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Des batteries lithium-soufre pourraient enfin rendre viables les avions électriques

Arnaud Marchal
Spécialiste automobile
20 août 2020 à 19h15
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avion electrique © Shutterstock

Pour réussir le pari de l’avion électrique, il faut réunir une grande densité énergétique avec des matériaux légers et que le tout soit suffisamment sécurisée. C’est justement le projet d’Oxis Energy.

Si les projets d’avions électriques fleurissent les uns après les autres, ils rencontrent tous la même problématique : la batterie lithium-ion en l’état actuel des choses n’est pas adaptée à cet usage. Pourtant, Oxis Energy semble avoir trouvé une piste prometteuse avec la technologie lithium-sulfure.

Autonomie VS poids

Si de nombreux projets sont à l’étude, ils reposent pour la plupart sur des batteries lithium-ion. Cependant, cette technologie évolue lentement et ne connaîtra probablement pas de nouveau bond spectaculaire qui permettrait d’augmenter sensiblement la quantité d’énergie que les batteries sont capables de contenir et donc l’autonomie potentielle des avions.

Le poids de batteries de grande capacité en lithium-ion est considérable et réduit les options possibles. Soit réduire la capacité de la batterie et donc son autonomie, soit l’augmenter au détriment du nombre de passagers transportés, compte tenu de l'augmentation de poids.

Mark Crittenden, P.-D.G. de Oxis Energy, basé dans l’Oxfordshire au Royaume-Uni, travaille depuis 2004 sur une alternative prometteuse, la batterie lithium-sulfure. Particulièrement légère, la dernière génération développée par l’entreprise permet de doubler la densité énergétique des batteries lithium-ion équivalentes. Un essai de cette technologie sur un avion électrique a déjà été réalisé.

Batterie lithium-sulfure : une solution d’avenir ?

La société Oxis Energy a fait de grands progrès sur cette technologie, mais tout n’est pas encore au point. Le fonctionnement de la charge et décharge de ce type de batterie ne permet pas pour le moment d’avoir une durée de vie longue. Et c’est sur ce point que travaille l’équipe de Mark Crittenden.

À l’heure actuelle, la charge et décharge provoquent une dégradation de l’anode. Le plaquage et le décapage du lithium de manière inégale sur les différents cycles de charge-décharge provoquent un dépôt de mousse sur cette anode qui réduit la surface en contact pour la réaction chimique. À terme, cela rend l’anode inutilisable.

Si aujourd’hui la conception typique d’une batterie lithium-ion permet de contenir 100 à 265 Wh par kilo, la technologie lithium-sulfure atteint 470 Wh par kilo. Mark Crittenden espère pouvoir atteindre 600 Wh par kilo d’ici 5 ans ce qui serait très prometteur pour tous les véhicules ayant besoin d’une grande puissance pour garantir leur autonomie telle que les avions ou les poids lourds.

Source : Spectrum

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cpicchio
Si l’on arrive à viabiliser cette technologie, cela ne se limitera pas aux avions et aux camions car cela permettrait de faire des citadines électriques pas plus lourdes que leurs homologues thermiques et des routières avec 800 km d’autonomie réelle plus légères que les gros VE actuels.<br /> Reste que tout ceci est au conditionnel à ce stade comme dit dans l’article.
Allder
Aussi intéressant pour l’aérospatiale
nirgal76
Reste le temps de la recharge, un avion au sol, ça coûte cher.
wave91
Tout juste la densité énergétique qui deviendrait confortable pour une voiture.<br /> Le kérosène c’est 12 kWh/kg et il faut déjà sacrifier la charge utile pour un trajet de 15000 km sans escale. Contrairement à l’automobile blé rendement du moteur électrique ne fait pas gagner beaucoup de rendement par rapport au réacteur.<br /> Alors bien sûr on peut voler avec de telles batteries, mais pas assez loin pour que ça soit mieux que le train.
jaceneliot
Bon pour être clair, les avantages et caractéristiques d’une batterie (W/kg - densité et poids, puissance fournie, durée de vie - nombre de cycles et utilisation de matériaux facilement trouvables et «&nbsp;respectueux de l’environnement&nbsp;» et prix) sont les mêmes pour quasiment tous les appareils. Puisque par définition, un appareil avec une batterie est mobile, la densité énergétique est quasiment tout le temps un critère. Au final, concernant les batteries, les critères seront les mêmes pour 90 % des utilisations : appareils électroniques portables, transport, etc. La seule utilisation où on s’en fiche un peu du poids, c’est pour le stockage d’énergie renouvelable / pour les bâtiments. Mais puisque cette façon de stocker n’est pas viable aujourd’hui, ça n’entre même pas tant en compte.
odyssseus
Stocker pour les maisons est courant de nos jours avec les packs proposés par Elon Musk récupérant l’énergie solaire du toit.
jaceneliot
Haha…si tu savais comme ça m’énerve les phrases du genre «&nbsp;avec les packs proposés par Elon Musk&nbsp;». Premièrement, arrête de personnifier une entreprise parce que son PDG a une communication trumpienne. Tu veux dire quoi exactement ? Deuxièmement, je doute fortement que Tesla (ou l’entreprise qui s’occupe de la fourniture PV) soit la seule à fournir ce service. Troisièmement, c’est pas parce qu’un truc devient courant que c’est pas un non-sens. En l’occurance, le stockage sur batterie d’électricité pour un usage domestique est bel et bien un non-sens :<br /> On a une perte nette d’énergie, qui se chiffre à environ 15 % de mémoire. Ridicule quand on sait qu’on peut faire autrement.<br /> La batterie devra être changée dans les 6-7 ans, avec une perdition régulière jour après jour de son autonomie.<br /> Ca coûte très cher (environ 6000€ par chez moi en Suisse) pour quel bénéfice exactement ?<br /> Non-sens écologique. C’est vraiment le genre de technologies qu’on vend à deux trois pigeons en les persuadant qu’ils font bien, alors qu’on sait pertinament qu’on pourrait jamais étendre cette «&nbsp;solution&nbsp;» à large échelle : trop cher et trop demandeur en matériaux. Si le stockage d’électricité était pertinent, on le ferait à grande échelle, et les parcs d’ENR fonctionneraient.<br /> Pour conclure, le stockage (fixe) d’électricité ne fonctionne pas : c’est hors de prix (ce qui reste le critère principal de faisabilité d’un réseau électrique), c’est trop demandeur en ressources finies, notamment rares, c’est pas durable et c’est inutile, tout en faisant perdre une bonne partie de l’énergie produite. Pourquoi s’embarasser de cela quand on a déjà des réseaux fiables, pilotables, typiquement comme en France avec le nucléaire, qui reste l’énergie la plus décarbonée selon le GIEC ?
DIDLH
le nucléaire c’est comme les décharges et les eoliennes , c’est le truc idéal tant que ce n’est pas à côté de chez toi… Energie propre ? je ne sais pas si les japonais et les ukrainiens pensent comme toi… et je ne parle pas des déchets qui , le jour où il se passera une connerie de stockage on comptera les morts par centaines de milliers pour ne pas dire plus. arrêtez avec le nucléaire, le risque ( surtout quand on sait comment sont entretenues nos centrales) est immense … c’est la meilleure energie jusqu’au jour où ça pètera… ce serait plus malin d’arrêter avant.
rexxie
Désolé mais tu es complètement à côté de la plaque sur tous les points.<br /> " Each Megapack comes with a 15-year “no defect” and “energy retention” warranty, according to Tesla . A 10 or 20 year «&nbsp;performance guarantee&nbsp;» is also available for an additional cost. Once a Megapack has reached the end of its useful life , it is returned to Tesla to be recycled."<br /> Révolution Énergétique – 19 May 18<br /> Après l’Australie, Tesla inaugure une batterie géante en Belgique. Des...<br /> Fin 2017, Elon Musk, le boss de Tesla avait fait sensation en tenant son engagement de construire en moins de 100 jours la plus grande batterie au monde, capable d’alimenter 30.000 familles en électricité. Cette semaine c’est en Belgique qu’un...<br />
kiwi5
je venais justement commenter, pas sur qu’ailleurs l’infrastructure tienne le coup. Rien que dans une grande ville d’indonesie, l’electricite coupe tout le temps
RM59
Le seul hic, sans nucléaire, auront nous les ressources nécessaires pour alimenter foyers et recharge de voitures, sans compter les entreprises très gourmandes en énergie ?
rexxie
J’ai lu que seulement la moitié des toitures couvertes de panneaux solaires suffirait à alimenter toute la France.<br /> Il n’y a pas vraiment de limites à l’expansion du solaire et de l’éolien dont la technologie s’améliore d’année en année, tandis que les prix chutent, au point où le nucléaire le charbon et le gaz ne sont plus considérés pour les nouvelles installations… sauf s’il y a des intérêt$ politique$ derrière…
Domotique94
Autre question que je me pose, passer à l’éléctrique ferait-il baisser considérablement le bruit que font les avions en approche des aéroports? (à basse altitude) Car c’est là aussi que le bas blesse pour les communes proches.
nirgal76
Le bruit est davantage au départ (plein gaz) qu’a l’approche (au ralenti)
Nmut
En approche (atterissage) et en cruise (vol horizontal), nettement oui.<br /> En théorie un avion électrique est très nettement plus silencieux qu’un «&nbsp;jet&nbsp;», et un peu plus silencieux qu’un turbo-propulseur (genre ATR42) ou qu’un «&nbsp;piston&nbsp;» (petit avion). Il restera toujours le bruit de la turbine électrique (bruit aigu désagréable) et/ou de l’hélice et les bruits aérodynamiques loin d’être négligeables.<br /> Il y a en plus le fait que les avions seront probablement hybrides avec un générateur ou un moteur thermique spécifique pour le décollage.
Mrpolnar
Il n’y a aucune ressource rare dans une batterie. Les terres rares ne sont pas rares.
philouze
En fait il ne s’agit pas d’une «&nbsp;annonce de possibilité&nbsp;», c’est ce qui rend la news intéressante : cette batterie est disponible et va être installée à bord d’un premier avion (on parle d’aviation légère civile, type Cessna) .<br /> Cette batterie fait effectivement le double de nos Li-Ion actuelles, ça nous amène la Lucid Air à 1600 kms d’autonomie, la TMS ULR à 1200 kms, la E-Niro à 800 kms, la Zoé à 650 et ainsi de suite<br /> plus d’infos ici :<br /> New Atlas – 20 Aug 20<br /> Super-dense lithium-sulfur battery gives electric plane a 230-mile range<br /> British company Oxis says it's developed safe, high-density lithium-sulfur battery chemistry and will supply Texas Aircraft Manufacturing with a 90-kWh, next-gen battery pack to power the eColt, an electric aircraft with a two hour, 230-mile range.<br /> Pour autant, l’équivalent kéro ce serait d’atteindre les 3000 Wh/kg et pas les 800 qui semblent la limite haute de cette voie chimique. donc pour l’aviation «&nbsp;lourde&nbsp;» on y est pas. et la batterie ne s’allège pas avec le vol contrairement au carburant.
jaceneliot
Pardon ? Le cuivre ? 20-30 ans au rythme actuel avant d’avoir épuisé les réserves accessibles. Le cobalt ? Le lithium ? Toutes ces ressources sont non-renouvelables.
Asakha1
Doit être pour ça que Neoen, en Australie, a installé un pack de Tesla de 100MW/129MWh ! Parce que ça ne leur sert à rien ! Sauf à stocker le surplus d’énergie éolienne pour ensuite la revendre dans les creux !<br /> Peut-être que ça ne sert à rien en France, mais d’autres pays vivent d’autres réalités.
Skoleras
rexxie:<br /> J’ai lu que seulement la moitié des toitures couvertes de panneaux solaires suffirait à alimenter toute la France.<br /> Quand vous voyez que les panneaux solaires sur les toits émettent 41 g de CO2 par kWh produit contre 12 g pour le nucléaire je me demande si le solaire est vraiment la solution…
jaceneliot
Je dis pas que c’est techniquement impossible. Juste que c’est pas durable sur le long terme et à large échelle. Tu concurrencer as jamais le nucléaire avec ce genre de trucs.
cpicchio
Surtout qu’aujourd’hui, on parle d’une technologique qui a plus de 50 ans.<br /> ITER (fusion et pas fission) devrait permettre d’améliorer grandement la technologie et c’est surement pour cela qu’il y a autant de détracteurs qui rejettent ceci par principe.
srochain
La batterie de ma voiture a justement 6 ans et je ne vois pas pourquoi je la changerai sous prétexte qu’elle a perdu environ 12% de sa capacité de charge d’origine
srochain
Exact ! Si tout le bâti était couvert de ppv on produirait le double de ce que peut produire tout le parc nucléaire.
srochain
Le nucléaire c’est peanuts au niveau mondial… 10% du mixe électrique alors que les ENR c’est déjà 25%.
jaceneliot
Hello. Je parlais des batteries pour le stockage d’électricité à la place des centrales pilotables, absolument pas des voitures.
jaceneliot
LOL. Tu y crois vraiment ? Tu crois vraiment que les ENR c’est 25 % ? Rassure moi tu comprends le barrages dedans ? Et on oublie pas que les ENR sont boostées artificellement à coup de subventions publiques en les mettant prioritaires, alors même qu’elles ne sont pas rentables. Facile à ce compte…
rexxie
Les batteries sont pilotables et réagissent à la fraction de seconde, les vielles technologies n’ont aucune chance, même de nouvelles centrales nucléaires à fusion coûteraient trop cher, seraient trop lentes à déployer et ne sont pas plus flexibles que les nukes conventionnelles.
kyaude
et c’est pas fini pour la fermeture des centrales. 3kWc de PV à 6500€ sur chaque habitation diminuent de plus de 40% la consommation annuelle d’un foyer (4200kW produits dans le 66 dont 900 reinjectés pour 8400kW consommés en tout électrique optimisé avec PAC, piscine… ).<br /> les PV abordables maintenant en progression vont «&nbsp;amortir&nbsp;» la fermeture des centrales. il faudra que le gouvernement arrête toutes les aides pour que les fournisseurs et installateurs ne les récupèrent pas et que les prix baissent enfin. les techno hybrides (aero PV) brouillent le schéma, ne vous laisser pas prendre par des considérations non vérifiables et optimums contradictoires entre technos.
vodnok
Vous semblez savoir beaucoup de choses mais vous savez aussi que la science avance tous les jours à grands pas.<br /> Les batteries de Tesla de 2021 sont annoncées avec une durée de vie de 20 ans. Les futures batteries seront aussi dépourvues de terre rare. Ne condamnez passe trop top cette technologie qui va certainement rendre obsolète la manière de distribuer l’électricité aujourd’hui<br /> Ensuite je pense que pour le domestique, les batteries de cette genres ne sont pas l’avenir a court et moyen termes surtout dans nous contrées ou on produit de l’énergie via pv en été et qu’on la consomme en hiver. Je crois plutôt au stockage par hydrogène<br /> Enfin le seul conseil a donner est d’attendre avant d’investir car la technologie progresse à grands pas
jaceneliot
Bonjour. Merci.<br /> Je n’ai jamais dit que la technologie n’avançait pas, il me semble même avoir précisé que je parlais bien de la situation actuelle.<br /> Cependant, gardez bien à l’esprit que le problème du stockage de l’énergie, sous forme d’électricité, n’est pas un problème technique, d’investissement ou de temps. C’est un problème qui touche aux limites physiques. Ce n’est de loin pas facile. Pour s’en convaincre, il suffit de constater qu’on m’avance pas beaucoup depuis plusieurs décennies, alors même que la découverte d’une super batterie (c’est à dire peu chère, durable, endurante, beaucoup de densité énergétique, matériaux faciles à trouver, etc.) Réglerait énormément de nos problèmes. Il semble qu’il y ait un vrai problème à créer ce type de batteries, et rien ne garantit qu’on y arrivera.<br /> Quand aux batteries à durée de vie de 20 ans, pour l’instant j’attends de voir. Ça fait environ 10 ans que je m’intéresse au sujet. Chaque jour je vois une nouvelle annonce d’un nouveau procédé. Je n’exagère pas. Constamment, telle université, tels chercheurs auraient découvert un nouveau type de batterie. Pour l’instant, malgré les diverses annonces, on reste bloqué sur les bonnes vieilles lithium-ion. A voir si l’annonce se concrétise ou pas. Il est indéniable qu’un progrès à été fait, mais quand à révolutionner le secteur…<br /> Le stockage par hydrogène, encore une fois, aujourd’hui ça ne fonctionne pas. Pourquoi ? Parce que quand tu transfère un une production électrique sur une batterie, tu perds un peu (je sais plus, entre 5 et 15%). Pour l’hydrogène, tu perds le double, voir plus. Pour l’instant, on ne sait pas vraiment créer de l’hydrogène à partir de renouvelable sans grosses pertes. Et vu le faible rendement des ENR, ça exclut l’hydrogène directement. À voir l’évolution.<br /> Personnellement, je crois plutôt à du renouvelable thermique, plus facile à stocker (voir les réseaux de chaleur d’eau enterrée pour tout un quartier, dont l’eau chauffée en été couvre les besoins en hiver) + de l’électricité nucléaire, en attendant éventuellement la fusion dans une centaine d’années.<br /> Enfin, votre conseil final m’a fait sourire. Car la technologie progresse précisément uniquement si on y investit. Je pense comprendre que vous parliez des particuliers cependant ?
orionb1
Le nucléaire rapporte en masse en taxes pour les collectivités locales et clair que j’en veux bien une près de chez moi.
nirgal76
Un cessna repandu comme un C172, c’est pas 2h et 230 miles, c’est plus de 600 nautic miles et plus de 4h de vol. On est dans la meme difference qu’entre voiture elec et thermique. C’est un progrès indeniable mais le voyage est quand meme pas mal raccourcis.
philouze
oui j’en ai bien conscience, l’aviation a ceci de particulier qu’elle maintient une lutte constante contre la masse, alors que la corrélation en véhicule terrestre est considérablement plus faible.<br /> Pour s’aligner le Li-S est un début mais on est loin du compte.<br /> Il faudra vraiment s’approcher de la densité énergétique massique (pratique) de l’essence aviation ou du kéro et pour ça, seule la filière Li-Air semble de taille.
cliclem
Faudrait vraiment qu’on sorte du lithium: les ressources ne sont pas illimités et les batteries ne sont pas très recyclables.<br /> Pour les avions le meilleur système serait l’hydrogène et pile à combustible car le nombre d’avions est raisonnable pour ce marché et ne mettra pas trop à mal la réserve de platine. En ce qui concerne les voitures il faudrait partir sur de la batterie recyclable à 100%: les batteries au sodium. Alors effectivement comme c’est de la recherche pure seul des organismes d’état planchent là dessus pour le moment. Mais dès qu’ils auront des prototypes suffisemment avancés l’industrie s’en emparera.
philouze
cliclem:<br /> Faudrait vraiment qu’on sorte du lithium: les ressources ne sont pas illimités et les batteries ne sont pas très recyclables.<br /> Mais c’est faux, non seulement il y a des ressources conventionnelles de lithium, mais les ressources non conventionnelles, nottament océaniques sont à notre échelle, presque illimitées.<br /> Et ce LI, tu le gardes des décénnies, sans compter qu’à l’usage c’est un miracle énergétique, son rendement coloumbique étant de 99% !<br /> Là dessus, SI, le lithium est recyclable et recyclé (au moins en automobile, en électronique, personne ne se sent obligé de le faire…) .<br /> Le sodium est je l’espère promis à un très grand avenir mais rien ne s’approche du LI en mobilité individuelle : c’est le plus léger et réactif de tous les éléments solides. N’allons pas gâcher de l’énergie inutilement alors qu’on dispose déjà de ce miracle électrochimique (que beaucoup ignorent en fait) , pour un truc sale, dangereux, au rendement déplorable
orionb1
pour l’aviation, il y a aussi le carburant synthétique créé à partir de captage de CO2 par exemple<br /> l’aviation aura peut-être une solution totalement à part
Nmut
Il me semble que l’on est déjà à 20gr depuis quelques années, alors que le recyclage n’était qu’à 80%… Et la target était de 10gr/kwh. Tu tiens d’où ce chiffre de 41gr?
pocketalex
«&nbsp;Reste le temps de la recharge, un avion au sol, ça coûte cher.&nbsp;»<br /> Les moyens de transport les plus facile a électrifier sont ceux qui vont tout le temps d’un même point à un autre même point<br /> La voiture d’un particulier, on sait d’ou elle part, on ne sait pas ou et quand elle va arriver<br /> A contrario, un bus ou un avion (ou un train … mais les trains sont déja électriques depuis belle lurette … cf le TGV, le métro, le RER, etc) ça part d’un endroit et ça va toujours au même endroit<br /> Il est donc facile d’avoir des stations de recharge à l’arrivée, de recueillir la batterie déchargée et de la remplacer par une chargée<br /> Durée de l’opération : 15 secondes<br /> Durée de charge d’une voiture (pour comparer) : 4 à 8 heures<br /> Conclusion : pour les avions, comme pour les bus, l’électrification est on ne peut plus simple, il faut juste prévoir la possibilité d’échanger la batterie à l’arrivée du véhicule, et il repart direct<br /> Et pour les voitures … leur faible autonomie (100 à 500 km) ne devrait pas être un problème. Mais ça en est un , et un gros, car on a pas imposé un standard de batteries amovibles avec un connecteur commun.<br /> Cela oblige les utilisateurs à perdre entre 1h et 8h pour charger leur véhicule, et à limiter leurs déplacements sinon ils sont carotte (panne sèche, ou 4h d’attente en station de rechargeà.<br /> Evidemment que c’est pas intéressant !!!<br /> C’est complètement con, d’autant plus que l’électrique éclate le thermique sur tous les points (pas de pollution en roulant, simplicité de conception véhicule, aucun bruit, très peu d’entretien, etc, etc)<br /> Si les batteries étaient standardisées ET amovibles, on pourrait recharger de chez soi, ou aller dans une station service «&nbsp;électrique&nbsp;» pour prendre une batterie pleine et y laisser sa batterie vide<br /> Mais … non
orionb1
Ton système impose d’avoir un certain nombre de batteries en trop qui se rechargent pendant les trajets, ça peut être intéressant pour la durée de recharge mais cela implique aussi une augmentation des coûts
philouze
pocketalex:<br /> Et pour les voitures … leur faible autonomie (100 à 500 km) ne devrait pas être un problème. Mais ça en est un , et un gros, car on a pas imposé un standard de batteries amovibles avec un connecteur commun.<br /> Cela oblige les utilisateurs à perdre entre 1h et 8h pour charger leur véhicule, et à limiter leurs déplacements sinon ils sont carotte (panne sèche, ou 4h d’attente en station de rechargeà.<br /> Evidemment que c’est pas intéressant !!!<br /> C’est complètement con, d’autant plus que l’électrique éclate le thermique sur tous les points<br /> AMHO tu sur estimes la problématique de la recharge, et sous-estimes les problématiques du swap batt.<br /> la problématique recharge est généralement un sujet de non-possesseur de VE, dès que t’en a un, tu prends conscience que la recharge domestique t’affranchis de 99% de tes «&nbsp;passages à la pompe&nbsp;».<br /> Du coup ton problème majeur c’est exceptionnellement de rajouter une heure de trajet si celui-ci dépasse les 400 bornes. Crois moi, on ne s’en réveille pas la nuit.<br /> Par contre le Swap-batt, ça pose des limites incroyablement nombreuses et assez fondamentales :<br /> o Il limite totalement la forme de la voiture, il faut pouvoir extraire le pack en une fois<br /> o Il impose un seul form-factor de batterie ( tout en imposant à minima 3 ou 4 tailles suivant les tailles des véhicules, de la micro -citadine aux plus gros utilitaires)<br /> o il impose autant de batteries disponibles que de potentielles charges dans la journées , multipliées par le type de pack, multipliés par toutes les stations : en multimarques, multisegments, la ressource batterie nécessaire est juste gigantesque !<br /> potentiellement, une voiture est sensée partir dans toutes les directions autour d’elle et trouver une batterie fraiche. J’ai du mal à modéliser ça mais au doit mouillé on aurait à multiplier le parc batterie (et les ressources associées) par trois ou 4 en mono format, 9 ou 12 fois en multiformats !<br /> o il fige les architectures, les voltages, les systèmes de refroidissement, les BMS, les chimies de batteries ! on est passé de 300v à 400 (le gros du marché) puis 800 (taycan) et maintenant 900v (lucid) : passer au swap est presque une condamnation à ne pas voir évoluer cette techno qui explose dans tous les domaines évoqués.<br /> imagine qu’on ait choisi la techno BETTER PLACE pour renault à l’époque de la ZOé 1 : des milliers de stations équipées pour swapper des batt refroidies par air pulsé très spécifique, un BMS pour une chimie de 2013, et du 400V pour 22 kWh… on balance tout !<br />
Skoleras
Nmut:<br /> Tu tiens d’où ce chiffre de 41gr?<br /> C’était dans le dernier rapport du GIEC qui avait réaliser une étude des émissions de CO2 en fonction du type de production d’électricité. Il s’agit une moyenne mondiale par contre.<br /> Pour le solaire, je ne n’y connais pas trop mais par exemple pour le nucléaire on est plus autour des 6g/kWh en France.
MisterGTO
jaceneliot:<br /> Non-sens écologique. C’est vraiment le genre de technologies qu’on vend à deux trois pigeons en les persuadant qu’ils font bien, alors qu’on sait pertinament qu’on pourrait jamais étendre cette « solution » à large échelle : trop cher et trop demandeur en matériaux. Si le stockage d’électricité était pertinent, on le ferait à grande échelle, et les parcs d’ENR fonctionneraient.<br /> Ce qui est un non-sens absolu c’est ce genre de propos péremptoires.<br /> «&nbsp;On sait pertinemment&nbsp;» : non, tu sais rien du tout de ce que se passe chez les fabricants de batteries, Tesla bien entendu mais également les autres.<br /> «&nbsp;On ne pourra jamais étendre&nbsp;» : oui oui, t’as une boule de crystal?<br /> Le prix des batteries ne fait que baisser et de plus lorsque les voitures actuelles vont devoir se débarrasser de leurs batteries, celles-ci pourront servir pour du stockage à des prix moins importants.<br /> Ah, dernière chose, va dire aux australiens que les megapacks Tesla servent à rien.
pocketalex
merci pour ton commentaire<br /> tout d’abord, sache que je roule en scooter électrique depuis 6 ans (le même scooter … il commence à accuser l’âge mais il roule encore pas mal. J’en profite pour souligner que je surveille le cout achat/usage, et qu’en comparant avec un scooter thermique, j’en suis à 2 à 3000€ d’économies, moins de pollution, moins de bruit, peu d’entretien, etc)<br /> Mais ce n’est pas pour autant que je vais chercher à contrer tes arguments, j’ai lu et relu ton commentaire, je n’ai rien à a jouter, ni à contrer. Tes explications m’ont bien éclairé, et je t’en remercie<br /> J’aurais surtout vu le swap batterie pour des véhicules type «&nbsp;bus&nbsp;», donc un réseau fermé, un système relativement évolutif (car les batteries, les BMS, etc évoluent, comme tu le soulignes) et un dispositif maitrisé.<br /> Le fait d’en parler pour les VE particuliers est, effectivement, un non sens au vu des arguments que tu as détaillé<br /> Merci de m’avoir corrigé
philouze
merci à toi pour ton retour surtout, c’est pas courant<br /> N’y vois pas une correction, juste l’apport d’une information manquante (que j’ai moi même appris sur les fils de discuss à ce sujet. je pense que toute personne qui a du bricolage électro portatif se dit «&nbsp;pourquoi pas pour mon VE ?&nbsp;» )<br /> Du coup une marque (NIO) sort du swap bat, tout le monde applaudit , et… qui ne sera compatible qu’avec ses voitures. Il faudra une station par marque, on voit très vite les limites dingues du concept.
cliclem
Je viens de me faire 4 vidéos de 8mn chacunes en moyenne et vous avez raison ! Je suis sur le c*l
philouze
j’ai vécu la même il y a quelques années
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