Une nouvelle étude incrimine de nouveau les émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables

05 janvier 2021 à 18h53
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porsche

De nombreuses études démontrent que les véhicules hybrides rechargeables sont loin d’être aussi écologiques que les constructeurs le prétendent. L’une d’elle pointe un écart entre les spécifications et la réalité du terrain pouvant atteindre 407 %.

Ford Explorer, Porsche Cayenne et VW Touareg hybrides : de gros pollueurs

C’est le cas dans beaucoup de domaines : il y a souvent un gap entre les résultats obtenus en laboratoire, lors de tests, et ceux obtenus dans des conditions réelles. La différence est d’autant plus flagrante pour les véhicules hybrides rechargeables, les PHEV, très impactés par les modes de conduite de leur propriétaire.

Une nouvelle étude réalisée par Autobild va dans ce sens : la différence entre la consommation mesurée lors des tests semble nettement sous-estimée par rapport à la consommation réelle. En pratique, cela se traduit logiquement par des émissions de CO2 plus importantes qu’annoncées.

Les journalistes du magazine ont mis à l’épreuve du bitume trois véhicules PHEV stars dans leur édition 52-53/2020 : Ford Explorer , Porsche Cayenne et VW Touareg. Sur des parcours d’environ 570 km dans le premier cas et 670 km dans les deux autres, ils ont constaté des valeurs de consommation réelle plus élevées que les spécifications à hauteur de respectivement 407 %, 359 % et 387 %.

conso

Si on prend le cas de la Porsche Cayenne E-Hybrid par exemple, Porsche annonce sur son site des consommations moyennes comprises entre 3,7 litres et 3,1 litres pour 100 km pour des émissions de CO2 allant de 83 à 71 grammes par kilomètre. Des valeurs nettement sous-estimées selon Autobild, qui a annoncé 274 g/km de CO2 émis lors de ses essais (ce qui correspond à une variation de 230 % environ si l’on se base sur 83 grammes, 286 % pour 71 grammes).

Une taxe annuelle de seulement 60 euros pour ces trois véhicules

Ironiquement, la taxe annuelle pour ceux qui possèdent de tels véhicules en Allemagne est de seulement 60 euros… un tarif plutôt dérisoire pour des bolides dont le prix de vente débute à 74 000 euros pour le moins cher des trois.

Ces taxes insignifiantes ont été dénoncées par Transport et Environnement (T&E). Ses membres estiment que les ristournes des gouvernements ne devraient être concédées qu’aux véhicules véritablement écologiques.

Julia Poliscanova, directrice séniore chez T&E, est d’ailleurs plutôt catégorique à propos des véhicules hybrides rechargeables. Elle estime que les PHEV ne sont que « de fausses voitures électriques, construites pour les tests en laboratoire et les réductions d'impôts, et non pour une véritable conduite ».

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gdepre
Peu de temps après, ils comprendront aussi qu’il n’est pas tenable avec le programme nucléaire en vigueur que tant de foyers aient un véhicule électrique et tenteront de nous dissuader purement d’acheter un véhicule électrique… On arrive dans une impasse qui était pourtant prévisible
kellog89
Les PHEV sont une solution intermédiaire tant que les full VE ne permettront pas une autonomie et un temps de recharge décent.<br /> Ça permet de rouler en électrique dans les zones réservées à certaines vignettes et de parquer gratuitement sur les places réservées.<br /> C’est sûr que pour faire de la route, il vaut mieux un véhicule à moteur essence (oui, dans certains pays, l’essence est nettement moins cher que le gas-oil) ou diesel.<br /> Le problème des PHEV est que les constructeurs ne donnent aucune indication de la consommation en mode thermique pur. Ça dissuaderait peut-être certains clients de savoir que le modèle hybride consomme 2 ou 3 l de plus que le même modèle non hybride.<br /> Le test dans Autobild n’est pas probant car ils font une analyse sur une grande distance sans recharge intermédiaire. D’ou des pourcentages 4 fois plus élevés que les données constructeurs (ou WLTP).<br /> Oui, les chiffres de cette norme sont totalement abusifs mais il aurait été plus intéressant de comparer les PHEV aux modèles thermiques équivalents.
kellog89
Un bon point! Une autre donnée qui risque de poser problème à court terme est l’infrastructure électrique. Renseignements pris au service adéquat de ma ville, seuls quelques wallbox pourraient être installées dans ma rue d’environ 50 habitations, le réseau électrique ne supporterait pas que la totalité en soit équipée, certaines wallbox nécessitent 22Kw en plus de la puissance nominale distribuée, qui oscille entre 9 et 12KW pour une habitation standard
SlashDot2k19
Les PHEV sont juste une astuce technique pour les constructeurs auto pour éviter les amendes de l’UE.
c_planet
Si on pouvait récupérer tout l’argent dépensé dans la recherche réchauffiste co2 depuis la création du Giec, on aurait un fameux budget à consacrer à la vraie écologie.
cpicchio
Mais qui croit que l’on peut consommer 3 litres avec de tels monstres ?<br /> Un PHEV rajoute grossi-modo 200 kg au véhicule. Donc, sur des petites distances du quotidien, ils émettent beaucoup moins de CO2 (s’ils sont rechargés toutes les nuits) mais émettent un peu plus de CO2 sur les longs trajets.<br /> Donc tout est question de profil d’usage et quitte à être iconoclaste, pour les longs trajets avec de gros véhicule, les Diesel font encore sens.<br /> Et évidemment, un break de taille moyenne PHEV (Megane eTech par exemple) aura toujours un rapport habitabilité / pollution très supérieur à du non sens automobile avec ces SUV ‘pachydermes’ (2,5 tonnes et plus de 5 mètres pour transporter 5 personnes… au mieux).
Proutie66
Un véhicule électrique peut être une bonne solution. l faut ne pas vendre son vieux mazout et l’utiliser que quand on fait de looongs trajets. Pour 98% des français, c’est à dire en rare vacances et weekend.<br /> Le garer sera par contre plus délicat.
carinae
Parce que le diesel c’est mieux peut être ?<br /> Le but pour l’instant c’est de promouvoir l’électrique et autre énergie alternative pas de remplacer la totalité du parc auto. Le temps que l’infrastructure suive la technologie aura évoluée. Le 100% du parc auto en électrique ça ne sera éventuellement possible que dans plusieurs dizaines d’années… Si tant est que ça arrive.
KlingonBrain
La tendance qu’on voit se dessiner depuis déjà très longtemps, c’est qu’un véhicule qu’on vous vends aujourd’hui comme étant «&nbsp;écologique&nbsp;» sera décrié, voir interdit dans quelques années quand des études affirmeront qu’il n’était pas si écologique que ça.<br /> Pour ceux qui en doutent, regardez ces fameux diesels que l’on décrie et que l’on interdit aujourd’hui. Certains portent encore la «&nbsp;pastille verte&nbsp;» sur leur pare brise.<br /> Le monde capitaliste à flairé le bon filon de cette économie soit disant verte pour accélérer l’obsolescence programmée en instillant progressivement dans les esprit que tout objet qui ne viens pas de sortir de l’usine serait nuisible.<br /> Et par la même de décomplexer ceux qui vont remplacer leurs biens souvent, voir beaucoup trop souvent. Le système commercial veut manifestement donner l’impression que consommer plus serait faire un geste pour la planète.
Palou
cpicchio:<br /> Mais qui croit que l’on peut consommer 3 litres avec de tels monstres ?<br /> Il y a quelques jours, j’ai vu la brochure du nouveau RAV4 hybride rechargeable qui est vendu à partir de ce mois, dans les spec. il est indiqué … 1L/100 seulement, j’ai beaucoup de mal à croire ça
LeToi
Bah en l’occurrence l’équivalent en diesel de ces hybrides doit moins émettre de CO2 ^^ tout en consommant beaucoup moins, et coûter moins cher
Nmut
J’ai utilisé une Captur E-tech pendant 2 semaines ou j’ai fait 600km. Conso: 3L (à cause d’un trajet de 120km), soit environ 0.5l/100, sinon le moteur thermique ne s’est pas déclenché (45km/j en ville et peri-urbain + un peu de balade le WE)…<br /> Ca doit être tout à fait possible dans certains cas particuliers.
offset891
On vous a surement mal renseigné. Beaucoup de personnes n’a pas besoin de wallbox de plus de 7kW.<br /> La majorité des usages journaliers peut se faire avec une simple prise electrique (2-3kW)
P_Etche
J’ai un Outlander phev. Je consomme à l’année tout usage confondu 4 litre au 100 km. Où est l’arnaque ?
jidge
Possédant une Honda Jazz hybride non rechargeable, je pense que pour le moment, ce type de véhicule est un bon compromis en attendant mieux.<br /> C’est une voiture qui ne consomme pas grand chose en ville (moins de 4 l / 100, largement) , correcte en périurbain + ville (4,2 l en été, 4,6 en hiver) , mais pas plus qu’une thermique équivalente sur route à 110 (5,5 à 6 l).<br /> Une bonne citadine donc.
cpicchio
En cycle WLTP peut être. Sur l’autoroute, sûrement pas. D’où le pb mentionné par l’article.
nirgal76
L’écologie des véhicules hybrides rechargeables est surtout fonction de l’usage, il n’est pas mauvais ou bon en soi. Je fais 40 bornes par jour et un long trajet 1 fois toutes les 3 semaines environ. Avec une hybride rechargeable, je polluerais beaucoup beaucoup moins qu’avec mon mazout dans ces conditions (bon, pas avec un gros monstre comme ceux là, je n’en ai ni l’usage ni l’envie).
rexxie
Surtout pour la RAV4, si tant est qu’elle a la motorisation série-parallèle comme la «&nbsp;Synergy Drive&nbsp;» de Toyota, et non pas la débile parallèle seulement qu’on vous refile souvent en Europe, et qui consomme pire qu’une thermique une fois la batterie épuisée.
zoup01
De toute façon, comme il est écrit dans l’article, ce genre de voiture n’est construit que pour contourner les impôts…<br /> Sur une voiture à 80000€, le surcoût du phev est quasiment négligeable .<br /> La seule motorisation véritablement rationnelle sur ce genre de tank au long cours, c’est le diesel. ( quoique , un Cayenne coupé avec un v8 essence, je ne cracherais pas dessus )
Palou
cpicchio:<br /> En cycle WLTP peut être. Sur l’autoroute, sûrement pas. D’où le pb mentionné par l’article.<br /> Je ne sais pas du tout, j’ai juste aperçu ça sur une doc commerciale, 1L/100 et 75km d’autonomie sur la batterie, je n’en sais pas plus<br /> Je viens de chercher sur le Net : Toyota RAV4 PHEV Collection | SUV Hybride rechargeable | 5 portes<br /> Résumé<br /> Avec les plus faibles émissions de CO2 (22 g/km) et la plus faible consommation de carburant (1,0 l/100 km) de sa catégorie, le RAV4 Hybride Rechargeable prouve qu’il a l’efficacité nécessaire pour fournir un haut niveau de performance sans effort. Sa nouvelle batterie lithium-ion de 18,1 kW vous permet de parcourir plus de 75 km* en mode 100% électrique, tandis que le chargeur embarqué de 6,6 kW de la voiture assure une charge complète de la batterie en 2,5 heures.<br />
Philippe98800
Je ne comprends pas ces avis tranchés. Nous sommes tous différents avec des besoins différents et chaque type de véhicule correspond à un besoin. Mon besoin ne correspond pas à celui du voisin ; nous n’avons pas les mêmes voitures.<br /> Le VE répond à certains mais pas à d’autres. Le VT aussi ; quant aux hybrides rechargeables ou pas, ils essaient de concilier les 2 solutions. De la même façon, on ne peut pas demander à une urbaine type Smart de faire un déménagement et à un gros SUV d’être à l’aise en ville.
Dahita
Ca consomme plus et tout le monde triche, tres bien, mais est-ce que ca pollue autant, tout compris (et donc le recylcage avec), qu’un vehicule a essence?
cpicchio
Comme échangé ci-dessus… ça dépend de l’usage pour les PHEV.<br /> Celui qui fait principalement des longs trajets, cela va (un peu) surconsommer (et c’est plus polluant à produire), surtout si le véhicule est énorme avec l’aéro d’une brique (soit les très gros SUV).<br /> Celui qui fait principalement de la ville et de temps en temps des longs trajets, les PHEV vont permettre de moins polluer (et offrent une solution ‘universelle’ évitant d’avoir 2 voitures).<br /> Entre les deux, complexe à estimer.<br /> Et dans tous les cas, un pachyderme PHEV (comme les véhicules cités) de 2,5 tonnes seront toujours plus polluants que des voitures non PHEV de taille et poids plus raisonnable.
cpicchio
Oui, mais la question porte ici sur la pollution. Faire croire qu’un véhicule de 2,5 tonnes PHEV pollue 3 fois moins qu’une petite voiture ‘classique’ est mensonger.<br /> Et reste le fait que les SUV sont une aberration automobile : lourds, gros et peu habitables (par comparaison d’autres architectures comme les breaks).
nirgal76
euh, le poids d’un suv par rapport à un break, c’est même souvent le break qui est plus lourd. Mon 3008 est moins lourd qu’une 508 break par exemple. Et l’habitabilité c’est une notion très vague. tout cela se discute. Le présenter comme un «&nbsp;fait&nbsp;» est mensonger.
zoup01
pas sur qu’une personne qui tracte régulièrement un van sur tout type de chemin partage ton avis …pour lui, le suv est pratique est polyvalent.
zoup01
«&nbsp;Le test dans Autobild n’est pas probant car ils font une analyse sur une grande distance sans recharge intermédiaire.&nbsp;»<br /> si justement, le test est pertinent: ce genre de voiture est plutôt destiné à une utilisation au long cours, et si je dois faire 500kms d’autoroute , je ne vais certainement pas recharger en cours de route…1 arrêt de 10 minutes à mi chemin , pas obligatoirement dans une station sera suffisant.<br /> d’autre part, il faut être bien naif pour croire qu’une caisse de 2.5t avec un moteur thermique essence de plus de 300cv ne va consommer que 4l/100. (sauf à ne faire que des parcours autour de son domicile inférieurs à 50kms)
gdepre
J’ai pas eu dans mon commentaire la prétention d’affirmer que je connaissais une alternative ‹&nbsp;mieux&nbsp;›, pour reprendre vos mots.<br /> En revanche, puisque vous en parlez, je suis prêt à parier que le diesel n’est en tous cas pas pire… Si on fait le ratio de ce qui devra être utilisé en électricité Fossile (charbon, …) pour recharger le parc électrique.
MattS32
Il y a les bons hybrides rechargeables et les mauvais…<br /> Les mauvais consomment effectivement bien plus qu’un non hybride (sauf en ville) une fois que la batterie est vide, parce que c’est juste un moteur thermique classique couplé avec un moteur électrique, sans aucune optimisation particulière. Le seul truc optimisé là dedans, c’est la fiscalité… C’est là qu’on trouve les grosses berlines et SUV allemands notamment.<br /> Les bons ne consomment pas plus qu’un non hybride une fois que la batterie est vide, et souvent même encore nettement moins en ville. Grâce à un groupe propulseur véritablement conçu pour l’hybride, et notamment l’utilisation du cycle Atkinson pour le moteur thermique : on perd en souplesse (mais c’est largement compensé par la partie électrique qui assiste ou prend le relais quand il faut), mais on gagne en rendement, ce qui permet de compenser le surpoids.<br /> Le E-Tech fait partie de la seconde catégorie, tout comme les Toyota et les Honda par exemple. Même sur des longs trajets, il sait être sobre. J’ai fait un trajet d’un peu plus de 300 km avec la batterie quasiment déchargée au début, 2/3 sur autoroute, 1/3 sur routes + traversées de village. 5 l/100 km à l’arrivée. Ensuite un trajet plus long, 600 km dont 500 d’autoroute, avec de la moyenne montagne (3200m de dénivelé positif, autant en négatif), démarré à 80% de charge. 5.7 l/100 km. Au total, sur 1600 km dont deux trajets de 600 km et un de 100, je suis à 4.7 l/100. Et ça c’est avec le confinement, qui forcément à réduit mon nombre de petits trajets… Ça descendra beaucoup plus bas une fois que j’aurais repris une vie un peu plus normale.<br /> Même à vitesse constante sur autoroute, il se sert de l’hybridation : quand il roule sur le moteur thermique à un régime où le moteur a un bon rendement, il consomme un peu plus pour charger la batterie, et par exemple dès qu’il y a une montée, il va utiliser cette électricité. Ou alors au bout d’un moment il repasse carrément temporairement en mode EV.<br /> Sur le même trajet de 600 km avec le même conducteur dans une petite C3 essence, je faisait entre 5.5 et 6.1.<br /> Automobile Magazine confirme cette efficacité dans ses mesures de consommation batterie vide (avec un protocole normalisé) : le Captur E-Tech consomme moins que le TCe 100 dans toutes les situations. -1.3 en ville, -0.4 sur route, -0.3 sur autoroute.
xploitedtitan
D’expérience d’une BMW Série 2 hybride, on fait de la ville pour aller au bureau, puis maison, et vu la faible distance, il est possible de faire en full électrique.<br /> Y a juste l’autoroute, où le moteur thermique se lance dès qu’on dépasse 92 km/h.<br /> Quand on fait le calcul de la consommation, nous sommes à des 2,2l/100 km, car ce sont majoritairement des petits trajets en ville, avec 15% de partie sur autoroute environ.<br /> Pour nous, citadins, l’hybride n’est pas un mauvais choix, et on peut se contenter d’une simple prise électrique, car la voiture charge de nuit à son aise et est prête chaque matin (même si suite confinement, la voiture n’est sortie plus qu’une fois par semaine pour les courses).
Pjp
Le principe d’une hybride rechargeable est que pour l’usage quotidien, vous pouvez tout faire en électrique et pour de plus longs trajets vous avez une voiture hybride.<br /> Et c’est ce qui est vendu.<br /> À l’acheteur de choisir le véhicule adapté à ses besoins, et avec une distance électrique compatible avec ses trajets.<br /> Dès qu’on sort de ça, évidemment la conso est très différente.<br /> Alors d’où vient ce tapage et toutes ces études faussées ?<br /> Il nous faut des voitures plus petites, et donc plus légères, hybrides rechargeables ou électriques avec un réseau de recharge conséquent ce qui est encore loin d’être le cas.<br /> Propriétaire d’un PHEV, je ne trouve pas toujours de quoi recharger facilement. Et ça pénalise ma conso et mon émission de CO2.<br /> Nous sommes dans un période de transition. Si l’hydrogène tient ses promesses, pas besoin de tout un réseau de recharge électrique, mais sinon, il le faut et maintenant. C’est surtout une question d’investissement.<br /> Et en France, les utilisateurs sont réfractaires au changement. Rappelez vous le GPL avec lequel on aurait pu réduire considérablement les particules fines et réduire nos dépenses. Un échec ici. Veut on faire pareil avec l’électrique ? On pourrait le penser.
MattS32
«&nbsp;Si l’hydrogène tient ses promesses, pas besoin de tout un réseau de recharge électrique, mais sinon, il le faut et maintenant&nbsp;»<br /> N’oublions pas quand même que l’hydrogène, c’est au mieux moitié moins de rendement de la centrale à la roue qu’une batterie… En pratique, encore moins.<br /> Donc les promesses de l’hydrogène, c’est de nécessiter plus de deux fois plus de capacité de production électrique pour le même déplacement (et un coût de revient au km plus que doublé pour l’utilisateur).<br /> L’hydrogène est à réserver à des cas où la recharge est vraiment problématique (camions, avions et surtout, bateaux), pour le parc automobile il faudra trouver mieux (ou alors mixer, en faisant des voitures à hydrogène rechargeables : une batterie qui assure 50-100 bornes d’autonomie et la PAC pour les quelques longs trajets… mais probablement pas rentable économiquement, mieux vaudra louer une voiture pour les longs trajets).
JohnnyG
UN des noeuds du problemes est que dans l’absolu, un vehicule individuel n’est pas ecologique, c’est le transport en commun le moins pire.<br /> Mais une fois qu’on a dit ca, on se rend compte qu’avec notre mode de vie c’est hyper compliqué de se passer de voitures.<br /> Bref si on veu tvraiement etre ecolo iol faut repenser tout notre mode de vie pour "le faire rentrer " dans les normes necessaire a la limitation du changement climatique…
cpicchio
L’équivalent d’un 508 break, c’est la 5008, pas la 3008…
cpicchio
Soit 0,5% de la population (qui souvent ont un 4x4 à blocage de pont et avec une boite courte pour faire ce que vous décrivez).<br /> Désolé mais pour moi, le SUV (qui dans 95% des cas n’est pas capable de tracter plus qu’une voiture ‘classique’ à moteur équivalent) est une version dégradée du monospace.<br /> Dégradé au sens moins habitable et tout aussi lourd (voir un peu plus), mais sans avoir l’habitabilité associée. On s’est tous lassés du look des monospaces mais d’ici à trouver des avantages aux SUV…
nirgal76
bah 308 sw, je vois jusqu’a 1420 kg, mon 3008 1425 kg. 5 kg de plus, quelle aberration !
zoup01
J’ai tracté une caravane dans le passé avec une berline classique (R25, 405) et avec un suv 4x4 (rav4.3) la différence de confort dans cet exercice est sensible.
tfpsly
cpicchio:<br /> Dégradé au sens moins habitable et tout aussi lourd (voir un peu plus), mais sans avoir l’habitabilité associée. On s’est tous lassés du look des monospaces mais d’ici à trouver des avantages aux SUV…<br /> Style (les breaks sont assez moches en général);<br /> Longueur (les SUV sont plus cours que les berlines équivalentes)…<br /> Chiffres pris sur https://fr.automobiledimension.com :<br /> Long<br /> larg<br /> Commentaire<br /> Audi A4<br /> 4,76m<br /> 1,85m<br /> Audi Q5<br /> 4,68m (-8cm)<br /> 1,89m (+4cm)<br /> VW Golf SW ou Passat<br /> 4,63m ou 4,75m<br /> 1,79m ou 1,83m<br /> Pas de petite berline chez VW, la Golf SW est probablement le meilleur équivalent<br /> VW Tiguan<br /> 4,50m(-13cm ou -25cm)<br /> 1,84m (+5cm ou -1cm)<br /> Citroen C-Elysée<br /> 4,43m<br /> 1,75m<br /> Citroen C4<br /> 4,36m (-7cm)<br /> 1,71m(-4cm)<br /> Mazda 3<br /> 4,46m<br /> 1,80m<br /> Mazda CX-30<br /> 4,40m (-6cm)<br /> 1,84m (+4cm)<br /> Et L-26cm par rapport à la « 3 berline »<br /> Mazda 3 berline<br /> 4,66m<br /> 1,80m<br /> Mazda CX-5<br /> 4,55m (-11cm)<br /> 1,84m (+4cm)<br /> BMW 3<br /> 4,71m 1,83m<br /> BMW X3 pre-2017<br /> 4,65m -6cm)<br /> 1,88m (+5cm)<br /> BMW X3 20017<br /> 4,71m +0<br /> 1,89m(+6cm)<br /> J’ignorais que le nouveau X3 est si long : basé sur la Serie5 G30 (plus longue de 23cm à 4,94m; moins large de 3cm à 1,86m)<br />
MattS32
«&nbsp;Pas de petite berline chez VW, la Golf SW est probablement le meilleur équivalent&nbsp;»<br /> Ben si, la Golf tout court…<br /> Les SUV sont généralement plus longs que la berline équivalente dans la gamme compacte (Tiguan plus long que Golf, Captur plus long que Clio, C3 Aircross plus long que C3), alors que dans la gamme d’au-dessus, c’est plutôt l’inverse, comme le montre ton tableau.<br /> Et pour moi le gros point fort des SUV, c’est l’habitabilité, et du coup je suis pas d’accord avec cpicchio qui dit exactement l’inverse ^^ Et pour cause, l’habitabilité, c’est tout un ensemble de critères, et si les berlines ou les breaks sont parfois mieux sur certains critères d’habitabilité, les SUV sont mieux sur d’autres. Par exemple, la position de conduite surélevée apport un gain de confort. J’ai testé la Clio et le Captur, y a pas photo, je suis beaucoup mieux installé dans le second.
rexxie
Il faut bien distinguer entre les 2 montages.<br /> L’hybride parallèle dépense un max sur l’autoroute, au contraire de l’hybride série-parallèle bien plus économique.<br /> http://www.hybride-voiture.net/les-montages-hybrides/<br /> Parallèle :<br /> Parallèle840×545 29.4 KB<br /> ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++<br /> Série-parallèle :<br /> Série-Parallèle912×478 29.3 KB<br /> cpicchio:<br /> Et dans tous les cas, un pachyderme PHEV (comme les véhicules cités) de 2,5 tonnes seront toujours plus polluants que des voitures non PHEV de taille et poids plus raisonnable.<br /> C’est vrai pour les gros gloutons décrits dans l’article, qui sont des parallèle uniquement où lorsque la batterie est vide, ne sont tractés que par l’engin à pétrole, ce qui n’est pas le cas pour des série-parallèle, dont la consommation est beaucoup plus raisonnable sur l’autoroute lorsque la batterie est vide, comme le décrit MattS32 un peu plus haut :<br /> MattS32:<br /> Le E-Tech fait partie de la seconde catégorie, tout comme les Toyota et les Honda par exemple.<br /> C’est que les deux motorisations sont mises à contribution dans les série-parallèle, et comme le moteur électrique est de 3 à 4 fois plus efficace que celui à pétrole, le résultat est très appréciable.
tfpsly
MattS32:<br /> « Pas de petite berline chez VW, la Golf SW est probablement le meilleur équivalent »<br /> Ben si, la Golf tout court…<br /> La Golf n’est pas une berline Et elle n’aura pas un coffre équivalent au Tiguan.<br /> EDIT : en fait le Tiguan a un peu plus de place aux sièges arrière et un coffre un poil plus grand que la Golf Alltrack.<br /> Les SUV sont généralement plus longs que la berline équivalente dans la gamme compacte (…), alors que dans la gamme d’au-dessus, c’est plutôt l’inverse, comme le montre ton tableau.<br /> Ah OK, possible. Je ne suis pas ces gammes de voitures.<br /> Et pour moi le gros point fort des SUV, c’est l’habitabilité … tout un ensemble de critères …<br /> position de conduite surélevée<br /> Oui, difficile de trouver ce confort dans une berline équivalente. La hauteur pour monter sans tomber dans la voiture, déjà non (ceux qui ont mal au dos apprécient).
zoup01
sur autoroute, une fois les batteries vidées, c’est le moteur thermique qui fait tout le travail. (quelque soit la configuration)
MattS32
Oui, mais un bon système hybride saura optimiser l’utilisation du moteur thermique pour maximiser le rendement (y compris en rechargeant du coup par moment la batterie), là où une thermique simple ou une hybridée à l’arrache n’arrivera pas à faire cette optimisation… Et le montage série-parallèle offre bien plus de possibilité d’optimisation qu’un simple parallèle.<br /> Ajoute à ça la possibilité sur une hybride d’utiliser un cycle Atkinson, doté d’un meilleur rendement, mais manquant trop de souplesse pour être utilisé dans une non hybride, et au final une hybride peut consommer moins qu’une thermique, même sur autoroute.<br /> Cf les mesures d’Automobile Magazine, qui montrent que la Clio E-Tech et le Captur E-Tech consomment moins que respectivement la Clio TCe 130 (perfs équivalentes à la E-Tech) et que le Captur TCe 100 (moins performant que le E-Tech… la comparaison avec le TCe 130 serait plus juste, mais Automobile Magazine n’avait pas encore son protocole de mesure standardisé à l’époque où ils ont testé le TCe 130… mais d’après les chiffres officiels de Renault le TCe 130 consomme plus que le TCe 100).
MattS32
C’est quoi ta définition de berline ? Pour moi la Golf c’est une berline bicorps : https://fr.wikipedia.org/wiki/Type_de_carrosserie#Berline
zoup01
Les consommations batteries vide sont conformes aux règles élémentaires de la physique…<br /> Caradisiac.com<br /> Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en...<br /> La technologie hybride rechargeable est actuellement mises en cause par des associations écologistes qui lui reprochent des consommations extrêmement élevées. Ainsi, certaines n'hésitent pas à évoquer un nouveau « dieselgate ». Pour remettre les...<br />
MattS32
Règles élémentaires de la physique qui disent que si on parvient à optimiser le rendement, on peut consommer moins…<br /> Le test de Caradisiac est bien gentil, mais il est justement fait avec une mauvaise hybride : moteur à cycle Beau de Rochas et hybridation parallèle.<br /> Voilà ce qu’à donné le test de Automobile Magazine sur les E-Tech vs non E-Tech :<br /> Clio TCe 130 : 7 en ville / 6.3 sur route / 6.6 sur autoroute ( https://www.automobile-magazine.fr/fiches-techniques/20928-renault-clio-tce-130-edc7-rs-line )<br /> Clio E-Tech 140 : 4.4 / 5.1 / 6.5 ( https://www.automobile-magazine.fr/fiches-techniques/21096-renault-clio-5-e-tech-hybrid-96g )<br /> Captur TCe 100 : 6.9 / 6.7 / 7.9 ( https://www.automobile-magazine.fr/fiches-techniques/21120-renault-captur-2-10-tce-100-gpl-meca5-142g-intens )<br /> Captur E-Tech 160 : 5.6 / 6.3 / 7.6 ( https://www.automobile-magazine.fr/fiches-techniques/21097-renault-cpatur-2-e-tech-plug-in-hybrid-32g )<br />
rexxie
C’est faux, comprends que dans un montage série-parallèle, le moteur à essence sert en même temps de génératrice et procure l’électricité nécessaire pour que les deux motorisations travaillent de concert, et en pratique la batterie n’est jamais vide.<br /> Comme le moteur électrique est plus efficace que l’archaïque, complexe et fragile moteur à poison, la consommation est tirée à la baisse et on en ressent les économies sur notre portefeuille, et sur l’environnement.
zoup01
Non , ce test fait la comparaison avec la même voiture et le même moteur…<br /> Il est donc conforme aux lois élémentaires de la physique : plus de poids égale plus de consommation.
MattS32
Oui, avec le même moteur. C’est bien ça le problème. Utiliser le même moteur dans une hybride et dans une thermique est une hérésie.<br /> Quand on fait de l’hybride, on a la possibilité d’utiliser des moteurs offrant un meilleur rendement, mais moins de souplesse (donc pas adaptée à une thermique pure).<br /> Ce gain de rendement, il permet de compenser le surpoids. Les mesures sur la gamme E-Tech vs la gamme TCe le prouvent.
zoup01
Tu as du sécher trop de cours de physique pour comprendre quelque chose…<br /> Continues comme ça et tu va nous inventer le mouvement perpétuel…ton moteur électrique ne restituera jamais plus d’energie que ce que le moteur thermique lui donne.
MattS32
Mais en produisant de l’électricité quand le moteur thermique tourne à un régime où il a un bon rendement, on peut ensuite utiliser le moteur électrique à la place du moteur thermique dans des phases où le moteur thermique seul aurait un moins bon rendement. Ce qui permet au final de consommer un peu moins, par exemple en évitant de rétrograder et de sortir de la plage de rendement max quand on est en côte.
tfpsly
MattS32:<br /> C’est quoi ta définition de berline ? Pour moi la Golf c’est une berline bicorps : https://fr.wikipedia.org/wiki/Type_de_carrosserie#Berline<br /> Ah, je ne classais pas les bicorps en berline (erreur apparemment). La Golf est une segment C, une compacte; je pensais aux segment D, «&nbsp;berlines familiales&nbsp;».<br /> Et disais donc qu’un Tiguan offre la place et le coffre d’une segment D, pas d’une segment C.
zoup01
Cela ne fonctionne pas comme cela…<br /> Il te faudrait un groupe électrogène à régime constant et optimisé…or sur la route ( comme dans le ferroviaire), le régime moteur est constamment modifié ( et son rendement avec )pour ne sortir que le puissance nécessaire pour faire rouler ton véhicule à la vitesse désirée…et cette puissance varie constamment.
MattS32
En fait c’est le bordel les classifications, ça se chevauche dans tous les sens (typiquement, avec la définition que donne Wikipedia pour une berline, qui est très large, un SUV est aussi une berline), et du coup d’un constructeur à l’autre ils ont pas forcément les même nomenclatures.
MattS32
Ben si, ça fonctionne comme ça. Quand je roule sur autoroute, la plupart du temps mon indicateur de consommation instantanée m’indique x l/100 - y kW, et la batterie se recharge en roulant. Mais quand ça monte et qu’il y a besoin de plus de puissance, ça devient x’ l/100 + y’ kW, parce que l’électrique vient assister le thermique, plutôt que de rester en tout thermique en rétrogradant. Et si besoin, il désolidarise même le moteur thermique des roues : si j’ai besoin de puissance alors que je roule à une vitesse telle qu’aucun rapport de boîte ne permet d’exploiter le thermique à un bon rendement, le thermique se désolidarise des roues et entraine le second moteur électrique pour alimenter le premier moteur électrique, qui lui entraîne les roues.<br /> Et non, le régime moteur n’est justement pas constamment modifié pour ne sortir que la puissance nécessaire : à moins d’avoir une CVT, le régime moteur est lié à la vitesse de la voiture et au rapport de boîte. Si tu roules à 130 km/h en 7ème, que tu ais besoin de 10, 20 ou 30 kW (ou même 0 en descente !) pour maintenir cette vitesse, le moteur tournera au même régime. C’est juste la quantité d’essence injectée qui va varier pour s’adapter au besoin de puissance.<br /> Et si tu as besoin de plus de puissance que ce que le moteur est capable de fournir à ce régime pour passer une côte, tu dois rétrograder pour monter en régime. Et tu perds alors généralement en rendement, parce que le rendement max est plutôt dans les bas régimes.<br /> Alors que sur une hybride, si tu as besoin de plus de puissance pour maintenir la vitesse dans une côte, plutôt que de rétrograder et perdre en rendement, le moteur électrique va venir apporter le complément de puissance.<br /> Au final, ton moteur thermique tourne plus souvent à son rendement maximal grâce à l’hybridation qui lisse la demande de puissance au moteur thermique. Et donc tu gagnes en rendement moyen.<br /> Ajoute à ça l’utilisation du cycle Atkinson, qui offre un meilleur rendement que le cycle Beau de Rochas, et au final tu arrives à consommer légèrement moins qu’en thermique pur, même sur autoroute avec la batterie déchargée. Et les tests sur les E-Tech vs TCe le prouvent.
zoup01
Je me suis mal exprimé…<br /> Bien sûr que sur une voiture à boîte de vitesse, le régime dépends de la vitesse et du rapport engagé …<br /> Il est serait de même si tu mettais un groupe électrogène qui alimente un moteur électrique …( contrairement à ce que l’on pourrait croire)<br /> Par contre, il serait bien de comparer ce qui est comparable…tu compare en permanence un moteur thermique classique avec un cycle atkinson…dans ce cas, on peut aussi comparer avec un moteur diesel, qui va mettre tout le monde d’accord.
MattS32
«&nbsp;Par contre, il serait bien de comparer ce qui est comparable…tu compare en permanence un moteur thermique classique avec un cycle atkinson…&nbsp;»<br /> L’idée, c’est de comparer ce qui est possible avec une hybride rechargeable et ce qui est possible avec une thermique équivalente. Donc des systèmes complet.<br /> Or justement, l’hybridation (rechargeable ou non) permet de passer à des moteurs Atkinson.<br /> Donc oui, ça a du sens de préciser ça dans la comparaison. Un Captur E-Tech et un Captur TCe, ce sont bien deux voitures équivalentes, l’une hybride rechargeable, l’autre non hybride. Et c’est bien la première qui consomme le moins, même sur autoroute et batterie déchargée. Et cette consommation inférieure, c’est bien grâce à l’hybridation. Parce que le moteur thermique du Captur E-Tech, il serait inexploitable dans un Captur non hybride. Trop peu puissant, trop peu souple.<br /> Le fait que les hybrides rechargeables mal conçues, faites en ajoutant juste un moteur électrique en parallèle d’une motorisation non pensée pour l’hybride, consomment plus que leurs équivalents thermiques pures une fois la batterie déchargée n’implique pas que toutes les hybrides rechargeables sont aussi peu efficaces. Une hybride rechargeable avec un bloc propulseur et une transmission véritablement pensés pour l’hybride peut être plus efficace même batterie vie qu’un équivalent thermique pure.
zoup01
Captur diesel, même source journalistique :<br /> Sur notre exigeant protocole de mesure, impossible de lui faire dépasser la barre des 6 l/100 km. Un plafond atteint sur autoroute, sans quoi, en ville, ce mazout descend à 5,4 l/100 km et tombe carrément à 5,2 l/100 km sur route. Au bout du compte, une très belle moyenne de 5,4 litres pour 100 km .<br /> Pour un rural comme moi, ce serait mon choix.
MattS32
Sauf que du coup il n’est quand même meilleur que l’hybride rechargeable que quand l’hybride rechargeable est dans la pire des situations : un très long trajet sans rechargement.<br /> Dès lors qu’on se place dans une situation d’usage réel, sur quasiment tous les trajets le E-Tech consommera moins que le diesel (surtout qu’il ne faut pas oublier qu’il faut ajouter un facteur 1.17 à la consommation d’un diesel pour arriver à la consommation équivalente en essence niveau CO2). Parce que même sur un long trajet, le fait d’attaquer avec une batterie chargée va réduire sensiblement la consommation globale… 40 km sur batterie sur un trajet de 500 km, ça fait 8% de consommation en moins sur l’ensemble du trajet par rapport à la consommation «&nbsp;batterie vide&nbsp;». Sur le mien, après 1600 km dont deux trajets d’~600 km, je suis à 4.7 l/100 de moyenne (+4 kWh à la prise), et 108 gCO2/km, électricité incluse.<br /> Pour un rural, j’aurais justement tendance à penser que c’est bien l’hybride rechargeable l’idéal (d’un point de vue consommation, après y a la question économique, avec le surcoût à amortir… qui dépendra beaucoup du kilométrage annuel fait en électrique, même si ça s’amortit aussi partiellement sur d’autres postes, comme l’assurance, moins chère car seule la puissance du moteur thermique est prise en compte pour les CV fiscaux) : un rural a plus de facilité à charger tous les jours, et en plus ses déplacements quotidiens sont en moyenne un peu plus long… Si chaque jour tu fais tes 40 premiers km en électrique et le reste à 6.3 l/100 de moyenne (mesure Automobile Magazine sur route), la consommation finale sera inférieure à celle du diesel, qui consomme 5.2 l/100 de moyenne dès les premiers mètres parcourus…
tfpsly
MattS32:<br /> En fait c’est le bordel les classifications…<br /> Oui en effet; utiliser les segments A/B/C/D/… est plus précis.
kellog89
Il n’y a pas d’arnaque. C’est une question d’utilisation. Ceci dit, la consommation en mode thermique devrait être précisée, comme pour les vraies thermiques (ville/route/autoroute) plutôt que d’annoncer des valeurs basées sur des hypothèses d’utilisation
kellog89
Très intéressant. Merci pour ces précisions
Bubu_83
Avec mon Phev kia Optima, je fais le plein tout les 2500 km. Donc faire un essai en prenant un gros Phev pour faire une longue distance c’est ridicule, c’est juste pour faire un article.<br /> Chacun devrait regarder sur sa voiture sa vitesse moyenne pour s’appercevoir qu’on fait des trajets urbains pour aller travailler la plus part du temps.<br /> Et oui il faut recharger la nuit, à 1h du matin les centrales nucléaires sont bien contente de te vendre ce qu’elles produisent. Cela ce saurait si on pouvait arrêter une centrale nuc rapidement il doit y avoir un gros bouton rouge <br /> Mais j’adore la référence de l’article avec des voitures à 75000 euros. Quand tu achètes ce genre de voiture (faut avoir les moyens), tu te moques bien de faire du 15 litres/100.
zoup01
On est bien d’accord, mais ma situation est atypique et je raisonne en fonction de mes besoins, à savoir 0 kms au quotidien, et 90% d’autoroute…( en plus, long trajets)<br /> Je n’ai aucun intérêt à rouler en hybride, où je vais rouler à 90% sur le moteur thermique sur mon trajet habituel de 500kms. (50kms en électrique, le reste en thermique à 6,5l/100)…en réalité, je vais même faire 950kms en thermique, je ne peux pas charger chez mes parents.<br /> Je fais ce trajet environ 12fois/an, le reste c’est vacances, donc même utilisation. ( avec parfois remorque porte moto)<br /> Pour revenir vers le sujet, je ne pense pas que Porsche équipe ses voiture d’un moteur atkinson…cela reste un tour de passe passe fiscal.
MattS32
«&nbsp;Pour revenir vers le sujet, je ne pense pas que Porsche équipe ses voiture d’un moteur atkinson…cela reste un tour de passe passe fiscal.&nbsp;»<br /> Oui, c’est ce que je dis au début : il y a les mauvaises hybrides et les bonnes hybrides. Mais le problème c’est que tous les articles ces derniers temps sur le sujet ont un peut tendance à tout mettre dans le même sac, sans rappeler qu’il y a différentes façons de faire une hybride rechargeable, et que certaines permettent d’avoir des bons résultats même dans les situations les moins favorables.
Philippe98800
Le SUV n’est pas une aberration, il répond à un besoin et au vieillissement de la population. Essayez de transporter des personnes âgées dans la nouvelle 508, il ne s’agit ni plus que de les plier en 4. C’est pareil pour les familles avec enfants : attachez dans leur siège auto des enfants dans une berline et dans un SUV ou monospace ce n’est pas la même chose.<br /> J’ai possédé une 2008 (1200 kg) et un Rav4 hybride (1600kg) pour la même utilisation et toutes les 2 en essence automatique. Consommation à l’avantage de l’hybride plus lourde (-1 à 1.5 l aux 100). Et aujourd’hui c’est un SUV totalement électrique de 1800Kg… qui ne rejette rien.<br /> Affirmer ne doit pas priver de réfléchir et d’analyser.
JohnnyG
Affirmer que le Rav4 hybride ne rejette rien c’est egalement faux.<br /> Ton argument de faire rentrer les gens dans le SUV peut peut etre se tenir sur le papier. Mais comme la plupart du temps il n’y a qu’une personne dans les vehicules en question…
MattS32
«&nbsp;Mais comme la plupart du temps il n’y a qu’une personne dans les vehicules en question…&nbsp;»<br /> Mais c’est pareil… Ce qu’il dit c’est pas qu’on peut mettre plus de personnes dans un SUV, mais que la place disponible pour chaque personne est plus grande ce qui évite de se plier…<br /> Perso au moment de changer de voiture j’ai essayé la Clio et le Captur, clairement dans la Clio j’étais pas bien installé, trop bas, je me retrouvait avec les cuisses qui touchaient le volant. Du coup j’ai pris le Captur, même si c’était 50% plus cher.
JohnnyG
T’as vraiment besoin de 1600 kilos de captur pour au maximum ton quintal ? C’est bien…
MattS32
Bah au final, les 1600 kg du Captur, ils consomment beaucoup moins que les 1000 kg de mon ancienne voiture ou que les 1200 kg de la Clio en me permettant de faire quasiment tous les déplacements pour lesquels j’ai besoin d’une voiture sans consommer une goutte d’essence.
Philippe98800
Faut changer de drogue : où ai-je écrit que le RAV4 ne rejette rien ?<br /> J’ai dit et répète que le RAV4 consomme entre 1 et 1.5 litre de moins aux 100 que le 2008 (pourtant plus léger et moins puissant).<br /> Aujourd’hui je suis à en SUV électrique (il n’y a pas encore de RAV4 100% électrique) qui elle ne rejette rien.<br /> Lire, réfléchir et ensuite parler ou écrire… il ne faut pas oublier les 2 étapes antérieures.<br /> En suivant votre analyse sur la place dans le véhicule, tout le monde devrait circuler en Smart (et encore il y a une place de trop). Cela impliquerait que le jour où l’on part en vacances, en WE, faire les courses, ou tracte… on utilise un autre véhicule qui lui stationne le reste du temps. Ou alors, on loue un véhicule pour ces jours-là : pas simple à gérer pour les loueurs mais cela pourrait être une idée. Louer au quotidien un petit véhicule électrique et ensuite louer un plus grand en fonction des besoins.
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