Pourquoi les voitures électriques doivent devenir plus légères, et vite

Vincent Touveneau
Cryptomonnaies
20 octobre 2021 à 10h59
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Voiture électrique
© Getty Images

Certains véhicules électriques sont plus lourds et plus dangereux que les véhicules essence. Le poids de ces voitures a une conséquence néfaste sur le changement climatique, et les constructeurs doivent trouver des solutions pour diminuer leur masse totale.

Première conclusion : il faut s’attaquer au poids des batteries électriques pour diminuer leur impact énergétique.

Des batteries moins lourdes et plus écologiques

Partons du constat que les véhicules électriques ont le vent en poupe et que les ventes de voitures Tesla ne se sont jamais aussi bien portées . Malgré cela, le tout électrique pose un problème que deux économistes, Blake Shaffer et Maximilian Auffhammer, ont soulevé dans un article récent publié dans le journal Nature. Les batteries contenues dans ces véhicules représentent un poids conséquent qui augmente la charge totale et l’usure des pneus. À terme, rouler dans ces engins ne serait pas plus économique ni rentable que de conduire une voiture à essence.

Un véhicule plus lourd représente aussi un danger plus élevé. Le temps d'arrêt est plus long au volant d’un véhicule massif. Le poids des voitures américaines, comme la version hybride du Ford F-150 , par exemple, a de quoi impressionner. Le super truck pèse au moins 750 kilos de plus que sa version essence.

Jusque-là, c’est l’autonomie des batteries qui a fait l’objet de toutes les attentions. Les progrès se sont succédé, et les temps de chargement se sont nettement raccourcis . Mais le poids actuel d’une batterie électrique est d’environ 300 kilos, contre 150 kilos pour un moteur à essence. Il est donc primordial de rendre les batteries plus légères, car une telle charge demande une énergie considérable pour rouler.

Changer les composants des batteries et réduire le poids de la carrosserie

Selon l’étude, il n’y pas de temps à perdre si l’on veut espérer que les véhicules électriques puissent remplacer les moteurs traditionnels à l’horizon 2030. Nous sommes encore loin du compte : les voitures électriques représentent un budget inaccessible pour de nombreux consommateurs.

La bonne nouvelle, c’est que la production des batteries de voitures électrique coûte 90 % moins chère qu’il y a dix ans. En revanche, les batteries sont toujours principalement composées d'électrolytes liquides, un matériau lourd qui demande beaucoup d'énergie. Des batteries composées d’un alliage de Lithium et de silicone devraient produire de meilleurs résultats, pour un poids plus raisonnable. 

Enfin, l’article de Shaffer et Auffhammer met l’accent sur le fait que les carrosseries des véhicules électriques devraient s'alléger en privilégiant l’aluminium recyclé à l’acier conventionnel. Toutes ces méthodes visent, dans l'idéal, à réduire l’empreinte énergétique des véhicules électriques et à limiter le temps de freinage et l’impact des collisions. Des solutions qui feraient aussi monter le prix des véhicules, précise l’article.

Source : Techxplore.com

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jmbcg
No shit? Déjà dans les années 80 quand je travaiillais dans les ceintures de sécurité, on était à la chasse du moindre gramme.<br /> Pour tous les constructeurs, la masse totale du vehicule est un souci constant!
g-jack
Ah oui mais c’est tellement mieux de faire des SUV…<br /> attendez on va faire des véhicules électriques hein c’est super écolo ne vous inquiétez pas !<br /> Et puis tiens on va vous donner une énorme prime pour les acheter (et l’argent il sort d’où à votre avis ? )<br /> Aberrant…<br /> Et toi avec ta clio 3 de 200 mille km qui fait 4L/100 tu détruis notre planète sale pollueur !!
vbond007
Bah, le problème va se resoudre de lui même : le prix déjà exorbitant des voirures électriques va sensiblement augmenter. Donc plus personne ne pourra s’en acheter une. Donc il n’y aura plus de production et donc plus de danger et fini la pollution.
Ronan42
Ils s’adaptent juste à la demande des clients pour les SUV, malheureusement l’humanité n’a toujours pas compris l’urgence environnementale… Le réveil sera dur.
melcky
Que de biais dans cet article…<br /> Un vehicule electique, certes plus lourd, récupère une partie de l’energie cinétique lors du frainage, contrairement à un vehicule essence qui perd 100 % de cette energie.<br /> Et la liste est longue.<br /> Parler du seul poid des vehicules est franchement reducteur.<br /> A quand un article sur la boite à gants ?
Kergariou
Enfin des médias qui parlent du problème du poids sur ce type de véhicule…! Merci Clubic<br /> Augmenter le poids de biens aussi répandus de 300kg… ce n’est pas aider la planète en la vidant de ses ressources.
Kergariou
Je comprends bien qu’il faut regarder l’impact depuis la conception jusqu’à la destruction en passant par l’utilisation.<br /> Toutefois on parle de véhicules nouveaux, donc la prise de poids correspond à de l’extraction de ressources qui n’étaient jusque là pas utilisées.<br /> Et l’article parle aussi de l’usure des pneus et des routes, qui vont augmenter…
Proutie66
Salut à tous les fachos écolos,<br /> Si des gens veulent rouler en SUV, qu’ils le fassent.<br /> Si vous êtes nombreux, donc majoritaire à ne plus vouloir le faire, pour que votre opinion compte, il suffit que vous achetiez des citadines.<br /> Le cas échéant, c’est encore heureux, le choix de la majorité qui vous est imposé.<br /> Merci!
Oric_1
Merci!! Perso je me suis arrêté de lire à «&nbsp;À terme, rouler dans ces engins ne serait pas plus économique ni rentable que de conduire une voiture à essence.&nbsp;»<br /> Encore une étude bidon. Aucun possesseur de véhicule électrique ne remettra en cause la rentabilité économique de cette propulsion.<br /> Certes il y a un intérêt à voir les véhicules électriques diminuer leur masse, mais pas en avançant des arguments complètement bidons comme l’usure des pneus. Il y a énormément de Tesla qui font 50000 kms voire plus avec un jeu de pneus, ce qui vu la masse du véhicule et sa puissance est quand même remarquable. A quoi c’est dû? Certainement au fait que les moteurs électriques permettent un bien meilleur contrôle de la traction que leurs homologues thermiques. Sans compter effectivement sur l’usure inexistante des frein. Bref les auteurs de cette étude devraient retourner à leur PMU favori, et se contenter de philosopher sur des contenus plus à leur portée.
malak
Le problème de poids, c’est pas seulement pour la consommation, mais pour la production, et toute la structure de la voiture…
Oric_1
«&nbsp;la prise de poids correspond à de l’extraction de ressources&nbsp;»…<br /> Donc pour une voiture à pétrole, vous devez inclure également la masse de carburant qu’elle consommera toute sa vie ? Dans ce cas, un VE est un poids plume comparé à un thermique…<br /> Quand à l’usure des routes, je vous rappelle que les stations services sont livrées par des poids lourds…
Yves64250
«&nbsp;Mais le poids actuel d’une batterie électrique est d’environ 300 kilos, contre 150 kilos pour un moteur à essence&nbsp;»<br /> Ce qu’il faut comparer c’est batterie et réservoir essence,le réservoir que j’ai fait 35 litres soit 35 kg d’essence soit 500 km.
keyplus
dans les années 70 une berline pesait 800kg maintenant 1,3 tonne big probleme<br /> la solution est simple il suffit de brider la vitesse des voitures a 70km/h et on pourra réduire le poids<br /> d’autant plus que 80% des trajets font moins de 50km a une vitesse moyenne de 40km/h<br /> on compense avec semaine de 4 jours et plus de vacances
Kergariou
Exact.<br /> Bon après la part des camions citerne sur le nombre total de camions, je ne le connais pas.<br /> Pour ce qui est de l’essence VS batteries, l’essence est un produit de la Terre. Ce n’est pas comme extraire des terres rares.
FLO4
En mm temps faire des SUV électriques …<br /> Je comprends bien que des personnes ont besoin de places dans leurs voitures mais dans ce cas y a d’autres modèles qui conviennent (break monospace …)
Jice06
Citroen AMI pour tout le monde epicétou
TNZ
Les tesla à 50.000 km avec les même pneus … elles sont conduites par des papy-casquette. Et à ce jeu là, quelque soit la motorisation mise en oeuvre, les pneus feront 50.000 km facilement.<br /> « meilleur contrôle de la traction »<br /> Serais tu en train de dire que les gens ne savent pas manipuler correctement leur véhicule ? Et là aussi, peu importe la motorisation, tu ne feras pas d’un âne bâté un cheval de course.<br /> Du coup, je t’invite à rejoindre les personnes que tu pointes du doigt au PMU.
austinlolo
Et combien de tonnes pour un seul bateau de croisière ?<br /> Dans les 200.000 tonnes ! (et peut etre à vide sans les passagers ?)<br /> Blog de Croisieres.fr<br /> Top 10 des plus grands bateaux de croisière du monde en 2021<br /> Quel est le bateau de croisière le plus grand du monde ? 1) Le Symphony of the Seas, 2) L’Harmony of the Seas, 3) L’Allure of the Seas / L’Oasis of the Seas, 4) Le Spectrum of the Seas<br /> C’est bien de toujours taper sur les automobilistes, c’est à la mode, eux les seuls responsables de la destruction prochaine de la planète…<br /> Je suis pour une réduction du poids des voitures, mais ce n’est pas le seul combat à mener, très loin de là !
Kergariou
La prise de poids correspond surtout à la sécurité de l’engin.<br /> Le fait de limiter la vitesse ne changera pas grand chose.
clockover
Je ne suis pas un papi. C’est une question de souplesse plutôt que de vitesse…<br /> Et oui quand tu vois les boeufs qui chargent comme des débiles pour piler 3 mètres plus loin, oui ils ne savent pas manipuler leur véhicule…
TNZ
Pour les questions de prise de poids des véhicules électriques, disons qu’il faut remplacer les batteries par un autre moyen de stockage d’énergie : Essence ? Ethanol ? H² ?<br /> (soit on revient aux anciennes techno, soit on va voir vers les nouvelles. Toujours est il que la question soulevée par l’article est de se demander si les VE à batterie ont encore un avenir vue la vitesse à laquelle les problèmes pratiques se présentent)
FLO4
Ça vient surement du fait que les pneus sont adaptés : on ne mets pas de pneu de 106 sur une 4007 .<br /> Et je ne parle pas de taille de jante, les pneu ont des résistances en fonction de la masse du véhicule (indice de charge) et de sa vitesse (indice de vitesse) .<br /> Donc oui dans l’absolu, dire qu’un véhicule plus lourd use plus ces pneus c’est pas forcement vrai.<br /> Par contre, vu que la conception est plus robuste la consommation de matière première elle est plus élevée
TNZ
Je vois … pour info, on peut être souple ET rapide (mais faut savoir le faire et bien comprendre la physique d’une auto).<br /> Si tu nous dis que la souplesse s’obtient au détriment de la vitesse : tu es un papy-casquette.<br /> On parle, on parle, mais ne confonds tu pas souplesse et confort ?
TNZ
Oui mais non en fait !<br /> Indice de charge : poids supporté par le pneu<br /> Indice de vitesse : vitesse max à laquelle le pneu conserve ses propriétés
norwy
Par contre, les fautes d’orthographe sur le titre, ça c’est très lourd !<br /> «&nbsp;… les voiture électrique …&nbsp;», ça pique !<br /> Merci pour l’article quand même
Oric_1
Les terres rares sont aussi un produit de la terre. Mais il n’y en a pas dans les batteries Lithium Ion.<br /> Par contre, on s’en sert pour le raffinage, et entre autre dans les pots catalytiques.
Jerome_tFb
Perso, je suis pour l’électrique, mais le poids reste un probléme pour arreter la machine, et pour l’usage des pneus, qui est LE facteur polluant des voitures électrique á l’usage.
beubeu
Ils ont cas arrêter cette hérésie du SUV non ?<br /> Un SUV en gamme équivalente à une berline c’est 500kg de plus, en thermique.<br /> «&nbsp;On&nbsp;» se créé nous même des problèmes sans vouloir résoudre les précédents.
kellog89
C’est quoi le rapport entre l’énergie récupérée au freinage et l’ impact (négatif) du poids des VE?<br /> Oui les VE sont plus lourds, donc abîment plus les infrastructures, ont une inertie plus élevée donc, usure des freins et des pneus, sans compter l’augmentation de gravité (dans tous les sens du terme) en cas d’accident. Pour autant, c’est l’avenir. Il reste a trouver un autre type d’alimentation des moteurs électriques,les batteries d’aujourd’hui étant une solution transitoire multi inconvénients
Oric_1
Ma caisse qui fait quand même dans les 400 chevaux à des boudins qui sont pas usés à 50% au bout de 25000 bornes. Et je ne me prive pas pour appuyer sur la pédale de droite. Par contre quelque soit le terrain, il est très rare que les roues patinent à l’accélération. Donc oui le contrôle de traction est meilleur sur un VE que sur une thermique. Tu le saurais si tu en avait une.<br /> Du coup je t’attend au PMU. Je te commande un lait fraise?
clockover
Il va falloir relire ce que j’ai écrit. J’ai bien dit qu’on peut être souple ET rapide.<br /> Et dans ce cas oui les plaquette durent 120 000 km et les pneus 50 000…
Jerome_tFb
Force est a constater qu’en 10 ans, les progres des voitures electriques on ete enormes.<br /> Donc oui cela ne reste pas encore parfait, mais ca va encore evoluer a fond.
philouze
«&nbsp;Toutefois on parle de véhicules nouveaux, donc la prise de poids correspond à de l’extraction de ressources qui n’étaient jusque là pas utilisées.&nbsp;»<br /> Juste pour te donner un ordre de grandeur : un mois d’extraction de pétrole, c’est plus de tonnage de matériaux extraits que toute la ressource planétaire de lithium qu’on mettra plus d’un siècle a extraire.<br /> Les fake émis par les pétroliers depuis 10 ans contre l’électrique omettent soigneusement de mettre des chiffres en face des «&nbsp;nuisances&nbsp;» .<br /> Pomper des salines dans le déserts d’atacama ou broyer quelques kms de roches en australie ne changera pas la face du monde.<br /> Idem, une seule mine de houille allemande est plus grande que la surface cumulée de toutes les exploitations de lithium.<br /> Ne répétons pas bêtement que «&nbsp;300 kg de nouvelles ressources c’est beaucoup&nbsp;» quand ces 300 kg durent 10 ans dans la caisse, autant en statique, puis sont recyclées.<br /> 300 kg, c’est les émissions de co2 de trois plein autos, la plupart des rouleurs en font 4 par mois.
Palou
beubeu:<br /> Un SUV en gamme équivalente à une berline c’est 500kg de plus<br /> N’importe quoi, renseignes-toi un peu mieux plutôt que de répéter ce que tu entends bêtement sur FB et leurs experts
Carlitto
Un article de parfait bon sens : le poids, avec la multiplication des équipements sur les thermiques, et les seules batteries sur les électriques, doit constamment être diminué.<br /> Mais le bon sens, dans une époque inculte où les idéologies les plus tarées venues d’Amérique du Nord prospèrent…
Palou
Carlitto:<br /> Un article de parfait bon sens : le poids, avec la multiplication des équipements sur les thermiques…<br /> Les équipements de sécurité que les autorités obligent à installer pèsent, mais aussi les options que tout le monde veut impérativement comme les vitres électriques, la clim, les toits en verre, etc…
melcky
On arrete sans problème des camions bien plus lourd depuis des lustres…<br /> Rien n’est parfait en ce monde.<br /> Il n’est pas possible de remplacer un véhicule thermique polluant par un véhicule magique qui n’aurait pas la moindre contrepartie.<br /> C’est une question de choix.<br /> L’urgence, c’est d’arrêter l’emission de gaz a effet de serre.<br /> Donc il faut remplacer ce qui en émet par ce qui n’en émet pas.<br /> Il faut l’accepter et minimiser le plus possible les nouveaux problèmes qui seront inévitablement engendrés.
kplan
Vu qu’elle seront bientôt totalement autonomes, il suffira de ne plus monter dedans pour gagner du poids.<br /> Elle ira chercher les courses au drive toute seule, le gamin à l’école aussi et partir en vacances sans nous. Hop !
kervern
une clio 4l/100 km elle est hybrid ? <br /> par contre c’est vrai que acheter une électrique sans passer par un SUV c’est chaud patate !
Oric_1
Tout est dit.<br /> J’ajouterai juste que dans le cas d’Atacama, le Lithium est un déchet de l’exploitation de potassium destiné aux engrais agricoles. Donc batteries ou pas, il serait de toute façon extrait.
philouze
«&nbsp;,les batteries d’aujourd’hui étant une solution transitoire multi inconvénients&nbsp;»<br /> non pas vraiment, il y a plus d’avantages que d’inconvénients.<br /> On est face à tois inconvénients dont deux mineurs, et les trois sont en passe d’être résolus, et ne grèvent pas l’usage quotidien :<br /> la masse<br /> la vitesse de charge<br /> le prix<br /> et en face tu as<br /> une incroyable chute de complexité, du réseau à la roue.<br /> la densité de puissance supérieure au thermique (d’où les perf) et supérieure à l’hydrogène (idem)<br /> le rendement, supérieur à tout sur terre (&gt;99% si on se base sur les cellules, sachant que rien n’empêche d’imaginer des chargeurs «&nbsp;parfaits&nbsp;»)<br /> la récupération au freinage<br /> la charge domestique ou sur le lieu de travail, un confort incomparable<br /> l’échange bidirectionnel avec le réseau<br /> le pilotage de charge aux heures de plus faible intensité co2.<br /> AMHO il y aura bien transition, mais vers des batteries encore meilleures, vers un réseau de recharge imposé partout, en résidence, au boulot.<br /> en aucun cas pour autre chose que du stockage solide, car rien ne présentera un tel tableau en face.<br /> Toute alternative est par définition inférieure en rendement, en simplicité, en praticité, en cout d’usage, et en cout d’acquisition (sauf le thermique pour ce dernier point)
zoup01
le rendement, supérieur à tout sur terre (&gt;99% si on se base sur les cellules, sachant que rien n’empêche d’imaginer des chargeurs « parfaits »."…<br /> Énorme fake news…Mr Joules est décédé ?<br /> Pour revenir un peu sur terre:<br /> http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/electrique/s-2399-rendement-reel-des-voitures-electriques.php
Urleur
c’est le principe de l’inertie, poids, vitesse :1/2M x v2 sachant que M est la masse en kg et v la vitesse en mètre par seconde, voilà c’est gratuit.<br /> Ps: l’hydrogène et l’éthanol reste encore des solutions viables.
Oric_1
Votre article est complètement en bois.<br /> Il prend la part de production de l’électricité, mais oublie bizarrement de faire le même exercice pour le pétrole.<br /> Pour info:<br /> il faut du courant pour alimenter les derricks<br /> il faut du courant pour alimenter les pompes des pipelines<br /> Il faut du fuel pour alimenter les super-tanker<br /> Il faut de l’énergie pour raffiner le pétrole (2 kwh par litre de gasoil: avec ça un VE peut parcourir 10 à 15 kms quand un VT n’a pas encore démarré)<br /> Il faut du gasoil pour transporter les camions citerne<br /> Il faut de l’électricité pour les pompes de distribution<br /> En comptant tout ça, il est de combien, finalement, le rendement du meilleur moteur diesel du monde ?
f-dzt
«&nbsp;A quand un article sur la boite à gants ?&nbsp;»<br /> Bonne idée, et puis un sur la roue de secours, un coup je te vois, un coup je ne te vois plus …
zoup01
je répondais à propos du chiffre cité: des rendements de 99% en électricité sont totalement illusoires, Mr joules prendra toujours sa part…<br /> http://acti-ve.org/le-rendement-energetique-du-puits-a-la-roue/mobilite-electrique/2017/05/
crowfix
De toute façon le gouvernement va trouver la solution.<br /> Nous faire tous habiter en HLM et nous fournir un travail en bas de l’immeuble, comme ça pas besoin de véhicule.
Oric_1
Effectivement.<br /> Au temps pour moi.<br /> Je me suis un peu emballé à cause de la teneur à charge de l’article cité en référence.<br /> Désolé.
yoda_net
@melcky<br /> «&nbsp;A quand un article sur la boite à gants ?&nbsp;»<br /> uniquement si elle est réfrigérée ;O)
marco3522
Ha ça y’est? Ils commencent enfin à comprendre. Il ne reste plus qu’à expliquer aux constructeurs auto ce qu’ils devraient déjà savoir. Parce que des voitures électriques de plus de 2T il faut être un crétin patenté pour s"imaginer que c’est écologique.
rexxie
La production et le brûlage de l’essence ajoute un poids considérable au total de la durée de vie des véhicules, 100 fois plus en kg de CO² selon une nouvelle étude.<br /> AVÉQ - Association des Véhicules Électriques du Québec<br /> Nouvelle étude : les véhicules électriques utilisent moins de matières...<br /> Selon une nouvelle étude du groupe européen de défense des transports et de l'environnement, les voitures électriques utilisent beaucoup moins de matières premières que les véhicules à combustion interne, confirmant que leur empreinte carbone globale...<br />
rexxie
Il n’y a PAS de terres rares dans les batteries. Par contre, il y en a dans les catalyseurs, et on en gaspille tout plein dans le raffinage du pétrole.
TNZ
« contrôle de traction » / « les roues patinent à l’accélération »<br /> Ces 2 expressions ne sont pas compatibles entre elles. J’ai des doutes sur ton post du coup.<br /> Pour info, si les pneus ont une usure lente, c’est que le contrôle de traction fait ton taff et préserve les pneus (mais en électrique, on préserve surtout le moteur électrique) ou bien tu as des gommes tellement dures que la tenue de route doit être un poil délicate en conditions difficiles.
TNZ
Seulement 120.000 pour les plaquettes ?!<br /> Sur mes HSD, elles font 200.000 et les pneus je les change à 70.000 parce qu’ils sèchent.
Oric_1
Pourquoi incompatibles?<br /> http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/dictionnaire-automobile/definition-controle-de-traction-69.php
beubeu
Poids moyen d’une berline : 1295<br /> Pour un SUV : 1695.<br /> Allez 400kg, pardon.
rexxie
Fais le même exercice avec une thermique, de la quantité énorme requise pour le raffinage, jusqu’à la roue, et tu auras 10 fois plus de perte !
rexxie
Encore une étude bidon probablement financée par les pétrolières. Voici ce qu’en disait Clubic il y a un an…<br /> Clubic.com – 23 Apr 20<br /> La réduction du poids d'une voiture électrique ne présenterait pas d'intérêt,...<br /> En tenant compte du cycle de vie complet d'un véhicule électrique, réduire son poids serait néfaste à son bilan énergétique, contrairement à un véhicule thermique pour lequel chaque kilo supplémentaire est pénalisant.<br />
TNZ
(même pas besoin de lire les définitions hors contexte)<br /> Parce que dans un contexte de moteur électrique de traction, le contrôle de traction sert à empêcher un emballement du moteur électrique (il le préserve contre vent et marées). Du coup, on ne peut pas patiner (faire un gros burn de porc) avec un VE.
Ccts
Je rejoins kergariou. bien avant l’électrique les voitures ont pris beaucoup de poids et de volume. C’est du d’abord à la sécurité.<br /> Une solution est aussi pour l’environnement d’accepter de baisser le niveau de sécurité et de responsabiliser les personnes sur la vitesse et les risques. C’est pas si aberrant que ça quand on y pense.
TNZ
Elle a bon dos la « sécurité ».<br /> les gens ne veulent plus prendre la peine de bien conduire<br /> l’aspect pratique / familiale (qui achète un SUV par conviction ? c’est une obligation pratique)<br /> Il faut que les conducteurs peu expérimenté (les dangereux qui ont peur du volant) se sentent rassurés<br /> … etc<br /> Heureusement, aujourd’hui, l’Autopilot dans les tesla demande encore une personne avec un permis de conduire …
philouze
Zoup,<br /> Pour la cellule, on sait déjà qu’à charge lente on a bien un rendement coloumbique/faradique &gt; 99% (jusqu’à 99.95 % !). C’est quand on charge vite qu’on gâche la fête (et encore, on parle de perdre 2 à 3% dans la cellule, au max.)<br /> Pour les chargeur et le câblage contrairement à d’autres technos, il n’y a pas de limitation physique.<br /> Par exemple, plus on va monter en tension de circuit ( de 400v à +800V) plus le ratio intensité/tension s’améliore, moins on a d’effet joule dans les circuits.<br /> faire passer 16A répartis dans une architecture 800V ça ne représente plus rien.<br /> De même, via des mosfet et autres composants récent, circuit au GaN, au carbure du silicium, on améliore des circuits déjà très peu générateurs d’effet joule.<br /> 01net<br /> L’arme fatale de Tesla se cache dans la composition de son électronique<br /> En remplaçant le silicium par du carbure de silicium dans la production de certains de ses composants électroniques, Tesla profite d’avantages en matière d’efficacité énergétique et de résistance à la chaleur. Aujourd’hui, toute l’industrie suit le...<br /> Pour tout dire, c’est si bon que coté chargeur/transformateur l’état ne fixe aucune exigence de rendement, et c’est bien dommage.<br /> Et bien sûr, ça reste à comparer avec les 30% de rendement d’un thermique ou les 55% de rendement max d’une PAC (ne comptons pas la partie «&nbsp;recharge&nbsp;» désastreuse en amont).
Gweegoo
Plan économique multi-décennal:<br /> 1960-2020: essor social de la voiture essence, 80% du prix de l’essence sont des taxes<br /> 2020 - ?: essor de la voiture électrique, début de l’augmentation du prix global de l’énergie, Macron prône le nucléaire dans son premier discours à la course à la présidence<br /> 2022: c’est Anne Hidalgo qui devient présidente et rend tous les centres ville piéton! Lol <br />
Palou
beubeu:<br /> Poids moyen d’une berline : 1295<br /> Pour un SUV : 1695.<br /> Allez 400kg, pardon.<br /> Faut pas comparer des trucs qui n’ont rien à voir, comme une simple Clio sans options avec un Audi Q7, compare des modèles similaires comme une 308 et une 3008<br /> 308 :<br /> 3008 :<br /> En gros, +/- 100kg sur la balance, pas 4 ou 500 comme tu l’annonces
Muggsy68
La 308 est hybride et non électrique. Encore faudrait-il savoir de quoi on parle tu ne crois pas ?<br /> DS7 180ch 1425kg<br /> DS7 e-tense 225ch 1760kg<br /> Presque 350k et c’est une plateforme pensée électrique donc optimisée.<br /> Et PSA fait partie des bons élèves entre plateforme classique vs suv mais ça n’a rien à voir avec version thermique vs électrique.
leulapin
exhorbitant? Ca démarre dans les 10000 neuf.
Muggsy68
L’autopilot s’est fait retirer le cerveau par l’UE pour justement empêcher ce qui arrivait par ailleurs.<br /> Monter dans le véhicule et regarder un film ou dormir plutôt que de conduire.<br /> Musk a lui même confirmé que rendre un véhicule réellement autonome n’était finalement pas si simple que ça.<br /> Easter egg de la lune détectée en feu rouge.
Muggsy68
La spring ?
leulapin
Oui par exemple. Et pour qui arrive à s’en procurer en ce moment…
leulapin
TNZ:<br /> Il faut que les conducteurs peu expérimenté (les dangereux qui ont peur du volant) se sentent rassurés<br /> Si on en croit la sécurité routière ce n’est pas l’expérience au volant qui pose souci/danger mais plutôt la vitesse excessive, l’alcool/cannabis et l’usage du téléphone en roulant.
Voigt-Kampf
L’écologie, un problème de poids… à signaler à nos compagnes
morsure13
Ben moi, ma grosse et très lourde Tesla mange les pneu en 40.000 Km (je viens de les changer), mon Ex voiture et aussi lourde BMW X6 ne dépassait pas les 30.000. Et pourtant, j’ai toujours le pied aussi lourd <br /> Pour le plein, il passe de 130€ a 15-20€ (il est plus long avec 20-30 mn, ça m’oblige a reprendre un café, voir faire un bon repas si je veux charger plus, mais ça me coute toujours moins que 130€ et c’est mieux qu’un sandwich industriel sur une aire d’autoroute)<br /> Après, je suis pas écolo pour 1 sous dans le sens de l’écologie «&nbsp;ayatolliste&nbsp;» actuelle, a cracher sur les automobilistes et a prendre un avion (ou un gros bateau) le soir même pour partir se dorer la pilule sur les iles ! Voir pire l’écolo Zadiste avec sa Kangoo fumante mal réglé, qui bouffe du quinoa pour sauver la nature et en même temps bouffe des tonnes d’électricité pour faire pousser ses plants d’herbes chez lui !<br /> Le véhicule électrique est loin d’être la panacée, c’est vrai. Et si monsieur Duran est obliger d’en acheter un, ce n’est pas ma faute ou de celle de propriétaire de véhicule électrique, là, il faut se plaindre … aux écolos !!<br /> Pour le PMU, les 600 chevaux de ma voiture me conviennent, et dans moins de 2 ans, elle en fera 1020 et je continuerais à me considérer bien plus écolo que 90% des écolos proclamés !<br /> Carpe Diem !
Blackalf
beubeu:<br /> Poids moyen d’une berline : 1295<br /> Pour un SUV : 1695.<br /> Allez 400kg, pardon.<br /> Une moyenne ne signifie rien, il faut comparer ce qui est comparable :<br /> Mazda 2 : 1.037 kg.<br /> CX-3 (même plate-forme que la 2) : 1.194 kg, soit 157 kg de plus.<br /> Les deux modèles étant en version hdg + bva et en ordre de marche…on est très loin de 400 kg de différence.
TNZ
La sécurité routière considère que nous sommes tous égaux en terme de maîtrise de véhicules. Sauf qu’en sortant dans la rue, ce n’est pas le constat qu’on fait.<br /> Du coup, leur discours devient difficile à prendre au pied de la lettre. A se demander s’ils conduisent des voitures.
David_Melo
"Le pb viendra tôt ou tard pour le poids des personnes à bord d’un véhicule. " dixit melo4ever
MisterDams
Dans cette lutte contre le poids, l’étude excelle, on peut difficilement faire plus léger.<br /> L’électrique bien conduit consomme kedal en freins, malgré un poids supérieur.<br /> En contrepartie on oublie tous les autres fluides bien nocifs des voitures, comme l’huile. Ou l’acheminement de l’énergie par câble plutôt que par camion citerne Diesel<br /> Bref, évidemment que les constructeurs et les fabricants de batterie vont lutter contre le poids, mais pour l’instant on doit surtout arrêter les émissions de CO2 et NOx.<br /> Et on pourra toujours envisager de remplacer la batterie d’une Zoe 2021 dans 8-10 ans par une nouvelle version plus légère, pour une empreinte carbone moindre qu’un retrofit sur une thermique.
tfpsly
Blackalf:<br /> Mazda 2 : 1.037 kg.<br /> CX-3 (même plate-forme que la 2) : 1.194 kg, soit 157 kg de plus.<br /> Roh tu as dû faire exprès de prendre une paire qui marche dans ton sens. Prenons plutôt CX-5 (1550kg) et Mazda 3 (1340kg) et… ah +210kg seulement.<br /> Et à quelle berline doit-on comparer ? Une X3 (2000kg) a un volume intérieur entre une BMW Série 3 (1700kg) et une Série 5 (2000kg). Une Q5 (1900kg) entre une A4 (1600kg) ou une A6 (2000kg). On prend laquelle comme base ?<br /> Plus sérieusement, les VEs ont toujours un surpoids par rapport à la même voiture en VT; reste à limiter ce surpoids. Une Tesla Roadster 1 faisait 1300kg, vs 900kg pour sa base, une Lotus Elise S2; mais une partie du surpoids était due à plus de sécurité (airbags) et un châssis un poil rallongé et renforcé pour porter les batteries.<br /> Le poids d’une Tesla S est comparable à celui d’une Panamera, donc il y a de l’espoir. Mais ça a un coup, donc plus facile à faire sur du haut de gamme hélas.
Blackalf
1340 → 1550, ça fait + 210 kg…pas 110 ^^ (et on est toujours loin des 400 kg de différence).<br /> J’ai pris une paire qui avait du sens : citadine et SUV urbain construits sur la même plate-forme.
tfpsly
Blackalf:<br /> 1340 → 1550, ça fait + 210 kg…pas 110 ^^<br /> Oui, fatigue du soir <br /> Bref, j’allais dans ton sens.
g-jack
Clio 3 1.5 dci 75cv de 2006, ça fait du 3.5L sur les petites routes et 4.5L en ville, essayez de faire ça avec un véhicule hybride à 50 000€ tiens
tfpsly
Apparemment c’est la conso annoncée par l’ordi de bord ça. En vrai, c’est 5 à 7 litres/100km selon des proprios.
Palou
Blackalf:<br /> J’ai pris une paire qui avait du sens : citadine et SUV urbain construits sur la même plate-forme.<br /> Pareil chez Toyota, on est bien loin de 400 kg …<br />
kervern
j’ai une aygo 2 de 800 kg, ville, autoroute, elle flirt tjr avec les 6L/100, rarement les petites route cause IdF !
Blackalf
Il ne s’agirait pas plutôt d’une Aygo 1 phase 2 ? parce que c’est la première génération qui faisait 800 kg, l’Aygo 2 fait 915 kg à vide (mon beau-fils en a commandé une en juillet, je l’ai aidé à faire un choix entre plusieurs micro-citadines et j’ai donc épluché les fiches techniques). ^^
zoup01
Article écrit par un charlot au mépris des règles de base de la physique …<br /> Les frottements mécaniques sont directement proportionnels au poids .<br /> La résistance à l’avancement Rt[3] est la somme des résistances à l’avancement : Rt = Rroul + Rair + Rα + Ri<br /> Rroul = μroul Pvehcosα (résistance au roulement)<br /> avec μroul : coefficient de roulement, Pveh : poids du véhicule, α : angle de pente<br /> fr.m.wikipedia.org<br /> Consommation de carburant des véhicules automobiles<br /> Pages pour les éditeurs déconnectés en savoir plus<br /> La consommation de carburant d’une automobile est le volume de carburant utilisé lors d'un trajet rapporté à la distance parcourue. L’unité utilisée pour la consommation de carburant est le «&nbsp;litre pour cent kilomètres&nbsp;» (l/100 km). En Europe, la consommation de carburant fait partie des données nécessaires pour l'homologation des véhicules automobiles.<br /> La combustion de carburants fossiles dans les moteurs à explosion produit du dioxyde de ...<br />
zoup01
à suivre, copier coller d’un intervenant, qui lui ne dormait pas pendant les cours de physique…<br /> " Si on veut rentrer dans les calculs, il faut remarquer que la récupération au freinage est pas magique, une bonne partie part en chaleur. Donc s’il faut 100Wh pour monter une côte, on ne peut pas espérer récupérer 100Wh à la descente, seulement 80Wh (par exemple). Hors, la quantité d’énergie pour monter une côte (à vitesse constante) est égale à la différence d’énergie potentielle (l’accélération devant être nulle, il faut donc que l’apport de travail sur la distance soit égale à la différence d’énergie potentielle).<br /> L’énergie potentielle est proportionnelle au poids Ep = m * g * (altitude finale - altitude initiale)<br /> Donc prenons 2 exemples avec un véhicule d’une tonne V1 vs un véhicule de 2 tonnes V2.<br /> V1 nécessitera x Wh pour monter 100m, mais récupèrera 0.8*x Wh soit 0.2*x Wh à puiser dans sa batterie.<br /> V2 nécessitera 2*x Wh pour monter 100m, mais récupèrera 1.6*x Wh soit 0.4*x Wh à puiser dans sa batterie.<br /> Dans le deuxième cas, il est clair que le véhicule V1 (le plus léger) aura besoin d’une batterie plus légère (moins grosse, donc moins chère) pour parcourir la même distance. Et encore, je n’ai pas pris en compte le rendement entre l’énergie tirée sur la batterie et l’énergie effectivement utilisée pour augmenter l’énergie potentielle qui est elle aussi proportionnelle au poids du véhicule.<br /> L’étude ci-dessus n’a rien à voir avec les conclusions bidons de l’article. Le principe de l’étude est que si la différence de coût pour alléger un VE est plus importante que le coût pour ajouter de l’énergie à la batterie, alors il ne faut pas alléger le VE.
keyplus
ben moins on va va vite moins les équipements de sécurité sont lourds
pecore
«&nbsp;À terme, rouler dans ces engins ne serait pas plus économique ni rentable que de conduire une voiture à essence.&nbsp;»<br /> Si je ne l’ai pas lue/entendue mille fois cette là. Forcement puisque c’est l’argument qui fait le plus mouche chez les futurs acheteurs. Mais jamais de chiffre pour étayer une telle comparaison, bizarre.<br /> Mais à part cela, faire baisser le poids des voitures électrique me semble une bonne idée tant que cela ne fait pas encore grimper le prix, qui est déjà assez déconnant.
Palou
@rexxie msg effacé, les insultes ne sont pas acceptées ici !
MisterGTO
Tout est dit.<br /> L’argument sur l’usure des pneus a été démonté par Nokian qui doivent s’y connaître un peu plus dans le domaine que deux random «&nbsp;économistes&nbsp;»
philouze
«&nbsp;Article écrit par un charlot au mépris des règles de base de la physique …<br /> Les frottements mécaniques sont directement proportionnels au poids .&nbsp;»<br /> bien sûr.<br /> Sauf que le problème, c’est que la trainée principale est aérodynamique, pas mécanique, et elle, n’est absolument pas proportionnelle au poids.<br /> Et c’est ça, «&nbsp;oublier les règles de bases de la physique&nbsp;».<br /> L’article original de clubic a donc raison «&nbsp;TOUTES CHOSES EGALES PAR AILLEURS, si utiliser des matériaux ultra légers ne permet pas de gagner plus de co2 que ce que leur empreinte écologique a généré ALORS il n’y a aucun gain à espérer d’un allègement du véhicule.&nbsp;»<br /> Car oui, les stratégies d’allègement on un poids environnemental (Alu &gt; acier en intensité énergétique, Carbone-Expoxy &gt;&gt;&gt;&gt; alu etc… )
zoup01
La traînée aéro est proportionnelle au carré de la vitesse.<br /> Les frottements sont eux directement proportionnels au poids et représentent une constante dans le calcul de la résistance à l’avancement.<br /> 2 TGV en Um consomment quasiment le double d’un seul ( vitesse égale, poids doublé ) .<br /> La résistance à l’avancement Rt[3] est la somme des résistances à l’avancement : Rt = Rroul + Rair + Rα + Ri<br /> Rroul = μroul Pvehcosα (résistance au roulement)<br /> avec μroul : coefficient de roulement, Pveh : poids du véhicule, α : angle de pente<br /> Rair = 1/2 ρair Sfveh Cx V2flux (résistance aérodynamique)<br /> avec ρair = masse volumique de l’air, Sfveh = surface frontale du véhicule[4], Cx = coefficient de traînée[5], Vflux = Vitesse véhicule +/− vitesse du vent
g-jack
Tu as raison, mais pas autant, ça varie de + 0.5L environ au max pour moi suivant les conditions, mais évidement il faut apprendre à conduire intelligemment sans exploser le débitmètre
norwy
Comparer les coûts essence/électrique dans un monde historiquement tourné vers l’essence au lieu de projeter le monde de l’électrique vers un nouvel écosystème est une erreur.<br /> Oui l’électrique est un investissement déjà rentable : la réduction des émissions directes et du bruit fait gagner beaucoup collectivement et peut changer radicalement certains maux apportés par la consommation d’essence.<br /> Bref, il faut aussi et surtout changer de mentalité quand on passe à l’électrique !<br /> Pour celui qui ne regarde que son nombril, il verra peut-être moins les choses comme ça.
MisterDams
Faut comparer ce qui peut l’être. Aucune hybride ne se contente de 75CV, qui n’est de base pas le coeur des ventes du thermique non plus (qui doit être autour de 90 ou 100CV).<br /> Et une hybride rechargeable peut faire 5 jours de la semaine en électrique à 0L/100km, admettons qu’elle fasse 200km le weekend à 6L/100, elle reste plus économe sur l’ensemble de la semaine pour quelqu’un qui fait 20km/j (300km avec 14L).<br /> Sachant que tout le monde ne fait pas 200km chaque weekend…
rexxie
Dans tes savants calculs sur le frottement, tu oublies juste de factoriser les variables qui ont rapport aux composantes choisies, crées et développées par les ingénieurs en rapport direct avec le poids vs frottement.<br /> Composantes qui ont des propriétés différentes d’un modèle de véhicule à l’autre selon le poids. Les pneus, ou roues, les roulements etc. qui viennent fausser les calculs bruts que tu cites.
philouze
Mauvaise analogie : Le TGV est une flèche, hors le maitre anti-couple, le «&nbsp;front&nbsp;» d’attaque aéro c’est le nez du TGV, et il n’y en a qu’un seul par rame, pour N voitures.<br /> Idem pour la trainée aéro provoquée par la dépression à l’arrière du train.<br /> Chaque dizaine de voitures divise par 10 un seul «&nbsp;équivalent capot de voiture&nbsp;», la résultante physique est qu’on peut effectivement dire que la trainée de chaque voiture du TGV est essentiellement celle liées à sa trainée mécanique roue/rail + 1/10 ou 1/20ème de la pénétration dans l’air du train.<br /> C’est l’avantage clair de «&nbsp;faire un train de voitures&nbsp;» ou de «&nbsp;rouler en convoi&nbsp;» : celui de partager la pénétration dans l’air.<br /> La voiture c’est différent, chaque caisse pousse rigoureusement son sCX pour elle toute seule, et très vite la trainée aéro écrase littéralement la résistance au roulement.<br /> D’où le fait que la masse de la caisse joue excessivement peu sur sa conso dans le cas d’une EV.
zoup01
il n’y aucun savant calcul, c’est juste de la physique de base…<br /> libre à toi de réécrire les lois basiques de la physique…<br /> va donc faire un tour en vélo, mets un sac de 50 kgs de ciment sur ton porte bagage et recommence…tes mollets vont vite se rendre compte que le poids influence la quantité d’énergie nécessaire pour déplacer un mobile, quel qu’il soit, quel que soit son mode de propulsion.
zoup01
philouze:<br /> D’où le fait que la masse de la caisse joue excessivement peu sur sa conso dans le cas d’une EV<br /> tu fais 1000 kms à vide, tu mets 5 sacs de ciment dans le coffre et tu recommences…après, on en reparle.
rexxie
T’as pas compris ou tu le fais exprès ?
zoup01
même sur ce site, ils ne comprennent pas que le poids n’a pas d’influence sur la consommation…<br /> incroyable non ? tu devrais leurs écrire pour leur expliquer TES notions de physique très personnelles…<br /> Automobile Propre<br /> La consommation d'une voiture électrique - Automobile Propre<br />
clockover
Je suis en boite auto thermique. Bien sûr qu’en HSD elles durent encore plus.
philouze
J’ai fait : je fais 100 kms à vide tout les matins, et ma conso est équivalent, voir supérieure, à celle que je fais en vacances avec une épouse + deux enfants + un coffre plein.
philouze
"Moins de 10 kWh/100 km pour la voiturette de 470 kg et plus de 20 kWh/100 km pour le mastodonte de 2,5 tonnes. "<br /> parfait exemple (je remarque que souvent ton cherry-picking se retourne contre toi )<br /> ratio 2.5 tonnes / 470 kg = 5.3X<br /> 20 kWh / 10 kWh = 2X<br /> Preuve de décorrélation masse/consommation.<br /> Qu’est-ce qui justifie que la conso n’ait pas suivi la masse d’un facteur 5 ? que ça ne peut totu simplement pas être le facteur dominant de la consommation. Physique toussa…<br /> bisous.
zoup01
philouze:<br /> Preuve de décorrélation masse/consommation.<br /> Qu’est-ce qui justifie que la conso n’ait pas suivi la masse d’un facteur 5 ? que ça ne peut totu simplement pas être le fac<br /> J’en n’ai jamais écrit cela, tu transformes mon propos pour essayer de retomber sur tes pieds…<br /> Le poids a une influence sur la consommation pour déplacer un mobile, quelque soit le mode de propulsion…c’est juste une loi physique archi démontrée…<br /> Mais visiblement, comme rexxie, tu devais dormir pendant les cours de physique…<br /> Des liens comme ça, tu en trouves autant que tu le souhaites…<br /> rncan.gc.ca<br /> autosmart_factsheet_16_f.pdf<br /> 513.89 KB<br /> La conclusion de cet article résume tout : «&nbsp;small is beautiful&nbsp;»…<br /> écoconso – 3 Dec 19<br /> Quelle est la voiture la plus écologique ?<br /> Besoin d'une voiture et envie de minimiser son impact environnemental ? Le diesel est en perte de vitesse, l’électrique se décline en mode hybride plug-in, le gaz naturel espère rencontrer plus de succès que le LPG…Comment choisir parmi ces voitures...<br />
zoup01
3,3 kWh/100 kms…<br /> Poids du véhicule : 360 kgs<br /> No comment<br /> circulerpropre.fr – 9 Jul 19<br /> Consommation voiture électrique : un nouveau record - circulerpropre.fr<br /> C'est en Australie que l'exploit à eu lieue. Des étudiants ont en effet battue une record de consommation en voiture électrique.<br />
philouze
tu nous donnes le SCX de la caisse ? ben non, car encore une fois ça va se retourner contre ton argumentation et que tu n’a toujours pas compris le sens de l’échange.<br /> Je n’ose pas être plus précis : la modé va j’imagine supprimer ce poste.<br /> personne n’a dit que ça n’avait aucune influence, mais que le facteur DOMINANT était de loin l’aérodynamique. Archi démontré par tes propres liens plus haut.
Tomtell
C’est beau sur le papier, mais d’où viendra cette électricité utile pour les batteries? Du nucléaire?<br /> Mieux, de l’espace. Si la technologie de transmission de l’énergie par ondes est en cours d’étude pour alimenter robots et drones sur les champs de bataille, qui deviendraient légers sans batteries, ce devrait être possible pour les voitures dans un lointain futur. Comme revers de la médaille, hormis un coût pharaonique que seules certaines armées peuvent s’offrir, bonjour la pollution électromagnétique. Quant à moi, je préfère une voiture simple économique à essence à 700 km d’autonomie environ.
zoup01
Le poids est le facteur dominant en ville , l’aéro sur autoroute.
philouze
«&nbsp;C’est beau sur le papier, mais d’où viendra cette électricité utile pour les batteries? Du nucléaire?<br /> Mieux, de l’espace&nbsp;»<br /> L’électricité n’est qu’un vecteur, efficace, disponible, au réseau déjà présent mais ça n’est toujours qu’un vecteur.<br /> Au départ t’as une énergie primaire, jadis on cramait du pétrole par kilotonnes/heures dans des centrales géantes comme Porcheville pour faire du jus, exactement comme dans ton diesel.<br /> On a pourtant supprimé pan par pan l’influence du pétrole dans notre demande énergétique, d’abord pour le ferroviaire (années 50) puis pour le courant électrique (années 70 ) et maintenant pour le routier (années 2020).<br /> Donc on fera comme on a toujours fait : 1) on profite de l’économie d’énergie que provoque l’électrification 2) on remplace la source primaire pétrole par une source alternative : nucléaire, renouvellable si possible.<br /> Voilà, et ça commence aujourd’hui pour nos bagnoles, et si Total n’avait pas fait partie de la désinfo sur le climat, ça aurait commencé peut être il y a 20 ans .
kuicke
C’est assez marrant de lire les posts sur ce genre de debats car les fake news volent des deux cotes comme si pour mieux defendre son point de vue il fallait etre de mauvaise foi.<br /> Une simple question, imaginons que tous les vehicules deviennent totalement electrique, comment va t’on les alimenter avec un parc aussi grand??<br /> Je precise je suis pour l’electrique, au cas ou.
TNZ
Malheureusement, ce qui nous pend au nez, ce sont des fermes de panneaux solaires en orbite géostationnaire avec redescente de l’énergie au sol par micro-ondes. Cette techno va créer des cônes aérien et des zones au sol dans lesquelles il ne sera pas conseillé d’y mettre les pieds.<br /> Mais bon …
tfpsly
Nouveau rapport de RTE sur la production électrique d’ici 2050. 6 scénarios, de 50% de nucléaire à on vire tout le nuke et on remplace par de l’éolien + solaire.<br /> RTE - Futurs énergétiques 2050 : les scénarios de mix de production à l’étude permettant d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050<br /> Principaux résultats<br /> Les différents scénarios (capacité de production installée - sans appliquer un coefficient de charge - 1 GW solaire n’égale pas 1GW éolien ni 1GW nucléaire)<br /> image693×917 249 KB<br /> consommation probablement en hausse, 645 TWh; si forte sobriété, 554TWh<br /> Scénario 100 % renouvelable : sortie totale du nucléaire, développement du photovoltaïque, de l’éolien et des énergies marines « poussés à leur maximum ».<br /> 2 scénarios mixant le renouvelable et le nucléaire existant : aucun nouveau EPR, on garde seulement le parc existant<br /> 2 scénarios avec de nouveaux réacteurs EPR2, mais un nucléaire minoritaire; progression des renouvelables.<br /> Scénario maintenant le nucléaire à 50% : construction de 14 EPR, plus des petits réacteurs et la prolongation d’une partie du parc existant au-delà de 60 ans<br /> Lecture plus rapide : Le Parisien - Nucléaire, éolien et solaire : six scénarios de production d’électricité pour 2050<br /> Le Monde - Electricité : entre le nucléaire et les énergies renouvelables, six scénarios pour 2050 (accès limité aux abonnés)<br />
leulapin
Ils comptent des corps, c’est ça le sujet…<br /> la maitrise des véhicules ne permet d’éviter les accidents que dans une minorité de situations, sinon on aurait une hécatombe avec les modèles qui tiennent le moins la route hors ce n’est pas le cas.
TNZ
Ok, mais ce que tu dis est caractéristique de quelqu’un qui ne maîtrise pas son auto (tu ne sais pas comment on fait). Ce n’est pas une critique, la faute revient aux personnes qui ne t’ont pas appris à conduire correctement.<br /> En compétition auto, on met en oeuvre l’anticipation (des trajectoires), l’écoute de la mécanique, l’écoute du travail des liaison au sol (vitesse de passage) … Hors toutes ces façons de manipuler l’auto peuvent être utilisées au quotidien non pas pour bombarder mais pour améliorer le confort des passagers, la consommation … et surtout la sécurité de l’environnement autour de la voiture (les autres véhicules, les piétons). Malheureusement, ce n’est pas ce qui est enseigné en auto-école … où on apprend à passer un examen au lieu d’apprendre à conduire.
leulapin
Les accidents ce sont des gens qui s’endorment, regardent leur téléphone, sont bourrés etc. tu es juste hors sujet. la plupart des conducteurs du quotidien sont en mode automatique et heureusement car on ne peut maintenir la vigilance d’une course auto sur de longs trajets.<br /> Leur apprendre la conduite sportive n’y changerait donc rien.
TNZ
Tu ne vois pas de quoi je parle … on arrête là, ça va finir en point godwin
MattS32
leulapin:<br /> Leur apprendre la conduite sportive n’y changerait donc rien.<br /> Tout a fait. Il ne faut pas confondre conduite et pilotage. On peut être un piètre conducteur et un excellent pilote, tout comme on peut être un excellent conducteur et un mauvais pilote.<br /> Les techniques en jeu ne sont pas du tout les mêmes, et l’environnement n’a rien à voir entre un circuit où tout le monde roule dans le même sens et aux abords sécurisés vs une route ouverte, avec de la circulation dans les deux sens, des piétons, des animaux…
TNZ
La compétition ne se résume pas à un circuit.<br /> Renseigne toi, il te manque beaucoup d’informations à ce stade.
MattS32
Que ça soit sur un circuit dédié ou sur un circuit temporaire tracé sur des routes classiques, ça reste un circuit, donc un environnement relativement sécurisé, où tout le monde roule dans le même sens, avec très peu d’imprévus.<br /> Les compétitions sur routes ouvertes, ça fait bien longtemps que ça ne se fait plus, en grande partie à cause du bilan humain…
TNZ
Et les rallyes ? Ils se font sur circuit peut être ?<br /> Je t’invite à lâcher l’affaire car tu prouves qu’il te manque des informations sur le sujet.<br /> Les approches type pilotage dont je parle peuvent s’appliquer tout en respectant le code de la route, en amenant une conduite coulée, une réduction de consommation et un meilleur confort pour les passagers. C’est tout ce que je dis.<br /> Les arguments avancés dénotent d’une inculture chronique sur le sport automobile et plus particulièrement sur la façon dont les compétitions se déroulent (organisation, sécurité etc …)
MattS32
TNZ:<br /> Et les rallyes ? Ils se font sur circuit peut être ?<br /> Je répète : «&nbsp;Que ça soit sur un circuit dédié ou sur un circuit temporaire tracé sur des routes classiques, ça reste un circuit, donc un environnement relativement sécurisé, où tout le monde roule dans le même sens, avec très peu d’imprévus.&nbsp;»<br /> Et merci pour l’inculture chronique. Je suis régulièrement le sport automobile, et je le pratique à la fois en simulation et à l’occasion sur circuit. Mais bon, y a toujours eu des pilotes convaincus d’être les rois sur la route hein…<br /> Et je persiste, ça n’a rien à voir. Les techniques, réflexes et comportements à avoir sur un circuit en compétition ne sont pas du tout les même que ceux à avoir sur route.<br /> Alors oui, il y a certaines choses communes, comme l’anticipation, le lift and coast (et encore, le lift and coast, c’est assez nouveau en compétition, depuis qu’il y a des restrictions sur les quantités de carburant et de la compétition électrique…), etc… Mais si on veut les employer sur route, il faut les apprendre dans le cadre de la conduite, pas dans le cadre du pilotage, pour ne pas être parasité par des choses spécifiques à la compétition (c’est bien d’anticiper les trajectoires… mais une trajectoire en compétition n’est pas du tout la même qu’en conduite normale par exemple…). Quand à l’écoute de la mécanique comme tu dis, dans une voiture grand public tout est fait pour l’entendre le moins possible, donc compter là-dessus, c’est pas une bonne idée. Idem pour le travail des liaisons au sol, en conduite normale t’es justement pas censé les entendre, parce que tu es largement en-dessous de la limite, sans parler des automatismes qu’il n’y a pas forcément en compétition, donc là encore, y a pas grand chose à écouter…<br /> On a d’ailleurs malheureusement régulièrement l’occasion de constater que même les meilleurs pilotes du monde sont loin d’être de très bons conducteurs…
TNZ
Genre, il n’est pas possible de trajecter dans sa voie sur route ouverte !<br /> Toutes les choses que tu as présentées sont spécifiques au pilotage circuit … qui n’a rien à voir avec le pilotage rallye. Va rouler en rallye avec les techniques circuit, soit tu finis au fossé, soit tu changes de slip à chaque spéciale (avec un classement pas terrible). Considérer une spéciale de rallye équivalente à un circuit est une vision administrative … en pratique c’est pas vrai.<br /> Moi, sur circuit, j’suis une quiche. Mais bon, ce n’est pas le sujet dans la mesure où on essaie de parler de la valeur ajoutée des techniques de pilotage dans la conduite quotidienne. Alors oui, les techniques de circuit sont inadaptées parce que les conditions pour rouler sont aux antipodes (circuit versus civil) … mais les techniques de pilotage circuit.<br /> Sur route ouverte ou fermée lors des compétitions, on ne fait pas les choses de la même façon. Et c’est bien de ces techniques dont je parle. Si tu ne les connais pas, ce n’est pas grave, renseigne toi, tu serais surpris.
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