L'Europe veut durcir le contrôle des émissions de CO2 pour les voitures hybrides rechargeables

07 février 2022 à 10h25
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Voiture pollution
© Shutterstock

Si les véhicules électriques ont le vent en poupe, les voitures hybrides rechargeables génèrent, de leur côté, davantage de scepticisme en ce début d'année.

En effet, c'est désormais la Commission européenne qui planche sur une régulation plus affinée des tests d'émissions de CO2 réalisés sur ces véhicules.

Obtenir un résultat plus proche de la pratique que de la théorie

Présentés comme une alternative crédible aux véhicules 100 % thermiques, les véhicules hybrides rechargeables, qui disposent notamment d'une batterie alimentant un second moteur électrique rechargeable sur secteur, sont dans les viseurs de plusieurs régulateurs. Après le canton du Valais en Suisse, qui a décidé de retirer les subventions publiques allouées à l'achat des hybrides, c'est désormais la Commission européenne qui souhaite des tests d'émissions de CO2 des hybrides rechargeables au plus proche de leur consommation réelle.

Longtemps critiqués pour leur incapacité à reproduire les conditions de consommation que rencontrent au quotidien les usagers, les tests incriminés sont essentiels pour déterminer la pollution émise par un véhicule. Cela constitue aussi un facteur majeur pour le constructeur automobile, car plus celui-ci dispose d'un parc automobile « vertueux », et plus il est en passe d'atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'Union européenne. On le rappelle, l'UE souhaite atteindre la neutralité carbone à l'horizon 2050.

En conséquence, le test actuel, le WLTP, initialement plébiscité car déjà bien plus proche des résultats rencontrés au quotidien par les utilisatrices et les utilisateurs, est encore insuffisant pour la Commission européenne. Un amendement doit ainsi être porté au protocole WLTP afin de le faire évoluer d'ici 2025.

Les hybrides rechargeables pourraient consommer jusqu'à quatre fois plus qu'annoncé

L'objectif des régulateurs européens est de faire évoluer une composante nommée « facteur d'utilité », pour mieux estimer la quantité de kilomètres parcourus par une hybride rechargeable avec son moteur électrique. L'amendement doit être travaillé dans le groupe de travail des « véhicules à moteur » le 9 février 2022, et une décision finale est espérée pour cette année.

Le Conseil pour le Transport Propre (ICCT), qui a étudié les données de plus de 100 000 véhicules hybrides rechargeables, estime que ces véhicules sont rechargés moins souvent que ce qu'annoncent les constructeurs, tandis que leur autonomie en mode « électrique » serait, elle aussi, inférieure à la réalité.

En attendant, plusieurs constructeurs automobiles, poussés par de belles ventes de véhicules 100 % électriques, ont dit être en adéquation avec les attentes européennes en termes d'émissions de CO2 en 2021. Parmi eux, on compte ainsi Renault, BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen, cette dernière étant particulièrement attendue depuis le « Dieselgate » en 2015. Rappelons que l'objectif de l'UE pour 2021 consistait à obtenir une moyenne de 95 g de CO2 émis par kilomètre parcouru pour chaque nouveau véhicule d'un constructeur (avec un ajustement selon le poids du véhicule). Et vous, êtes-vous satisfait de votre hybride rechargeable ?



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zoup01
C’est sûr qu’un Cayenne phev avec un V8 ( ce qui est quand même une caisse au long cours) qui consommerait 4l/100, qui peut croire ça ?<br /> Les constructeurs se sont engouffrés dans les failles du système, ils ont joué et gagné ( pour le moment).
Guillaume1972
C’est vrai, les 4 litres annoncés doivent pouvoir être atteints mais dans des circonstances très spécifiques que personne n’obtient au quotidien. Que des données récoltées soient jusqu’à 4 fois supérieures aux chiffres constructeurs ne m’étonne pas du tout. L’Europe va suivre le chemin de la Suisse. Et ensuite, il y a une question de logique, est-ce si judicieuxque ça de rajouter plusieurs centaines de kilos de batteries, batteries qui ne seront pleinement exploitées que dans certains cas? Je pense que la réponse se trouve dans la question. Bref, ceci ressemble tout de même bien à une arnaque, arnaque du consommateur, arnaque des états, etc…Alors après, il pourrait peut-être y avoir une solution afin que le conducteur lambda puisse se rapprocher des chiffres indiqués par les constructeurs. Ce serait aux constructeurs de proposer des stages d’écoconduite à tout les acheteurs d’hybrides. D’ailleurs, je ne sais pas si c’est le cas actuellement,mais ce serait peut-être pas mal (si ce n’est pas déjà le cas) d’effectuer des heures d’écoconduite des l’auto-école.
zoup01
Bien sûr, cela rejoint un peu l’essai du land rover defender sur clubic :<br /> Consommation annoncée 3,3l/100, ( possible au quotidien mais avec un faible kilométrage journalier et recharge tous les jours , ce qui fait beaucoup de « si » )<br /> Consommation réalisée : entre 9 et 11,7l/100…<br /> Clubic.com – 5 Feb 22<br /> Essai Land Rover Defender 110 P400e : le retour électrisant de l’iconique...<br /> Véritable mythe sur roues né en 1948, le Land Rover Defender ouvre une nouvelle page de son histoire avec une première version branchée. Sans renier ses origines de tout-terrain de l’extrême, il se dote de tous les attributs de l’ère moderne tant au...<br />
MattS32
Guillaume1972:<br /> C’est vrai, les 4 litres annoncés doivent pouvoir être atteints mais dans des circonstances très spécifiques que personne n’obtient au quotidien.<br /> En fait, et c’est le problème général avec les PHEV, ça dépend vraiment énormément de l’utilisation qui en est faite.<br /> Le mec qui fait 30 bornes le matin pour aller au boulot, 30 bornes le soir pour rentrer, et qui a la possibilité de charger chez lui et au boulot, il va très facilement descendre sous les 4l/100 de moyenne, parce que même les quelques fois où il va faire un long trajet, ça sera plus que largement compensé par ses 300 bornes hebdomadaires à 0l/100…<br /> Perso avec mon PHEV donné pour 1.6l/100, je suis quasiment tout le temps en-dessous de cette valeur, il n’y a que quand je pars en vacances avec que je dépasse.<br /> À l’inverse, celui qui fait régulièrement 300 bornes dans la journée ou celui qui ne chargent pas souvent (cas notamment des voitures de fonction, que beaucoup ne chargent pas chez eux parce que la boîte leur fournit la carte Total pour l’essence, mais ne leur paye pas l’électricité…), il va avoir du mal à tenir les 4l/100.<br /> Du coup je vois vraiment pas de solution simple pour les PHEV, sauf à donner plusieurs valeurs de consommation avec plusieurs profils d’utilisation (dont le pire des cas, consistant du coup à faire un cycle WLTP en démarrant batterie vide, pour avoir un indicateur de consommation correspondant à quelqu’un qui ne charge jamais).
TAURUS31
C’est dingue de mettre tant de temps à réaliser qu’un véhicule Essence avec 300kg de batterie, juste utile sur 40/50&lt;km est une ineptie
MattS32
Quand le trajet quotidien moyen est de 30 km par jour, 50 km d’autonomie, c’est tout sauf une ineptie… Ça permet justement de couvrir les besoins quotidiens de la majorité, tandis que en dehors de ces usages quotidiens, si l’hybridation est faite correctement ça ne consomme pas plus que le véhicule thermique équivalent (les gains en rendement grâce à l’hybridation compensent le surpoids).<br /> Batterie vide, mon PHEV consomme beaucoup moins que la version thermique en ville, sensiblement moins sur route, et même un poil moins (de l’ordre 0.1-0.2l de mémoire) que la version essence non hybride.
Soubirou
On peut faire la réflexion inverse, c’est dingue de mettre un moteur à essence de 200 kg qui ne servira que très peu (voir contribution de Guillaume1972) dans un véhicule principalement électrique.<br /> Comme cela a été dit par d’autres contributeurs cela dépend de la motivation (ou pas) du conducteur pour limiter ses émissions de Co2, et aussi bien sûr des possibilités de rechargement à la maison et au boulot.
max_971
Et pourquoi pas indiquer le minimum de consommation et le maximum.
jaceneliot
Malheureusement c’est encore du à la stupidité des gens. Les gens pensent qu’une hybride rechargeable consomme magiquement moins. Ce qui fait sa moyenne basse, c’est un comportement intelligent (ne pas l’attendre de la masse donc). C’est à dire rouler 90 % de l’année ses trajets quotidiens en full électrique (et recharge chaque soirs) et essence les quelques fois où on roule plus que 40-70km dans la journée. Or, d’après divers retours que j’ai eu de vendeurs/ingénieurs, les gens ne les rechargent pas et s’offusquent de la consommation. Comme d’habitude, un bon concept gâché par la stupidité de notre société.
jaceneliot
Enfin quelqu’un qui utilise son cerveau. En revanche, peux-tu m’expliquer la raison, selon toi, de la consommation moindre, batterie «&nbsp;off&nbsp;» ?
jaceneliot
hé non ! Tu dis des grosses bêtises, puisqu’il a été maintes fois montré que le kilométrage moyen des français est très bas. C’est donc plutôt une alternative idéale je dirais.
MattS32
jaceneliot:<br /> En revanche, peux-tu m’expliquer la raison, selon toi, de la consommation moindre, batterie « off » ?<br /> Batterie «&nbsp;vide&nbsp;», pas batterie «&nbsp;off&nbsp;». Une fois la batterie «&nbsp;vide&nbsp;» (en fait, jamais complètement, c’est juste qu’en dessous de 10% de charge on ne peut plus forcer le mode électrique), le véhicule se comporte comme un hybride simple, au lieu d’un hybride rechargeable.<br /> On obtient donc toujours des gains de consommation (mais un peu inférieurs à ceux qu’on obtiendrait avec un hybride simple, qui serait plus léger, avec 100 kg de batterie en moins), parce qu’on récupère l’énergie au freinage (et le moteur électrique assiste le thermique sur les accélérations), ce qui fait des gros gains en ville, mais aussi parce qu’on peut mieux exploiter le moteur thermique, ce qui peut faire des gains sur autoroute, si le système est bien optimisé (mais ça c’est pas toujours le cas, certains PHEV consomment un peu plus que l’équivalent thermique sur autoroute). En effet, à une vitesse de rotation donnée, le rendement du moteur thermique varie en fonction de la puissance qu’on lui demande… Sur une thermique pure, on ne peut pas jouer sur la puissance demandée, elle dépend des besoins pour maintenir la vitesse à laquelle on roule ou pour faire l’accélération qu’on demande. Avec l’hybridation, on peut adapter la puissance demandée pour se placer au meilleur rendement, en compensant ce qu’il y a en trop ou ce qui manque par rapport au besoin réel, soit en produisant de l’électricité (quand puissance au rendement maximal &gt; puissance nécessaire pour couvrir le besoin), soit en activant le moteur électrique (quand puissance au rendement maximum &lt; puissance nécessaire).<br /> Par exemple sur mon véhicule, si je roule à 120 km/h sur plat, la puissance dont j’ai besoin est inférieure au point de rendement maximum du moteur. Du coup, le moteur électrique va imposer une charge supplémentaire pour amener la demande à ce point de rendement maximum en stockant du coup ce surplus dans la batterie. Et au bout de quelques kilomètres parcourus ainsi, le moteur thermique s’arrête et la voiture passe en électrique le temps de décharger la batterie, puis ça repart en thermique avec charge, etc…
MattS32
Le minimum, ça n’a pas de sens. C’est 0.
pascalreedsmith
Quand t’achète un cayenne V8 hybride de 450 CV et 2,5 tonnes, et que l’état croit naïvement que tu va rouler majoritairement sur l’électrique qui sort péniblement 135cv pour déplacer le mammouth, ce qui le rend aussi performant en rapport poids puissance qu’une Clio 1.2L.<br /> on est vraiment gouvernés par des pignoufs, ou bien on fait volontairement l’autruche pour qu’on puisse continuer à avoir des voitures puissantes et que ce soit socialement acceptable !
rexxie
L’hybride en général est une perte de temps et d’argent.<br /> Pourquoi faire simple quand on peut compliquer la voiture à e$$ence pour ne pas fournir de bonnes électriques en grande quantité…
jaceneliot
Merci infiniment, c’est passionnant, je ne connaissais pas cet aspect ! Tu aurais une source ou c’est tout de mémoire ?
MattS32
pascalreedsmith:<br /> ce qui le rend aussi performant en rapport poids puissance qu’une Clio 1.2L.<br /> Faut jamais avoir essayé de véhicule électrique pour croire qu’on peut comparer comme ça les rapports poids/puissance… En électrique le couple est disponible dès le plus bas régime moteur, ça change tout. Mon PHEV fait 1.6T pour 70ch en électrique, mais il est vraiment BEAUCOUP plus vif que mon ancienne thermique qui faisait pourtant 75ch pour 1T.<br /> jaceneliot:<br /> Merci infiniment, c’est passionnant, je ne connaissais pas cet aspect ! Tu aurais une source ou c’est tout de mémoire ?<br /> Pour le rendement du moteur thermique, voir par exemple ce graphique de rendement :<br /> 800×552 115 KB<br /> On y voit bien que pour un régime moteur donné (donc sur un axe vertical), le rendement varie en fonction de la puissance demandée. Et donc que si on peut moduler la puissance demandée, on peut agir sur le rendement.<br /> Pour le comportement du véhicule à vitesse stabilisée, qui va charger la batterie pendant quelques kilomètres puis décharger pendant quelques kilomètre, c’est mon constat par expérience sur autoroute.<br /> Pour le fait que mon véhicule (Captur E-Tech 160) consomme moins «&nbsp;batterie vide&nbsp;» que son équivalent thermique, c’est le résultat d’un test de consommation mené par Automobile Magazine, qui a son propre protocole normalisé ISO pour les mesures de consommation.<br /> Version thermique 100ch : 6.9l/100 en ville, 7.0 en mixte, 6.7 sur route, 7.9 sur autoroute.<br /> Version hybride rechargeable 160ch (90 thermique + 70 électrique) «&nbsp;batterie vide&nbsp;» : 5.6 en ville, 6.3 en mixte, 6.3 sur route, 7.6 sur autoroute.
zoup01
Comparaison entre phev et thermique…( même bloc thermique)<br /> Ils ont assez bien détaillé les différents cas de figure.<br /> À chacun de voir en fonction de ses besoins . ( si majorité ville et petit parcours, le phev peut s’envisager, si long parcours autoroutier majoritaire, le thermique est le bon choix économique)<br /> Caradisiac.com<br /> Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en...<br /> La technologie hybride rechargeable est régulièrement mises en cause par des associations écologistes qui lui reprochent des consommations extrêmement élevées. Ainsi, certaines n'hésitent pas à évoquer un nouveau « dieselgate ». A l'approche du salon...<br />
MattS32
zoup01:<br /> Comparaison entre phev et thermique…( même bloc thermique)<br /> Ils ont assez bien détaillé les différents cas de figure.<br /> Typiquement, c’est là un cas de PHEV pas bien optimisé. Le simple fait d’utiliser le même bloc thermique en dit long, alors que pour bien optimiser, la première chose à faire, c’est déjà de retravailler le bloc thermique : on n’a pas besoin des mêmes compromis selon que le moteur doit fonctionner seul (il faut de la souplesse) ou associé à un moteur électrique (la partie électrique va apporter une souplesse inégalable, on peut donc privilégier le rendement sur la partie thermique).<br /> On le voit bien en pratique, les HEV et PHEV les plus efficaces, ils ont généralement des moteurs thermiques moins puissants, avec souvent un rapport puissance/cylindré plus faible que la moyenne, mais par exemple un cycle Atkinson au lieu d’un classique cycle Beau de Rochas, et à l’inverse des moteurs électriques plutôt costaud, parfois presque aussi puissant que le bloc thermique (pour ne pas solliciter le thermique au moindre besoin de puissance…).
jyti94
L’ineptie aujourd’hui pour les particulier est d’acheter une voiture électrique.<br /> Les PHEV sont des pis-aller mais bien plus pertinents. La période transitoire que nous vivons en passant du thermique à l’électrique explique le pourquoi des PHEV.<br /> Demain, quand les électriques ne feront pas 2T auront des autonomies satisfaisantes, se rechargeront en des temps raisonnables et résisteront au froid, elles seront ok.<br /> Nous n’en sommes pas encore là.<br /> Mais demain peut-être que nous serons à l’hydrogène ou à l’absence de véhicules particuliers, ou aux véhicules partagés…
Frhel
La norme WLTP est encore plus à l’ouest que les anciennes normes de consommation…<br /> Avant, il fallait retirer 1 ou 2l/100 km à la consommation annoncée par les constructeurs.<br /> Pour les voitures électriques, il vaut mieux partir sur 30 % d’autonomie en moins que celle annoncée… D’autant plus que cette consommation dépend énormément de la façon de conduire, de la météo ou de type de trajet.<br /> C’est évident qu’en montagne, l’hivers, l’autonomie des batteries est ridicule et ce type de véhicule est peu adaptée (en particulier pour les PHEV).<br /> Comme le dis MattS32, l’hybride est un bon compromis quand il est bien adapté à ses besoins.<br /> Pour information, j’ai changé l’année dernière les 2 voitures de la famille par des PHEV.<br /> La mienne: 2eme voiture, ne servant que pour le travail à 95 %, avec des trajets journaliers entre 35 et 60 km.<br /> 10.000 KM la première année avec une consommation de 0.8 l/100 km soit 3 pleins dans l’année …<br /> La deuxième: grosse familiale de plus de 2T, 20-25.000 km/an, 1/2 de petits trajets quotidiens et 1/2 trajet plus long (famille, vacances …etc):<br /> Bilan: 4.5 l/100 km soit plutôt bon pour ce type de véhicule…<br /> Bien recharge journalière obligatoire…<br /> Dans l’avenir, je changerais la petite par une full electrique sans état d’âme.<br /> Par contre, en familial, j’ai du mal à envisager la traversée de la france avec les batteries actuelles et les stations de recharges existantes: les PHEV gardent tout leur sens…
zoup01
Je ne vois pas en quoi c’est mal optimisé…en ville comme en route, il y a à minima les performances d’une hybride classique.<br /> Il n’y a que l’autoroute qui est logiquement pénalisante.<br /> Et aussi vouloir charger sa batterie avec le moteur thermique, mais là, c’est le cerveau du conducteur qu’il faut optimiser.<br /> À gabarit à peu près équivalent, Toyota et lexus ne font guère mieux que le c5 ( avec des moteur atkinson)<br /> Amusant aussi de constater que la prius hybride consomme moins que la prius phev . ( en même temps, c’est logique)…c’est l’inverse chez kia.<br /> L'Automobile Magazine – 28 Jun 19<br /> Les voitures hybrides qui consomment le moins en 2019<br /> En combinant moteur thermique et électrique, l'hybridation permet de réduire les consommations, sans perdre en polyvalence. Mais d'un modèle à l'autre, la sobriété peut varier du simple au double : découvrez les meilleurs élèves grâce à nos mesures...<br />
MattS32
zoup01:<br /> Je ne vois pas en quoi c’est mal optimisé…en ville comme en route, il y a à minima les performances d’une hybride classique.<br /> C’est mal optimisé parce qu’ils utilisent un bloc thermique qui est fait à la base pour une utilisation normale, pas pour une utilisation hybride.<br /> L’exemple classique, c’est l’utilisation du cycle Atkinson plutôt que Beau de Rochas.<br /> Le cycle Beau de Rochas, c’est celui utilisé par quasiment toutes les voitures thermiques. C’est un cycle «&nbsp;symétrique&nbsp;», la distance parcourue par le piston est la même à la compression qu’à la détente. Avec ce cycle, on obtient plus de puissance/litre de cylindrée et un moteur au comportement plus souple.<br /> Avec le cycle Atkinson, la distance parcourue par le piston est plus longue à la détente qu’à la compression. La puissance par litre est moindre et on perd en souplesse, mais le rendement est meilleur.<br /> Le cycle Atkinson est compliqué à utiliser sur une voiture classique, à cause du manque de puissance (qui oblige à avoir un moteur bien plus gros pour la même puissance) et de souplesse. Mais sur une hybride, ce n’est pas un problème, le moteur électrique apporte une souplesse bien supérieure à celle de n’importe quel moteur thermique, et le surcroît de puissance quasiment tout le temps disponible permet de se contenter d’un moteur thermique de moindre puissance. Résultat, on peut passer à un cycle Atkinson et bénéficier d’un meilleur rendement.<br /> zoup01:<br /> Et aussi vouloir charger sa batterie avec le moteur thermique, mais là, c’est le cerveau du conducteur qu’il faut optimiser.<br /> Ben là encore, SI c’est bien fait, ça peut permettre des gains de consommation. Comme je l’ai expliqué plus haut, à vitesse stabilisée, on n’utilise pas forcément le moteur thermique à son point de rendement maximal pour le régime auquel il tourne. Si on a besoin de 20 kW pour maintenir la vitesse alors que le rendement maximal du moteur est atteint à 30 kW, demander au moteur ces 10 kW supplémentaires pour les injecter dans la batterie peut au final être rentable…<br /> Par exemple (avec des chiffres arbitraires, les chiffres exactes n’étant pas communiqués), si tu as besoin de 20 kW pour maintenir 120 km/h et que le moteur a au mieux 30% de rendement à 20 kW à 120 km/h (avec le rapport de boîte qui donne le meilleur rendement) et 35% de rendement à 30 kW à cette même vitesse, si tu te contentes de rouler 1h sur le thermique tu vas donc avoir une consommation de carburant correspondant à 66.7 kWh (20 kW/30%) pour 20 kWh qui arrivent à la roue (pour simplifier, je compte pas les pertes entre le moteur et la roue). Rendement global, 30% (logique, c’est le rendement du moteur).<br /> Si par contre tu charges pour que le moteur thermique développe ces 30 kW tu vas consommer 85.7 kWh de carburant pour l’équivalent de 27 kWh à la roue (20 kWh immédiatement, et 7 kWh que tu pourras fournir plus tard en roulant en électrique, en comptant 30% de pertes pour le cycle charge/décharge). Ton rendement est monté à 31.5%. C’est donc 5% de gain de consommation.<br /> C’est pour ça que sur un long trajet autoroutier les E-Tech alternent entre thermique + charge et électrique, ce n’est pas juste pour amuser la galerie que ça a été programmé comme ça, c’est parce que c’est le mode de fonctionnement qui permet de consommer globalement le moins…<br /> Après, c’est sûr que par contre, faire turbiner le moteur thermique à pleine puissance pour recharger la batterie le plus vite possible, ça c’est pas optimal, parce que là tu vas utiliser le moteur au-delà de son point de rendement maximum, et donc tu vas potentiellement perdre en rendement… Ce mode charge forcée et à utiliser avec parcimonie, quand il y a un vrai gros besoin (par exemple, quand tu t’apprêtes à attaquer une montée de col, c’est bien d’avoir du rabe d’électricité…). D’ailleurs certains constructeurs ne proposent même pas la charge forcée jusqu’à 100%, mais seulement jusqu’à un seuil bien plus faible, ce mode étant surtout un moyen d’indiquer à la voiture qu’elle doit garder une bonne réserve d’électricité (sur les E-Tech, c’est 40%, et c’est très utile en montagne, pour qu’il privilégie un peu plus le thermique et charge un peu plus en ligne droite, alors que sans ce mode, ça va taper fort dans la batterie sur les relances et charger très peu dans les lignes droites, et du coup au bout de quelques épingles la batterie se retrouve complètement vide et la voiture devient un veau, puisqu’elle n’a plus que les 90ch du thermique pour 1.6T et une boîte de vitesse qui n’a pas vraiment de 1ère et de 2nde…).<br /> Par contre Caradisiac oublie quand même un point dans son calcul de la consommation en utilisant le mode charge forcée : la distance qui sera parcourue ensuite en électrique sans consommer d’essence. Si par exemple tu consommes 11l/100 sur autoroute au lieu de 8l/100, mais que tous les 3 km tu recharges de quoi faire 1 km en électrique, la surconsommation réelle n’est pas de 37.5%, mais de 3.4%… Si par contre il te faut 5 km pour recharger de quoi faire 1 km, la surconsommation réelle est de presque 15%… Sans cette information sur la distance supplémentaire en EV obtenue, l’information sur la consommation dans le mode recharge forcée n’a strictement aucun intérêt.<br /> C’est un peu comme si tu regardes un trajet en montagne en ne comptant que la montée et la descente. Un PHEV consommera alors plus qu’un thermique pur, car même s’il aura consommé un peu moins dans la descente, son poids l’aura fait consommer sensiblement plus dans la montée. Par contre, si tu tiens compte du fait qu’après 20 km de descente, le PHEV peut encore faire 15 km dans la vallée sans consommer une goutte d’essence supplémentaire avec tout ce qu’il aura accumulé dans la descente, là c’est plus la même histoire… Résultat en pratique, mon PHEV d’1.6T consomme nettement moins en montagne que la citadine d’1T que j’avais avant… Tout en étant beaucoup plus agréable à conduire grâce à sa bonne reprise en sortie d’épingle.
rexxie
Dans nos froids canadiens, au pire, les électriques perdent 50% d’autonomie. Donc si t’en a 500 au départ, il t’en reste assez pour faire un bon bout. D’autant mieux qu’elles s’améliorent chaque année, autant en efficacité de chauffage qu’en autonomie.<br /> Les hybrides qui deviennent 100% thermiques après consommation de la charge ont des designs débiles.
MattS32
rexxie:<br /> Les hybrides qui deviennent 100% thermiques après consommation de la charge ont des designs débiles.<br /> Surtout, ça n’existe pas… Même les plus mal conçues, une fois la batterie «&nbsp;vide&nbsp;», ça reste des hybrides, pas des 100% thermiques…
philouze
je trouve ce haro contre le PHEV assez douteux. Le trajet moyen européen est hallucinant, largement sous les 30 bornes.<br /> Il y a donc réellement de quoi faire du 95% EV pour 95% des possesseurs qui ont choisi ces véhicules à dessein.<br /> Alors oui c’est pas optimal face aux full-élec, mais faire croire que «&nbsp;tester en situation réelle&nbsp;» c’est tester un usage minoritaire - soit batterie vide et sur autoroute, c’est finalement peu rendre justice à l’usage et à la réalité, donc à la bonne foi tout simplement.<br /> Alors oui, des grosses marques ont utilisé la défiscalisation pour sortir des PHEV qui ne sont jamais rechargés, et bien patchons juridiquement la chose, mais pourquoi pénaliser les milliers de gens qui achètent des Niro PHEV, des IONIC PHEV, et tous leurs équivalents, pour l’utiliser majoritairement en EV ?
Maka
Et ce n’est que maintenant que la commission s’interesse au niveau d’emission et de ce que consomme ces veaux ? Affligeant…
max_971
J’ai oublié de préciser moteur thermique allumé et moteur électrique éteint.
MattS32
Ça n’a pas plus de sens. Un PHEV ne va jamais rouler vraiment «&nbsp;thermique allumé et électrique éteint&nbsp;», sauf en cas de panne totale de tout le système électrique (et encore, dans ce cas là je suis pas sûr qu’elle roule… en tout cas pas toutes, les HSD et les E-Tech notamment sont incapables de fonctionner si le système électrique est en panne).<br /> Même si tu ne recharges jamais (et ça, ça correspond au cas d’usage «&nbsp;consommation max&nbsp;» du coup), le moteur électrique sera très souvent utilisé. Parce que dès que tu lèves le pied, il va recharger un peu la batterie, et à l’accélération suivante le moteur électrique va aider le thermique.
rexxie
Il y en a beaucoup qui ne fonctionnent pas comme ça. Même la Prius Prime ici, on doit lui pitonner un Easter egg pour qu’elle se recharge en roulant une fois sa charge épuisée.
MattS32
Si tu parles de recharger la batterie à 100%, oui.<br /> Mais sinon, non, une PHEV qui n’est pas rechargée, ça ne devient pas une 100% thermique, ça se comporte exactement comme une HEV, donc recharge à chaque freinage/décélération et assistance à l’accélération.
Twin_Sen
L’Europe, toujours l’Europe. La même Europe qui depuis le début impose son dictat écolo. Pas étonnant que les constructeurs soient parti sur l’hybridation rechargeable. C’est la seule qu’ils ont trouvés pour passer au travers les malus de malade. C’est avant qu’il fallait réagir. T’as l’impression que tout le monde s’est rendu compte que le climat allait mal que depuis quelques années. Mais bordel on le sait depuis des décennies. Pourquoi ne pas avoir forcé les constructeurs à développer de l’hybride dès l’an 2000? Toyota a bien sorti la Prius… Aujourd’hui on aurait un vrai Marché de l’occasion avec une pléthore d’offres et peut être même des électriques pas cher.<br /> Mais qui a poussé les gens à acheter du Diesel à une époque ? Les gens font avec ce qu’il y a sur le marché et avec les moyens qu’ils ont. Aujourd’hui on est en train de les assassiner à coup de malus de malade histoire de les pousser vers des électriques que seul les ménages aisés peuvent acheter. Le tout à grand coup d’aide de l’État. Tout ça pourquoi? Parce-que l’Europe à dit que…<br /> Chez nous on a un 5008 180 cv essence (plus de 1000 balles de malus) et une Corolla hybride 180 cv. Sa remplaçante, une 500 électrique est en commande. Bah quand j’ai vu le prix du pot de yaourt, j’ai faillit tomber de ma chaise. Comment voulez vous que les ménages modestes puissent acheter ça?<br /> De plus on met la charrue avant les boeufs depuis le début. On à mis des malus de malade alors que la plupart des constructeurs n’avaient pas de modèles sur le marché. On pousse les gens vers l’électrique avec un réseau de charge insuffisant et une incapacité à répondre au droit à la prise. De plus nos enarques ont une vision plus que biaisé du peuple. Pour eux c’est soit on habite une grande ville comme Paris avec que des immeubles ou alors à la campagne. Donc c’est vélo/métro pour les citadins et bagnole qui pollue pour les «&nbsp;bouseux&nbsp;». Limite si c’est pas une vision d’un autre siècle à l’époque où la France était paysanne à 90%. Et non. Une ville peut avoir des immeubles, des maisons… Le besoin de la voiture n’est pas le même. La mienne me sert tous les jours et ils m’arrivent très souvent d’avoir le coffre à bloc. C’est pas le tram qui va me permettre de ramener mes déchets à la déchetterie ou de trimballer des planches de 2m50. Ni le Sacro saint vélo qui sauve la planète. Pourtant j’habite en ville et je paye bien des impôts pour ça…<br /> Bref, tout ça n’est qu’une histoire de gros sous dont les coupables désignés sont systématiquement les automobilistes. Que ça soit la sécurité routière ou l’écologie, même combat. L’un vous traite de chauffard et l’autre de pollueur. Même quand vous avez rien fait. Formidable.
tfpsly
Twin_Sen:<br /> L’Europe, toujours l’Europe. La même Europe qui depuis le début impose son dictat […]<br /> Mais qui a poussé les gens à acheter du Diesel à une époque ?<br /> La France justement, et pas l’Europe que tu critiques ici à tort.
Kh0rne77
Vous me faites marrer avec vos débats stériles sur la pollution des voitures en matière de CO2.<br /> Vous avez pas compris qu’on se fout de votre gueule comme avec le Diesel ?<br /> Les bagnoles représentent une petite part sur l’ensemble des émissions de CO2. Et évidemment, on va taxer cette petite part plutôt que de s’occuper des gros pollueurs …<br /> Ah oui et le plus drôle, vous ne parlez même pas de l’énergie grise … Avant de vouloir débattre, renseignez-vous …<br /> Cherchez sur google pollution co2 émise voiture<br /> Par contre, je vous laisse vous renseigner sur l’énergie grise.
tfpsly
Kh0rne77:<br /> Les bagnoles représentent une petite part sur l’ensemble des émissions de CO2.<br /> …<br /> Cherchez sur google pollution co2 émise voiture<br /> As-tu suivi ton conseil ?<br /> Part du transport dans le CO2 émis en France : 38%<br /> Transport et CO2 : quelle part des émissions ?1003×359 25.5 KB<br /> Part des voitures dans le transport : 61%<br /> Émissions de CO2 des voitures : faits et chiffres (infographie) | Actualité | Parlement européen1199×1428 197 KB<br /> Donc voiture = 61% * 38% = 23% du CO2 émis en France.<br /> Et c’est le seul secteur dont les émissions augmentent…<br /> Émissions de CO2 des voitures : faits et chiffres (infographie) | Actualité | Parlement européen1200×1624 176 KB
Twin_Sen
L’europe oui. Et la france en rajoute une couche.
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