Avec ses airs de dirigeable, le Celera 500L veut devenir l'avion du futur

31 août 2020 à 23h15
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Le constructeur américain Otto Aviation, qui veut rendre l'impossible possible, n'offre peut-être que la capacité d'un petit jet avec son avion, mais il est surtout un bien plus faible pollueur en comparaison.

La promesse faite par Otto Aviation est belle, et elle serait en passe d'être tenue, même si pour l'instant l'appareil n'est qu'en phase de séduction. Le constructeur aéronautique américain, du nom de son créateur William Otto, l'a dévoilé au public il y a quelques jours. Répondant au nom de code Celera 500L, le petit avion commercial, qui peut également offrir des services cargo, militaires voire être reconverti en drone de combat, présente plusieurs avantages qui s'inscrivent dans ce qui doit caractériser l'aéronef de demain : une empreinte carbone plus faible et un coût global nettement inférieur.

Le Celera 500L n'a pas (tellement) de choses à envier à ses plus proches concurrents

Vous ne manquerez pas tout de suite de remarquer la curieuse forme de l'aéronef, arrondie, un peu empruntée à celle d'un dirigeable ou d'une balle de fusil, très bombée, les ailes en plus, avec une hélice propulsive à l'arrière. Le Celera 500L, qui a connu son premier vol d'essai le mercredi 26 août, après 31 essais menés sur prototype, a désormais l'ambition de devenir un appareil commercial. Plus précisément, un jet d'affaires pouvant accueillir jusqu'à six sièges équivalent à une première classe d'un gros porteur (on ne compte donc pas les deux sièges des pilotes).

Celera-500L © Otto Aviation
Alors, à quoi vous fait penser la bête ? (© Otto Aviation)

Alors entrons dans les détails ô combien intéressants, notamment techniques, pour voir ce qui peut bien faire la différence entre le Celera 500L et un jet traditionnel, le Falcon de l'équipementier Dassault par exemple, ou encore plus proche de lui, le Challenger 600 du Canadien Bombardier. Mais avec des coûts d'exploitation cinq à sept fois plus faibles.

Concernant ses performances, c'est là que l'on sent la principale différence avec ses « grands frères ». Quand un Falcon peut dépasser la vitesse maximale de 900 km/h et un Challenger 600 celle de 850 km/h, le Celera 500L plafonne à environ 740 km/h ce qui, en soit, reste convenable.

Celera 500L intérieur © Otto Aviation
Il serait visiblement possible de tenir debout dans la cabine, selon © Otto Aviation

Autre élément important : la distance franchissable, c'est-à-dire la distance maximale pouvant être parcourue par un avion entre le décollage et l'atterrissage. Celle du Celera 500L peut atteindre les 8 300 km, ce qui nous semble énorme et comparable à certains appareils long courrier. Les plus récents modèles de la série Falcon tournent autour des 10 000 km. Certains modèles de la série Bombardier Challenger 6 000, comme le CL-605, dépassent les 7 400 km de rayon d'action.

Une consommation huit fois plus faible qu'un aéronef de taille comparable

Pour justifier la forte autonomie et la faible consommation du Celera 500L, Otto Aviation vante l'adoption de formes laminaires pour les ailes, le fuselage et la section arrière, qui aident à l'écoulement laminaire du flux d'air, réduisant les frottements et permettant, aussi, une réduction d'environ 59% de la traînée par rapport à un avion « classique » de taille similaire. Des avantages qui ne peuvent pas être appliqués aux avions de plus grande taille, selon le constructeur.

Celera 500L vol © Otto Aviation
Le Celera 500L a fière allure (© Otto Aviation)

Le Celera 500L embarque un V12 à refroidissement liquide. Le moteur turbo-diesel, entièrement en aluminium, est doté d'une capacité de 550 chevaux au décollage. L'appareil permettrait une consommation de carburant (il n'y a pas de carburant dans les ailes d'ailleurs) jusqu'à huit fois inférieure à celles d'un avion de taille comparable. La firme basée à Yorba Linda, en Californie, indique que la réduction de l'empreinte carbone du Celera 500L dépasse de plus de 30% les normes que veut atteindre le régulateur américain de l'aviation civile (la FAA ou Federal Aviation Administration) d'ici 2031.

Otto Aviation table désormais sur 2025 pour démarrer ses premiers vols commerciaux. Un second modèle, le Celera 1000L, pourrait aussi voir le jour, avec une capacité 20% plus importante que son aîné, embarquant donc plus de passagers ou de fret. Sans oublier la possibilité évoquée par le fabricant de proposer des variantes hybrides et électriques, dans un futur encore plus lointain.

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theolius
«&nbsp;Le Celera 500L n’a pas (tellement) de choses à envier à ses plus proches concurrents&nbsp;».<br /> Sauf peut être la consonance de son nom en français <br /> Celera =&gt; scélérat
AlexLex14
theolius:<br /> Sauf peut être la consonance de son nom en français <br /> Celera =&gt; scélérat<br /> Je voulais faire la vanne dans l’article mais j’ai pas osé
Mike-de-Klubaik
C’est clair que cela fait rêver et que c’est super prometteur… ne pouvoir emmener que 6 personnes… J’ai hâte de faire voyager ma famille ! (sic)
Fulmlmetal
Je ne vois pas trop où est la révolution, le concept existe depuis 34 ans avec par exemple le Piaggio P180, qui vole aussi à 740km/h avec les hélices à l’arrière.<br /> 1280×854 56.7 KB<br /> Et il existe bien d’autres avions plus petits avec ce concept d’hélice arrière.<br /> Cette petite société US veut juste faire le buzz pour sa pub en faisant croire qu’ils ont inventé la roue.
tikaCLUBIC
Effectivement le fuselage joue un grand rôle dans la conso. La forme cylindrique est un standard dans l’aviation. La structure ovale voire elliptique devient problématique, passer une taille critique. De ce que j’ai lu c’est pour des raisons de résistance des matériaux, des différences de pression extérieur et intérieur etc…<br /> X-48 de Nasa et Boeing<br /> NOVA d’Onera
newseven
Je suis curieux de le voir franchir une tempête avec cette forme .<br /> Les vents latéraux pourraient devenir un facteur .<br />
titepa
«&nbsp;Une consommation 8x fois plus faible qu’un aéronef de taille comparable&nbsp;» : c’est bien évidemment cela l’intérêt de cet avion.
Phi01
Alors je ne vois pas ou est la comparaison,<br /> le Piaggio P180 Avanti à 2 moteurs, l’autonomie est de 2 795 km,<br /> alors que celui-ci annonce 8 300 km, et cela avec 1 seul moteur.
cirdan
Les commentaires sont intéressants, je viens d’apprendre que Piaggio était un constructeur aéronautique !<br /> Du coup, j’attends avec impatience le prochain prototype de scooter volant, qui sera peut-être la vraie révolution du transport aérien qu’on nous promet depuis trop longtemps.
zoup01
Je ne connais rien en aviation, ce qui me surprend, c’est l’utilisation d’un moteur diesel…<br /> Ce n’est pas habituel dans ce domaine.
Faisduvelo
Piaggio s’est mis aux scooters après la guerre en utilisant ses techniques et matériaux d’aviation pour les appliquer au secteur automobile. D’où la Vespa et sa carrosserie autoporteuse et quelques voitures au look tout aussi sympathique.<br /> Il me semble même que la fourche initiale était issue d’un stock de trains d’atterrissage…
duck69
Le kerozen ou jet A1 dans l’aviation est quasi identique à du diesel de voiture , les deux différences sont le point de congélation ( -45° à 10 000m ) et l’énergie dans un litre de carburant en faveur du kero , c’est pour ça que c’est un ergol pour fusée depuis les année 50. l’avantage donc d’un v12 diesel c’est le couple à bas regime qui permet d’entrainé une hélice plus grosse et donc plus efficace et la conso vis à vis d’un moteur qui tourne à l’ avgas. le prix est aussi un facteur , 50ct de différence par litre ce qui est énorme vu les quantités consommée.
duck69
Le celera est bien plus économe et le cout d’entretien d’un moteur à piston est incomparable avec deux turbopropulseur.
zoup01
Je suis convaincu de l’efficience des moteurs diesels, ce qui me surprend , c’est que ces moteurs sont bien plus lourd qu’un turbopropulseur à puissance égale.
jmbcg
Gros avantage du diesel: il peut tourner au kérosène, largement disponible sur un terrain d’aviation, et surtout défiscalisé partout.
jmbcg
Si tu emmène 20 ou 30% de carburant en moins, le bilan poids est bien meilleur. Et noter le détail américain: moteur en alu, détail pas vraiment extraordinaire dans le reste du monde.
cirdan
Je ne savais, c’est intéressant !
PsykotropyK
[EDIT] : mouarf je suis trop bête. J’ai vu dirigeable, j’ai pas lu l’article, j’ai parlé de dirigeables. Je sors (mais je laisse quand même le lien )<br /> Ca serait bien de parler des initiatives (plus ou moins) françaises sur le sujet. Une ligne d’assemblage devrait voir le jour en Gironde pour fabriquer des dirigeables dédiés au transport de marchandise.<br /> Flying Whales<br /> Flying Whales<br /> connecting the land-locked world to the global economy<br />
zoup01
Je ne suis pas convaincu par le bilan des masses…<br /> Une turbine d’hélicoptère de 500cv pèse aujourd’hui autour de 100-120kgs.<br /> Un diesel 12 cylindres, c’est au minimum le double ( en étant gentil).<br /> Et le poids reste l’ennemi de l’aviation.
sas-seb
Cet avion pourrait devenir 100% électrique.<br /> Et avoir un système de pilotage automatique du décollage à l’atterrissage.
philouze
en aéro ta trainée associée au mode propulsif c’est moteur+carburant+hélice.<br /> là on a du diesel probablement full alu+bielles titanes et fortement turbo-compressé. Son rapport poids-puissance doit être très élevé, plus lourd qu’une turboprop mais peut être plus léger qu’un piston essence traditionnel.<br /> Tu te refais sur le carburant en emportant beaucoup moins.
Peewee
Oui, mais la prouesse est dans l’optimisation de la trainee et donc la consommation. Une flotte d’avions de ce type associée à un pilotage autonome pourrait révolutionner l’aviation.
Peewee
Je suis d’accord avec vous. Lorsque les bateries auront fait des progrès, un avion efficient comme celui-ci permettra de parcourir plusieurs centaines de kilomètres, et peut-être beaucoup plus avec une pile à combustible.
iThink
Gros volume et faible charge utile compensée par la très faible consommation.<br /> La promesse de 328$ de l’heure pour 6 passagers, ça fait un Paris Nice en une heure pour 55$ par personne en avion privé! De quoi définitivement se passer de la SNCF et Air France et même les EasyJet pour la masse!
Fulmlmetal
Phi01:<br /> le Piaggio P180 Avanti à 2 moteurs, l’autonomie est de 2 795 km,<br /> alors que celui-ci annonce 8 300 km, et cela avec 1 seul moteur.<br /> Alors là je demande à voir. Ca reste des données qui ne sont encore que des estimations. Dans la réalité je crains que le chiffre soit bien différents. je vois mal comment avec un turbo prop on peut aller aussi vite qu’une autre avec un seul moteur et aller 3x plus loin. On n’a pas encore inventé le remède miracle.
Fulmlmetal
Peewee:<br /> Oui, mais la prouesse est dans l’optimisation de la trainee et donc la consommation. Une flotte d’avions de ce type associée à un pilotage autonome pourrait révolutionner l’aviation.<br /> Le fuselage en forme de balle n’est pas une révolution, le Bell X1 l’avait déja mais il n’est pas sans inconvénient non plus. Mais en règle général nos avions modernes ont malgré tout une forme avec similaire meme si plus étendue. en tout ca sle forme n’explique pas l’autonomie qui est 3x plus qu’un autre turbo prop à vitesse similaire et un seul moteur.
zoup01
Pas convaincu du tout…<br /> Un turbomoteur a sensiblement le même rendement qu’un diesel (30-35%), donc la même consommation pour une puissance équivalente.<br /> Le tout en étant 3 fois moins lourd.<br /> Le seul problème du turbomoteur est son très mauvais rendement à faible charge…
Phi01
Si mettre deux moteur est plus économe, je demande à voir :-), aérodynamisme avec son fuselage en forme de ballon de rugby (ou foot américain, ou même de dirigeable) à déjà quelque avantage<br /> Etude expérimentale des propriétés aérodynamiques des ballons de rugby:<br /> https://pdfs.semanticscholar.org/9019/d6b0d72fb14319a0909606e9abf9a6c61d26.pdf<br /> La façon dont l’air se déplace autour de différentes formes joue un rôle important dans le vol de tous les objets. Non?
philouze
on parle de 42% pour un bon diesel, qui plus est celui-ci va tourner à régime stationnaire, il va atteindre le rendement max de ce cycle sans aucun problème , et enfin tu va te passer du réducteur.<br /> Le gain est si énorme qu’on a même tenté de faire passer les hélicos au Diesel (des diesels hyperbares) on parle bien de «&nbsp;bien plus économe&nbsp;» :<br /> Aerobuzz – 16 Apr 18<br /> Le moteur diesel sur hélicoptère, une idée mort-née ? - Aerobuzz<br /> Airbus Helicopters parle de “succès technique complet” pour les essais d’un moteur diesel sur H120. Mais personne ne semble s’y intéresser, pourtant les performances sont tangibles. Airbus Helicopters a discrètement mené à son terme le programme...<br /> on a aussi bossé pas mal sur le diez en avia légère (Thielert etc…)<br /> Malheureusement en 2013 le pétrole ne valait rien et les normes de Co2 inexistante et le marché minuscule.
zoup01
42%…oui pour un diesel 2 temps de marine !!!
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