208B Grand Caravan est resté près d'une demi-heure dans les airs vendredi. Un vol historique pour l'aviation commerciale électrique.

La société américaine MagniX a réussi son pari de faire voler le plus gros avion commercial électrique au monde. Vendredi 29 mai, l'entreprise spécialisée dans la fabrication de moteurs électriques destinés à l'aérien a effectué avec succès le vol inaugural de la version électrique du Cessna 208 Grand Caravan, un petit aéronef capable de transporter jusqu'à 14 passagers. Certes loin de certains fantasmes, mais avec de réelles certitudes pour l'avenir, et une base de travail encourageante.

Une vitesse maximale proche des 200 km/h

MagniX est parvenue à faire voler durant très exactement 28 minutes le Cessna au-dessus de Moses Lake, petite ville américaine de l'État de Washington qui surplombe un lac éponyme, sans provoquer la moindre émission de CO2 dans les airs. Un exploit pour cette société, qui fait de l'appareil le plus grand au monde à avoir bouclé son premier vol d'essai en mode électrique.

Venons-en aux détails techniques. Armé d'un moteur électrique Magni500, l'appareil, boosté par ses 750 chevaux, a réussi à atteindre une vitesse maximale de 183 km/h, vitesse qui était celle prévue avant le décollage. Le Cessna a pu maintenir sa vitesse durant tout le vol et ainsi atteindre une altitude de 2 500 pieds, soit environ 762 mètres.

Des avions électriques qui pourraient être 40 à 70% moins cher à l'exploitation par heure de vol

L'appareil aurait, durant son vol d'essai, affiché une économie d'argent prometteuse puisqu'il aurait consommé l'équivalent de 5,4 euros d'électricité. La version thermique, elle, aurait nécessité environ 270 euros de carburant sur un vol équivalent. Le coût économique d'un vol est évidemment un argument majeur si ce n'est déterminant pour le P.-D.G. de MagniX, Roei Ganzarski, pour qui les avions électriques « seront 40 à 70 % moins chers à exploiter par heure de vol ».

Au-delà de l'enthousiasme que provoque un tel vol, il faut prendre en considération le fait que l'appareil n'accueillait pas de passagers (il peut en contenir entre 9 et 14 précisément), mis à part le pilote évidemment. En outre, il offre pour le moment une capacité maximale de quatre passagers sur une distance de 160 km. Alors que son autonomie peut atteindre les 1 750 kilomètres dans sa version thermique.

Cessna Grand Caravan électrique © MagniX

Transformer les projets d'aujourd'hui en alternatives économiquement viables demain

L'appareil, dont 2 600 exemplaires ont été vendus dans le monde, gagne à assister à l'évolution des batteries. Pour le moment, il embarque une très pesante batterie lithium-ion 750 V de 1 100 kg. En l'état, l'aéronef serait utilisable et économiquement viable (hors coût d'achat ou de location) sur de courtes distances régionales comme un Marseille-Cannes, un Paris-Amiens, un Rennes-Nantes ou un Lyon-Genève par exemple. Reste à savoir quel pourrait être le temps de chargement plein d'une batterie dans les mois et années à venir.

Malgré certains échecs (Airbus et Rolls Royce ont laissé tomber l'E-FAN X), d'autres projets, à des stades plus ou moins avancés, sont en cours pour réinventer l'aéronautique et basculer dans l'ère de l'électrique. Outre easyJet et Wright Electric, qui visent le haut du panier en développant un avion électrique de 186 places dont les premiers essais en vol sont espérés pour 2023, nous vous avons récemment parlé sur Clubic d'Alice, aéronef de la société israélienne Eviation , de taille comparable à la version électrique du Cessna Grand Caravan, mais à l'autonomie plus importante (jusqu'à 1 000 voire 1 050 kilomètres).

Ces trois appareils ne sont que des exemples, et nous sommes encore bien loin d'une exploitation commerciale potentielle. Toutefois chaque appareil couvre un segment différent du transport commercial aérien : le « très-court-courrier » pour MagniX, le court-courrier pour Eviation et le moyen-courrier pour easyJet et Wright Electric.

Alors que de plus en plus de gouvernements font pression sur les grandes compagnies aériennes pour l'adoption de flottes  »plus vertes » , l'avenir semble s'écrire ici.

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Fodger
C’est l’avenir et c’est urgent :).<br /> Vous avez omis de parler aussi des projets d’avions à hydrogène, comme par exemple https://www.zeroavia.com/.
setsunakawa
Le problème de l’hydrogène, c’est qu’il est produit à partir des gisements de Gaz/Pétrole.<br /> Le produire par électrolyse revient trop cher.
fg03
Trop fort ils ont fait voler un avion capable de transporter 14 à 16 passagers mais ils l’ont fait vide ! Bravo… y a plus qu’à valider ce record chez Guiness dans la catégorie «&nbsp;je sers à rien&nbsp;»<br /> Je vois en France ils ont fermé la liaison Clermont-Nice pas assez rentable alors que en train et en voiture y en a pour 8 heures alors qu’en avion c’etait 30 minutes… ce genre d’avion serait l’ideal… manque plus que des vrais tests comparatifs pour voir la faisaibilité avec un passager moyen qui fait 80kg plus une valise qui fait 20kg, et là on aura des conditions réelles.<br /> Reste à savoir si le kérozène peut servir de sécurité comme les moteurs hybrides ou pas (si cause surpoids moteur thermique + reservoir)
nnay07
Je pense que c’est une excellente première étape dans le développement et les tests de cet avion!<br /> Avant de faire circuler un TGV plein de passagers, on a aussi fait des tests à vide.<br /> Mais je pense qu’il faudra de nouvelle technologies de batteries pour que les avions électriques puissent réellement être généralisés.
Fulmlmetal
4 passagers sur 180km, bof, c’est purement symbolique parce que concretement ça ne sert à rien.<br /> Et contrairement à ce que certains pense, ce n’est pas qu’un premier essai, c’est pour le moment le mieux qu’on puisse faire avec l’électrique. En aviation l’ennemi c’est le poids et les batteries ça pèse beaucoup trop lourd et ça a un impact sur la capacité d’emport et sur l’autonomie. Les vols de liner en électrique c’est absolument impensable. Seuls les petits avions de tourismes pourront bénéficier de cette techno mais cela se fera au détriment du temps de vol.<br /> C’est clair, pour le moment l’électrique n’est pas une solution d’avenir pour l’aviation commerciale.
Gromit
Euh… et comment a été produite l’électricité pour charger les batteries ? centrale thermique ?
chaton51
vous me faites rire avec votre electrique partout, tu peux faire des bulldozer electriques aussi, ca les empechera pas de détruire la forêt amazonienne… faut réfléchir plus loin que ca !
AlexLex14
Gromit:<br /> Euh… et comment a été produite l’électricité pour charger les batteries ? centrale thermique ?<br /> C’est pour cela que j’ai pris la peine de préciser «&nbsp;sans provoquer la moindre émission de CO2 dans les airs&nbsp;»
Nmut
As tu une idée de comment on test un prototype d’avion?<br /> On fait des roulages à vide, des roulages en charge, des premiers vols à vide, puis en charge puis avec passagers (et pas n’importe qui, des techniciens avec des brouettes de matos pour valider l’engin…
AlexLex14
Fulmlmetal:<br /> C’est clair, pour le moment l’électrique n’est pas une solution d’avenir pour l’aviation commerciale.<br /> Sans parler du fait que d’un point de vue économique, les compagnies n’auront pas les liquidités à court et moyen terme pour s’y mettre. Mais c’est un début. Par rapport à il y a 10 ans, on a progressé. Dans 10 ans, gageons qu’on aura franchi un nouveau cap
Nmut
Je rappelle que la chaine centrale thermique / eléctricité est meilleure que de bruler dans un véhicule du pétrole…<br /> Ce n’est pas le cas pour un avion ou une turbine a un rendement pas trop mauvais et ou le poids des batteries est trop pénalisant, mais si le mix énergétique est correct, c’est bon.
Nmut
C’est clair que ce n’est pas parce que c’est électrique que c’est «&nbsp;vert&nbsp;».<br /> Effectivement la seule vraie alternative verte, c’est d’arrêter de consommer, mais je n’ai encore jamais vu quelqu’un lâcher son sacro-saint «&nbsp;pouvoir d’achat&nbsp;» et/ou son petit confort avec ses multiples gadgets inutiles (moi y compris!).<br /> Cependant tout ce qui va dans le sens de la réduction de l’empreinte de l’homme est bon à prendre.
nirgal76
On est loin du C208 et de ses 7000 metres d’altitude de croisière max, 340 km/h et de sa grande charge utile emportable pour des vols sur presque 2000 km.<br /> Une demi heure tout seul à vide (surement débarrassé de plein de poids, aucun siège par exemple, des batteries à la place) et à 762 metres, même un pendulaire fait mieux.
Fulmlmetal
AlexLex14:<br /> Sans parler du fait que d’un point de vue économique, les compagnies n’auront pas les liquidités à court et moyen terme pour s’y mettre. Mais c’est un début. Par rapport à il y a 10 ans, on a progressé. Dans 10 ans, gageons qu’on aura franchi un nouveau cap<br /> En 10 ans la techno des batteries n’a pas beaucoup évolué en réalité. On n’est pas passé du simple au double. Nos smartphone se sont améliorés parce qu’ils consomment moins, que les batterie sont plus grosses, et que la recharge est plus rapide mais il n’y a pas eu de révolution. La graphène qui devait etre la vraie révolution se transforme au fil des années ne doux rêve et en pétard mouillé. aucune vraie solution n’a émergé pour augmenter de façon drastique les capacité de batterie.<br /> Pour revenir aux avion il faudrait aussi prendre en compte le temps de recharge qui pourrait se monter à plus d’une journée. Ce qui est inenvisageable pour bon nombre d’avion. Il faudrait aussi installer une véritable centrale électrique dans chaque aéroport pour subvenir à la demande de recharge rapide de tous les avions. Inenvisageable.
Fodger
Aujourd’hui peut-être.
badablek
Rome ne s’est pas construite en un jour.<br /> Il y a 200 ans il était inenvisageable de pouvoir communiquer instantanément en tout point de la planète, et pourtant le télégraphe est arrivé.<br /> Il y a 100 ans il était inenvisageable d’avoir des machines capables d’effectuer des calculs complexes, et pourtant l’informatique est arrivée<br /> Il y a 70 ans il était inenvisageable d’aller dans l’espace (autrement que dans un roman de Jules Verne) et pourtant on a marché sur la lune, on a envoyé des sondes au delà des confins de notre système solaire, on a explorer Mars<br /> Il y a 50 ans il était inenvisageable de pouvoir communiquer de n’importe où dans la rue, et pourtant le mobile est arrivé<br /> Il y a 20 ans il était inenvisageable d’avoir dans la poche la puissance équivalente à des centaines de milliers du premier ordinateur qui tenait dans toute une salle, et pourtant le smartphone est arrivé<br /> Qui peut donc savoir ce que demain nous apportera ?<br /> La faisabilité d’un concept dépend de la temporalité dans laquelle il s’inscrit. Bien sûr que ça prend du temps, notamment quand on commence à parler de nanomatériaux dont la conception implique une ingénierie de pointe qui flirte avec les limites atomiques que nous impose la nature.<br /> Les bonds technologiques ne sont pas légion et sont plutôt l’exception que la règle, c’est une évolution constante, par petites touches. Le domaine des batteries a énormément évolué, et pas seulement parce que nos périphériques consomment moins (même si ça y participe bien sur). De moins en moins de métaux lourds, de terres rares, une meilleure efficacité, une dégradation moins rapide des éléments qui la composent, des temps de charge moindres, une durabilité accrue…on ne peut pas dire que les chercheurs se tournent les pouces !<br /> Tout ce qui permet de faire avancer la science est bon à prendre, même si ce n’est que d’un pas (un petit pas pour l’homme…). Il faut bien un début à tout, même si ça ne profitera pas forcement à cette génération ou la prochaine.
Nmut
C’est un vol d’essai, il n’y a aucune info sur les performances réelles ou attendues dans cet article, ni sur les conditions. Tu imagines que le Concorde a dépassé le mach à son premier vol? <br /> Après c’est clair que cet avion a été choisi pour ces performances en emport et que la version électrique sera pénalisée par la tonne de batterie.
Nmut
Certes cela n’a pas évolué assez vite, mais on ne peut pas dire que cela n’a pas évolué. Le prix a bien baissé, la densité énergétique est passée environ de 150Wh/kg à 250Wh/kg. Ce n’est négligeable…
dvaid
Oui, faut réfléchir plus loin : savoir pourquoi on déforeste :genre faire de l’élevage intensif pour le mc do…
Fulmlmetal
Nmut:<br /> Certes cela n’a pas évolué assez vite, mais on ne peut pas dire que cela n’a pas évolué. Le prix a bien baissé, la densité énergétique est passée environ de 150Wh/kg à 250Wh/kg. Ce n’est négligeable…<br /> Et ce n’est pas parcequ’elle a presque doublé en 15 ans que cela continuera sur le meme rythme. Beaucoup de scientifique disent qu’on arrive à des limites de stockage sur nos technologies actuelles.<br /> Il ne faut pas oublier non plus que les batteries perdent 5 à 10% de capacité chaque année, ce qui sera un gros probleme pour l’aviation. A noter aussi qu’en altitude la température est très basse, -50°c pour un liner à 30.000 pieds, tu imagines donc bien que les capacités des batteries en prendrait un coup. Idem en été où la chaleur n’est pas un allié des batteries.<br /> Bref, l’électrique, j’ignore si ce sera la solution d’avenir, mais en l’état actuel ça ne l’est pas.<br /> A noter que l’aviation électrique ne pourra se faire qu’en hélice, impossible de faire un réacteur, donc un retour en hélice amènera une hausse du bruit et une baisse de la vitesse.
nirgal76
Ils garderont les batteries au chaud…ce qui consommera de l’énergie ;). Une chose est sur, ce sera beaucoup plus compliqué que pour les voitures où c’est pourtant déjà laborieux.
Nmut
Ma boule de cristal reste muette (comme toujours, j’ai du me faire arnaquer… :-P).<br /> Effectivement, il faudra probablement plusieurs sauts technologiques avant d’avoir un aéronef qui tient la comparaison avec son équivalent thermique, mais cela ne doit pas faire baisser les bras! <br /> La température ne sera pas un problème, une batterie perd en capacité si elle RESTE dans le froid. Dans le cas présent, sa propre chaleur sera suffisante pour contrer le froid extérieur. De toute façon, on en est pas au liner au niveau 500! La chaleur au sol pourrait par contre être un vrai problème, le décollage pompant bien plus d’énergie que la croisière, il y a des risques de surchauffe (en tout cas il pourrait falloir un système de refroidissement).<br /> La perte de capacité n’est pas de 5 à 10% mais plutôt au pire de quelques % et de toute façon, les batteries très hautes performances pourraient avoir plusieurs vies: une aéronautique d’1 an ou 2, une automobile de 5+ ans, puis une dernière d’une dizaine à une vingtaine d’années en tampon, relevage ou autre.<br /> Pour les hélices, ce n’est un problème que pour le rendement, on sait faire des turbines à pales supersoniques pour des vitesses supérieures à 400kts (et même des hélices mais avec un rendement encore plus ridicule). De toute façon c’est clair que l’on restera longtemps sur du moyen courrier au mieux, et surtout sur du local spécifique.<br /> Le bruit reste raisonnable et n’est pas un problème particulier en «&nbsp;slow flight&nbsp;». D’ailleurs il faudrait que je demande à mes collègues «&nbsp;environnement&nbsp;» le % de bruit généré par le turbo-propulseur par rapport à celui de l’hélice…
Laurent13
A badablek : merci pour votre contribution, vous êtes bien documenté, vous êtes factuel et je n’ai pas détecté de faute d’orthographe. Ça fait plaisir, merci.
Fulmlmetal
Level 500 pour un Liner !!! wow, à part le concorde en son temps mais aujourd’hui on ne dépasse pas le level 450.<br /> La temperature froide sera un problème, la chaleur dégagé par les moteurs électrique ne suffiront pas à réchauffer toutes les batteries. Les réacteurs dégagent beaucoup de chaleur, il est aisé de la réucpérer, mais un moteu rélectrique ne dégage très peu, ça suffira tout juste à réchauffe la cabine pilote et passagers, pas les batteries notamment si on en met dans les ailes. Il faudra odnc utiliser l’énergie des batteries pour se rechauffer, et ça pompera énormément.<br /> Bon on est d’accord les liner c’est niet en électrique.<br /> non, je te confirme qu’une batterie perd au minimum 5% par an, surtout avec une utilisation journalière. Et je doute qu eles batterie faite pour l’aviation pourront etre replacé dans les voitures, ce sera surement des gabarit incompatible.<br /> Pour les hélices permettant d’aller à des vitesse de l’ordre de 400kts, ce sont des turbo prop, or le principe du turbo prop est lié au carburant brulé rebrulé dan un turbo, tu ne peux pas avoir d’équivalent en électrique. Un moteur sera électrique et c’est tout. Tu ne peux pas avoir de turbo pro en électrique.<br /> Pour le bruit, il est vrai qu’on arrive à des bruits similaire donc on va dire que ça ne rentrera pas en compte.
Nmut
Pour le niveau 500, c’est pour forcer le trait, je vois mal un SR71 électrique! <br /> La chaleur dont je parle, c’est celle des batteries qui n’est pas négligeable.<br /> Fulmlmetal:<br /> ce sont des turbo prop, or le principe du turbo prop est lié au carburant brulé rebrulé dan un turbo<br /> Je ne comprends pas ce que tu veux dire. Un turbo prop, c’est juste une turbine (plus ou moins un mini réacteur) ou la poussée principale est due à l’hélice et non à l’éjection des gaz, comme une propulsion électrique (on ne parle pas bien sûr des propulsions ioniques qui pour le moment ne sont qu’anecdotiques)…<br /> Rien n’empêche un moteur électrique de propulser une hélice très haute vitesse, non (à part ce que je disais plus haut sur le rendement qui est problématique dans le cas d’un avion électrique)?
Fulmlmetal
Nmut:<br /> Je ne comprends pas ce que tu veux dire. Un turbo prop, c’est juste une turbine (plus ou moins un mini réacteur) ou la poussée principale est due à l’hélice et non à l’éjection des gaz, comme une propulsion électrique (on ne parle pas bien sûr des propulsions ioniques qui pour le moment ne sont qu’anecdotiques)…<br /> oui je me suis mal exprimé.<br /> C’est l’inverse de ce que tu dis, c’est le principe de réaction qui génère le rotation des hélices, c’est assez proche du turboréacteur mais là c’est un turbo propulseur. Un turbo prop utilise un carburant pour bruler les gaz, qui font tourner les turbines et les hélices. Le turbo prop n’est pas applicable en électrique car c’est lié au carburant. Sans carburant tu ne feras pas de turbo prop. Ce serait comme parler d’un Turbo sur voiture électrique, ca n’a pas de sens.<br /> Pour ce qui est d’utiliser l’électrique pour de la haute vitesse, il faut savoir par exemple que sur voiture électrique, la consommation est très importante au dessus de 110km, ça chute très vite en plein puissance. Il sera donc difficile d’allier électrique et haute vitesse si on veut garder une autonomie minimal. sinon à 800km/h ton avion ne fera pas plus de 100km, ce qui n’aura aucun intérêt.
Nmut
Ah, ok, j’ai compris ce que tu voulais dire. Tu ne m’avais pas compris au départ en fait. Je soulignais juste qu’un turboprop utilise des hélices haute vitesse qui ne poseraient pas de problème sur un moteur électrique pour atteindre les mêmes vitesses!
Fulmlmetal
L’hélice doit etre adaptée au type de moteur, sa puissance et au profil de vol. Il sera inutile d’avoir un profil d’hélice de turbo prop pour haute vitesse pour un moteur électrique. Il faudra plutot opté pour des hélices plus conventionnelles. Le meilleur rendement en électrique sera justelment la faible vitesse ce qui sera plutot un atout pour des petits avions de tourisme, pas pour des avions plus gros ou plus rapide. Mettre un ME sur un Cesna caravan oui, le mettre sur un ATR42/72, non.
Nmut
Il faut voir plus large, un moteur électrique peut remplacer un P&amp;W PT6, non?
Fulmlmetal
Oui mais ce moteur est limité à des avions de type, Cessna Caravan, ou DHC-6, Tucano. Ce sont des avions de petites ou modeste taille. rien à voir par exemple avec un ATR42. En électrique tu ne pourras faire que de la desserte locale. Or avec une faible autonomie et une réduction de passagers, sans parler du temps de recharge, ça n’attirera pas beaucoup de clients.<br /> Franchement c’est très à la mode les voitures électrique, vélo électrique, scooter électrique, trottinette électrique, mais y quand meme encore des secteurs où ce n’est pas applicable
supersebastigor
Ben oui il faut bien produire l’électricité.<br /> Mais le rendement total est bien meilleur dans une centrale que dans un moteur au Kerosene.<br /> A quand pourra t’on tous vivre dans la matrice?<br /> On produira tous de l’électricité, on sera tous écolo, et entièrement recyclables.
Kaysis
Mais c’est déjà parfait dans la conf actuelle et ces caractéristiques pour faire la navette entre l’aéroport de Brest-Guipava et l’ile d’Ouessant !
Domisty
Oui que du bon sens
nirgal76
Le gros avantage que j’y vois, c’est la réduction du nombre d’élément et donc du risque de panne. Et si y’a plus de jus, on pique et on met les moteurs en mode génératrice pour recharger
Cilu
Un bon signe pour l’avenir mais il y a du boulot…
philouze
«&nbsp;Euh… et comment a été produite l’électricité pour charger les batteries ? centrale thermique ?&nbsp;»<br /> On est en europe, comme un demi milliard d’autres personnes, donc se référer au bouquet énergétique européen, qui génère considérablement moins de CO² que de bruler du pétrole.<br /> Enfin un moteur électrique ultra haut rendement aviation, c’est considérablement plus efficace que les turbines d’un cessna caravan (environ 3 fois), donc MEME si y’avait une centrale thermique au départ l’économie de Co2 serait déjà substantielle.<br /> Faudrait laisser aux seuls pétrolier le soin de propager ce fake du véhicule élec branché sur une centrale thermique (sous entendu ça pollue autant mais plus loin) c’est juste faux.
philouze
«&nbsp;Franchement c’est très à la mode les voitures électrique, vélo électrique, scooter électrique, trottinette électrique, mais y quand meme encore des secteurs où ce n’est pas applicable&nbsp;»<br /> Il faut regarder de l’autre bout de la lorgnette,<br /> ce n’est pas une question de «&nbsp;mode&nbsp;», ça ne va pas ralentir ou s’arréter, c’est un changement profond de paradigme qui a été initié dans les années 2000 avec la découverte du Li-ION : on a «&nbsp;juste&nbsp;» découvert un moyen solide de stocker de l’électricité avec un rendement &gt; 90%, sans autodécharge, et avec une densité supérieure à tout ce qui existait (et encore, on exploite à peine un cinquième à un dixième de ce potentiel).<br /> C’est cette découverte qui a rendu possible des choses inimaginables avant : le mobile qu’on peut mettre dans une poche, le smartphone, le quadcopter : ce sont des enfants du lithium.<br /> a chaque gain en densité énergétique de nouveaux usages sont possibles, dont le VE, mais on focalise sur ces objets alors que le mouvement est beaucoup plus large.<br /> Il y a une logique anti-retour : on ne repassera pas les smartphones à autre chose que la batterie comme ça a pu être suggéré (cartouches d’hydrogène…) , tout comme un possesseur de VE qui charge chez lui à 3 euros du plein ne repassera jamais au thermique à 50 balles le plein en station, les révisions, le bruit, l’odeur etc… c’est une évolution a sens unique.<br /> Pour l’avion, tant qu’on a pas les 400/500 Wh/kg c’est prématuré, sauf peut être sur des design extrêmes et des batteries dangereuses au LIPO comme Alice, mais ensuite ça devient incontournable, comme le souligne l’article le cout à l’heure de vol va s’effondrer.<br /> Un opérateur ne choisira pas un avion qui lui coute 5 fois son équivalent thermique, sans compter le cout d’entretien qui est énorme en thermique aviation. De même il y a fort à parier qu’un moteur élec aviation ça coute considérablement moins cher qu’assembler une PT-6 ou équivalent.<br /> Et dans la filière lithium-air, la densité de plus de 1000 Wh/kg peut être atteinte, rendant la densité énergétique massique pratique compétitive avec le kérosène, des avions d’une 20 aine de passagers sur plusieurs milliers de kms c’est totalement faisable, et quelques centaines de passagers sur de la liaison intérieure &lt; 1000 kms aussi.
Nmut
Tiens, j’ai pensé à toi.<br /> Je viens de voir un GLEX à 490 le 22/08/2019 entre EDDB et LFMN (Berlin - Nice). Bon ça lui a couté 2.4 tonnes de carburant pour 109 minutes de vol, je ne sais pas trop ce qu’il faisait, mais on frôle le niveau 500! <br /> Et en plus il a eu deux copains GLFS le même jour à 470… High altitude day?!? <br /> Ah, et aussi j’ai discuté avec quelqu’un qui a vu le Magnix, l’hélice est visuellement celle du PW, donc les performances moteur doivent être proches…
Fulmlmetal
Nmut:<br /> Ah, et aussi j’ai discuté avec quelqu’un qui a vu le Magnix, l’hélice est visuellement celle du PW, donc les performances moteur doivent être proches…<br /> Le Cessna caravan avec son PW est donné pour une vitesse max de 346km/h, donc meme si tu garde la meme hélice et performance en électrique y a pas de quoi révolutionner le transport aérien. Et comme je te le disais l’électrique a tendance à consommer énormément en haute vitesse (voir le cas des voitures) donc il y a fort à parier qu’il volera largement ne dessous de sa vitesse max. voyager sur 100km à 200/250km/h, à part des destinations vers des iles y a pas trop d’interet global. Sur terre on préfèrera largement l’auto ou le train.<br /> non sérieusement l’électrique n’aura pas d’application pour l’aviation dans l’état des techno actuelle et des faibles évolutions faites dans le domaine du stockage. Ca restera donc ponctuel pour l’aviation de loisir.
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