Essai du Toyota Corolla Hybride 180 ch : le choix du réalisme

Si les voitures électriques font les gros titres, le marché automobile est encore massivement porté par le moteur à pétrole. La transition entre ces deux énergies passe en partie par l'hybride dont Toyota fut le précurseur. Aujourd'hui, sa Corolla n'est plus disponible qu'équipée de cette motorisation, présentée comme une alternative vertueuse au Diesel. Bien rodée mais non rechargeable, la technologie du Japonais est-elle encore dans le coup ? Réponse avec l'essai de l'inédite version 180 ch de la compacte.

C'est une affaire entendue : le monde de l'automobile a amorcé sa transition et l'électricité semble être son seul avenir. En tous les cas, les gouvernements européens en sont persuadés et ne cessent d'accumuler les décisions en ce sens : interdiction de circulation dans les villes, fin annoncée de la commercialisation des modèles thermiques, Airbus de la batterie...

Difficile pourtant de renoncer du jour au lendemain au pétrole. Pour des raisons de production, d'infrastructures, d'utilisation et tout simplement de coût, la voiture électrique restera encore pour quelques années un produit de niche. En attendant que ces épineux problèmes soient résolus, l'auto de monsieur tout le monde continue d'utiliser des moteurs à combustion que l'on tente par tous les moyens de rendre plus sobre et moins polluants. La recette du groupe Toyota en la matière est désormais bien connue : il s'agit du système HSD (Hybrid Synergy Drive), qui associe deux machines électriques (dont une seule joue un rôle de traction) avec un moteur essence atmosphérique à travers une transmission à trains épicycloïdaux.

Une stratégie atypique

La formule de l'hybride non rechargeable est promue par le groupe Toyota Lexus depuis 1997 et le lancement de la toute première Prius. Depuis, elle a perdu sa réputation de technologie d'avant-garde pour devenir un objet de grande diffusion : la majorité des modèles vendus aujourd'hui par le Japonais en Europe en sont équipés, tant et si bien qu'il a renoncé au Diesel pour ses voitures particulières. Même si elle a fait ses preuves, cette motorisation reste encore largement sa chasse gardée.

Camille Pinet

Aujourd'hui, seul le groupe Hyundai propose quelques produits hybrides « simples » avant que Renault ne lance en fin d'année une Clio équipée d'un système concurrent original et prometteur. Les autres marques misent en effet toutes sur le rechargeable, qui leur permettra de bénéficier de « bonus » dans l'application de la réglementation européenne limitant la moyenne des émissions de CO₂ par constructeur à 95 g/km par modèle à partir de l'année prochaine.

Camille Pinet

Toyota, étant déjà dans les clous, peut s'en passer (la peu performante Prius rechargeable mise à part) et continuer à défendre son moteur HSD, qui a l'avantage du prix : alors que les tarifs de la Corolla hybride 122 ch démarrent à 23 700 €, le modèle rechargeable le moins cher du marché, le Mitsubishi Outlander PHEV, exige 36 990 €... Autant dire que le premier constructeur japonais peut se féliciter d'avoir promu avec constance ce groupe motopropulseur, relativement facile à dépolluer, pas trop coûteux et toujours favorisé par les cycles de mesures officiels de consommation.

Notons toutefois que le tout hybride est réservé à l'Europe : dans les autres régions du monde où la préoccupation écologique est moins prégnante, Toyota est toujours capable de proposer des gros V8 et des moteurs honnis sur le Vieux Continent.

Camille Pinet

Deux moteurs au choix

La Corolla, concurrente des Renault Mégane et Peugeot 308, pousse encore un peu plus loin la stratégie de l'hybride : pour la première fois, elle offre deux niveaux de puissance. La Corolla d'entrée de gamme reprend le moteur 122 ch de la Prius, tandis que notre modèle d'essai reçoit un nouveau groupe motopropulseur, fort de 180 ch. Son ambition est de montrer que l'hybride peut aussi proposer de l'agrément. Une façon de populariser encore un peu plus ce type de moteur, qui misait jusque-là avant tout sur son caractère vertueux.

Camille Pinet

L'augmentation de puissance est obtenue grâce à un moteur thermique plus imposant : de 1,8 litre, il passe à 2 litres et 147 ch tandis que la partie électrique est également modifiée grâce à un moteur un peu plus puissant : 109 ch contre 72 ch. Etrangement, la version 180 ch revient à un accumulateur au NiMH plus encombrant alors que la version 122 ch a droit une batterie Lithium-ion plus compacte. C'est pourquoi son coffre voit son volume raboté de 48 litres.

Toyota Corolla HSD 180 ch : la vie à bord

Toyota n'a pas toujours été une référence du point de vue de la présentation et de la finition intérieure, un critère qui importe pourtant beaucoup sur le marché automobile européen. La prise de conscience semble bien avoir eu lieu puisque l'habitacle de la Corolla réalise d'énorme progrès en la matière. Certes, le dessin de la planche de bord n'est toujours pas un modèle de fluidité mais la qualité des matériaux n'a pas grand-chose à envier aux européennes.

Camille Pinet

L'installation multimédia suscite moins d'éloges. Comme souvent chez les constructeurs japonais, l'interface homme machine n'est pas un modèle d'intuitivité. Les menus sont inutilement complexes et proposent trop de possibilités, comme s'ils s'adressaient à des experts en configuration. Nous avons eu ainsi toutes les peines du monde à trouver comment remettre à zéro la consommation, ce qui impose d'explorer quelques sous-menus parfaitement improbables. Même problème pour se connecter au Wi-Fi de bord, plus difficile à paramétrer qu'un réseau tournant sous Windows Millenium...

Bien dessinés, les sièges avant offrent un excellent confort et maintiennent correctement le corps. En revanche, l'espace à l'arrière de la Corolla n'a rien d'une limousine : l'espace est tout juste suffisant pour deux adultes. C'est pire encore lorsque l'on évoque la question du coffre. Même si les batteries viennent se loger sous la banquette arrière, le volume proposé par la Corolla est très en dessous de la moyenne de sa catégorie. Un vrai défaut, qui peut cependant être contourné en optant pour le break qui propose 581 litres de volume, soit 268 litres de plus.

Camille Pinet

Sur la route

Les Toyota, particulièrement les compactes, n'ont jamais brillé par leur dynamisme ou même leur confort. Largement mise au point en Europe par des Européens, la Corolla tord le cou à cette réputation déjà démentie par la dernière Prius et le CHR. Souplement suspendue, elle se révèle particulièrement adaptée à nos routes de plus en plus bosselées et garnies en nids de poules.

Par rapport au moteur 122 ch, le 180 ch marque également de gros progrès. Il corrige en effet en partie le gros défaut qui a toujours été reproché aux mécaniques hybrides Toyota : les vocalises du quatre cylindres donnant l'impression de « s'emballer » à l'accélération à cause de la transmission épicycloïdale à variation continue. Grâce au surcroît de puissance, il est moins souvent nécessaire d'utiliser le moteur au maximum et on peut rouler tout en souplesse.


Sans se révéler sportive, cette compacte offre toujours des capacités d'accélération confortables qui permettent de s'insérer avec aisance sur l'autoroute. Le 0 à 100 km/h réalisé en moins de 8 secondes en témoigne. Bien entendu, elle brille toujours en ville grâce à sa boîte entièrement automatisée. C'est aussi sur ce terrain que son moteur électrique prend le plus souvent le relais, permettant de temps en temps de glisser en silence.

Attention toutefois, n'espérez pas rouler longtemps en électrique, l'autonomie étant inférieure à 4 km, même en ayant le pied très léger.

Budget et consommation

Certes, la Corolla n'est pas rechargeable, mais cela lui permet grâce à sa batterie de taille réduite d'afficher une masse comparable à un modèle Diesel de taille équivalente. Un facteur déterminant pour limiter son appétit.

Sans surprise, c'est en ville qu'elle réalise les scores les plus impressionnants. Là où une compacte essence automatique réclamerait au moins 8 litres aux 100 km, la Corolla n'en consomme que 5.

Sur route et autoroute, le bilan est un peu moins favorable. Nous avons relevé un score de 7,6 litres à 130 km/h, un chiffre que les meilleures compactes automatiques essence telles que la Mégane 1.3 TCe 160 ch EDC sont largement capables d'atteindre. Autant dire qu'elle ne peut rivaliser avec un Diesel pour les très gros rouleurs qui accumulent les longs trajets. En revanche, pour une utilisation familiale composée de nombreux petits trajets et des départs en vacances occasionnels, elle apparaît bien calibrée.

Camille Pinet

Reste cependant la question du prix. Même si la technologie de Toyota a été largement amortie depuis 1997, la Corolla affiche des prétentions tarifaires relativement élevées. Facturée 33 700 € dans notre finition haut de gamme Collection, elle demande un effort de 1 400 € supplémentaires par rapport à une Renault Mégane TCe 160 ch EDC GT Line, la compacte essence la plus comparable. Il est vrai que sa dotation est plutôt riche avec par exemple l'entrée mains libres, la navigation et la sellerie mixte en série.

Bilan

La technologie hybride non rechargeable n'a plus rien de révolutionnaire et peut paraître même presque datée face aux dernières nouveautés électriques : les économies de carburants qu'elle génère sont substantielles mais pas spectaculaires.

Cependant, dans la vraie vie, où les bornes de recharges dans les parkings individuels répondent aux abonnés absents, elle apparaît comme une solution de transition crédible et surtout une véritable alternative au Diesel.


En démontrant qu'elle peut aussi rimer avec agrément de conduite, la Corolla se réserve une place de choix sur un marché des compactes très compétitif en Europe. L'aboutissement d'une stratégie de long terme bien pensée.

Fiche technique Toyota Corolla 180 ch Collection

Camille Pinet

Prix et équipement

Prix Corolla Hybride 180 ch Collection : 33 700 €
Bonus écologique : 0 €