Airbus trouve des partenaires pour "fello'fly", son projet de réduction des émissions des avions

10 septembre 2020 à 08h20
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fello’fly Airbus © Airbus
Le second avion, schématisé ici avec un oiseau, doit récupérer de l'énergie dans le sillage (© Airbus)

Le projet, rejoint par des compagnies et fournisseurs de navigation, vise à faire voler deux appareils proches l'un de l'autre, pour que le second récupère l'énergie perdue par le premier.

En novembre 2019, Airbus avait dévoilé une curieuse innovation lors du Dubaï Airshow, l'équivalent du Salon du Bourget pour le Moyen-Orient, avec le concept prometteur répondant au nom de « fello'fly ». Le principe ? Prouver que deux avions long-courriers peuvent voler en formation, en économisant du carburant. L'avionneur européen a relancé la communication autour de ce projet avec la signature de nouveaux partenaires européens.

Reproduire le comportement en vol des oiseaux

Airbus a annoncé, mercredi 9 septembre, avoir été rejoint pour le projet fello'fly par deux compagnies aériennes, la française French bee et la suédoise Scandinavian Airlines System (SAS), et trois fournisseurs de services de navigation aérienne (ANSP), la direction des services de la Navigation aérienne (DSNA, France), la NATS (Royaume-Uni) et EUROCONTROL (Benelux).

Ensemble et autour d'Airbus, ces acteurs devront démontrer, lors de futurs essais, la faisabilité opérationnelle du projet. Le concept de fello'fly se base sur la récupération de l'énergie (wake energy retrieval ou WER) pour reproduire le comportement des oiseaux (la forme en V), qui volent ensemble, dans le but de réduire les émissions du secteur aérien.

Inspiré du biomimétisme (qui rassemble toutes les ingénieries tirées du vivant), le projet fonctionne grâce à la technique d'un avion suiveur, qui va voler non loin d'un premier aéronef (à une distance d'environ trois kilomètres), l'avion leader, pour récupérer l'énergie perdue par ce dernier, « en volant dans le courant d'air ascendant créé par le sillage », comme l'explique Airbus. L'idée est de réduire la consommation de 5 à 10 % pour chaque trajet grâce à la récupération d'énergie, l'avion suiveur pouvant en théorie réduire la poussée de son moteur.

L'A350 a été choisi pour mener les essais en vol

Sur de futurs essais, les compagnies French bee et SAS apporteront leur expertise dans le processus de planification et opérations de vol, notamment pour faciliter le rapprochement des avions avant et pendant une opération fello'fly. Les fournisseurs de services de navigation aérienne que sont la DSNA, la NATS et EUROCONTROL mettront à disposition d'Airbus leur expertise en navigation aérienne, pour réfléchir à la façon dont il est possible de rapprocher deux engins volants à faible distance l'un de l'autre en toute sécurité.

Si le calendrier est respecté, les ANSP et les compagnies aériennes participeront à des essais dans un espace aérien océanique en 2021. D'ici là et jusqu'à la fin de l'année, Airbus poursuivra ses essais en vol avec deux Airbus A350, appareil long-courrier et gros porteur de l'avionneur européen.

Airbus ne s'attend pas à ce que les tests et essais en vol aboutissent à un succès rapide en termes de diminution des émissions. Le constructeur espère néanmoins une entrée en service du concept fello'fly pour le milieu de la décennie actuelle.

Source : communiqué de presse

Modifié le 10/09/2020 à 10h50
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twenty94470
Cela me semble un énorme chamboulement pour des gains théorique assez faible. Pour pas dire de bêtise je viens de me renseigner et la distance réglementaire entre deux avions en vol et de 9km là on parle de 3km, donc en plus il faudrait revoir toutes les normes ?<br /> «&nbsp;Pour éviter en croisière tout risque de collision, les avions évoluant au-dessus de 5 000 m doivent être distants d’au moins 9 km (5 Nm) sur le plan horizontal&nbsp;»
melcky
Ce n’est pas un énorme changement, et si airbus le propose c’est que ce n’est pas complètement irréaliste.<br /> Avec des précautions supplémentaires, je ne vois pas pourquoi il faudrait faire l’impasse là dessus
Nmut
La distance de sécurité («&nbsp;minimum vertical separation&nbsp;» et «&nbsp;minimum horizontal separation&nbsp;») est liée à la capacité du contrôle aérien et au temps de réaction contrôleur / communication / pilote.<br /> Si un mécanisme quelconque permet au deuxième avion d’être lié au premier (automatisme ou pilotage avec assistances spécifiques), le contrôleur ne gérera qu’un seul «&nbsp;objet volant&nbsp;» (ce qui est déjà le cas pour des vols militaires en formation). C’est une adaptation car la bulle de sécurité autour de cet objet sera bien plus grande, mais cela ne change pas fondamentalement les règles habituelles de la circulation aérienne.<br /> Il n’y a pratiquement que des avantages et il faut aussi considérer que 10% de gain, c’est énorme, surtout en quantité absolue de carburant. Cela représente par exemple environ 20 tonnes de carburant par jour (donc environ 60 tonnes de CO2), juste sur l’Europe (la zone ECAC plus précisément).
don_quilmi
Oui, je travaille à Brest dans le contrôle aérien et on va être sollicité pour ce projet. Effectivement les normes de séparation dont tu parles ne seront pas appliquées entre les avions concernés.<br /> De plus, le couple d’avion est «&nbsp;peu manœuvrant&nbsp;» (le contrôle ne peut pas lui imposer de changement soudain de cap ou d’altitude comme il peut le faire avec d’autres avions). Ce type de manœuvre sera donc réservé aux espaces océaniques, où les avions sont sur des «&nbsp;rails&nbsp;» dont ils ne doivent pas sortir, et où les normes de séparation sont bien plus grandes que celles que tu évoques et qui sont utilisées par le contrôle radar.
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