Porsche se lance dans la recherche sur les "carburants écologiques"

04 décembre 2020 à 09h37
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porsche © ©Porsche

De l'essence de synthèse, produite grâce aux champs d’éoliennes du Chili et à du CO2 capturé dans l’atmosphère.

Les gouvernements de nombreux pays prennent des mesures de plus en plus restrictives à l’encontre des moteurs à combustion. Certains envisagent même d'interdire la vente de véhicules thermiques d’ici une à deux décennies, parmi lesquels la France , le Royaume-Uni , ou encore l’État de Californie .

Pour le constructeur allemand Porsche, et plus précisément pour certains de ses modèles phares, dont les mythiques 911 et 718, l'électrification totale reste pour l’instant inenvisageable ; au mieux, la marque allemande évoque des versions hybrides à venir. Afin de pérenniser le recours à des moteurs thermiques, la firme planche donc sur la production de carburant de synthèse décarboné.

Fabriqué grâce à de l’électricité verte

L’élaboration de ce carburant repose sur la production d’hydrogène par électrolyse, ensuite combiné par catalyse à du dioxyde de carbone ponctionné dans l’air ambiant - « recyclé » en quelque sorte. De ce processus résulte du méthanol, plus connu sous l’appellation alcool méthylique.

Il s'agit d'un liquide facilement transportable, que la société doit ensuite acheminer en Europe pour qu'il soit transformé en un carburant vierge de toute énergie fossile - du moins, d’énergie fossile nouvellement exploitée - appelé « e-Fuels ».

efuels

Naturellement, pour que le carburant produit par ce biais se prétende écolo, il faut que l’électricité utilisée pour l’élaborer le soit également. Par conséquent, Porsche a décidé de placer son usine pilote Haru Oni au Chili, non loin des champs d’éoliennes de la venteuse province de Megallanes : le site fonctionnera donc grâce à cette source d’énergie.

haruoni

Dans le cadre de ce projet, Porsche collabore notamment avec Siemens Energy. Dans un premier temps, ce « e-Fuels » sera expérimenté dans les voitures Porsche. Intrinsèquement, il serait compatible avec les véhicules à moteur thermique d’autres marques.

Christian Bruch, P.-D.G. de Siemens Energy, expose sa vision : « La mise en place d'une économie énergétiquement durable va nécessiter de repenser nos modes de production. Les énergies renouvelables ne seront plus produites uniquement là où elles sont nécessaires, mais là où des ressources naturelles comme le vent et le soleil sont disponibles à grande échelle. De nouvelles chaînes d'approvisionnement vont donc apparaître dans le monde entier pour transporter l'énergie renouvelable d'une région à l'autre. C'est particulièrement important pour l'Allemagne, qui doit importer de l'énergie si elle veut satisfaire sa demande nationale ».

La production ciblée est de 130 000 litres de carburant dès 2022, durant la phase pilote. La capacité sera étendue à 55 millions de litres de carburants par an d'ici 2024, puis 550 millions de litres d'ici 2026. Parmi les autres partenaires du projet, figurent l'entreprise énergétique AME et la compagnie pétrolière ENAP du Chili, ainsi que la compagnie énergétique italienne Enel.

Un carburant de substitution bien accueilli ?

Michael Steiner, responsable de la R&D chez Porsche, estime qu’au départ, ce carburant renouvelable sera plus onéreux que l’essence classique. Toutefois, il suppose qu’avec des économies d’échelle, il pourrait se révéler compétitif, sous réserve d’être moins taxé. Pour l’instant, Michael Steiner ignore la manière dont les gouvernements accueilleront l'e-Fuels, et à par extension s’il permettra d’infléchir leur croisade menée contre les véhicules à moteur thermique.

De fait, il faudra du temps avant de renouveler complètement le parc automobile mondial ; les véhicules qui roulent à l’essence sillonneront les routes pendant encore plusieurs années. Et encore, c'est sans compter sur les autres transports : camions, avions, cargos… Par conséquent, dans une stratégie globale de réduction des émissions de gaz à effet de serre, concevoir des carburants plus vertueux reste une piste parmi d’autres.

En tout cas, du côté de Porsche, ce projet de carburant synthétique ne s’oppose pas à la transition vers le développement de nouvelles voitures électriques. Michael Steiner rappelle que « d'ici 2025, au moins 50 % des voitures que nous vendrons seront entièrement électriques ou hybrides rechargeables ».

Enfin, sachez que Porsche n'est pas la seule entreprise du secteur à travailler sur ce genre de projet : BMW et Audi s'attèlent aussi à cette tâche.

Sources : LATimes , Porsche

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SlashDot2k19
Une très bonne nouvelle car n’en déplaise aux pro voitures électriques, ils restera encore dans 50 ans des millions de voitures essence à faire tourner dans le monde
lottin
Et le transport du chili vers l’europe il se fera comment ? dans des gros bateaux qui polluent XXL ?
Yannick2k
l’idée est inintéressante… mais ça devrait être une collaboration de tous les constructeurs, pas seulement un ‹&nbsp;petit&nbsp;› constructeur de tester un truc dans son coin !!!<br /> surtout que tous les constructeurs à moteur thermique sont confrontés aux énergies fossiles…<br /> j’avoue de ne pas toujours tout comprendre dans la façon de gérer l’écologie…
Yannick2k
ben non, ils iront plein de carburant ‹&nbsp;vert&nbsp;› dans leurs cuves
rexxie
Encore un moyen d’étirer la sauce du moteur à explosion… misère…
Yves64250
Pourtant le moteur diesel dans les engins de chantier sera pas remplacer du jour au lendemain par de l’électrique,la puissance demandé est trop importante en électrique.
Urleur
Une excellente idée, ce carburant de synthèse.
k33ple4rn1ng
Et donc votre proposition concrète au lieu de se plaindre, c’est…?
zeebix
Si c’est propre ? C’est quoi le problème ?
jcc137
Sauf dans certaines capitales d’Europe comme Londres qui a déjà averti de son projet, et d’autres qui suivront. Ensuite ce sera le tour des grandes villes, et les plus petites suivront. A terme, on pourra continuer à rouler avec son thermique dans son jardin, Youpi !
MattS32
Je vois vraiment pas l’intérêt…<br /> Quitte à produire un carburant à partir d’électricité, pourquoi faire un carburant destiné à des moteurs thermiques, dont on sait que le rendement est intrinsèquement mauvais, plutôt qu’un carburant destiné à des piles à combustibles, qui offriront un bien meilleur rendement et permettront de profiter de l’agrément de conduite d’un moteur électrique, très supérieur à celui d’un thermique ? Pour le plaisir de continuer à faire du bruit ?
MattS32
Les plus gros engins de chantier, les énormes camions utilisés dans les mines, sont passés à l’électrique… La puissance n’est vraiment pas un problème hein, là où on peut mettre un moteur thermique d’une certaine puissance, on peut mettre un moteur électrique aussi puissant, et même souvent bien plus (les moteurs électriques sont bien plus compacts que les thermiques…).<br /> D’autant plus que pour des engins de chantiers, les qualités des moteurs électriques sont très intéressantes par rapport à celles des thermiques : couple disponible dès les très bas régimes du moteur, puissance disponible sur une très large plage de régime…
MattS32
Le bruit, le rendement qui restera largement inférieur, la complexité (une chaîne de traction électrique est BEAUCOUP plus simple qu’une chaîne de traction thermique, surtout si on veut avoir un bon rendement et récupérer l’énergie au freinage)…
zoup01
C’est pas idiot d’essayer de fabriquer un carburant plus facile à gérer que l’hydrogène et aussi facile à utiliser que le gaz, l’essence, le diesel, l’ethanol, etc…enfin tout ce qui permet de faire un plein en 3 minutes, donc permettre les longs trajets.
Yves64250
L’engin de chantier a le poids de la batterie a amener,il perd du temps a charger.<br /> Le camion électrique peut pas rouler 8 heures
MattS32
Motorisation électrique n’est pas forcément synonyme de batterie et temps de recharge.
cpicchio
Dans l’ordre des choses, il faudrait déjà interdire les chaudières au fioul pour les logements existants (au profit du gaz ou des pompes à chaleur) et orienter les logements neufs vers un chauffage ‘électrique’ (y compris les pompes à chaleur).<br /> Là, il n’y a aucune perte de confort à l’usage et en plus, cela permettrait de remplacer les vieux système qui sont particulièrement énergivores.
Jeanfhile
Un peu comme pour certains fruits, légumes, poissons etc… que tu achètes dans ton hypermarché sans parler du bois, papier etc… dont tu utilises certainement sans même le savoir.
zoup01
Qui paie le remplacement des chaudières fioul en état de marche ?
zeebix
Ce que tu demandes est déjà très très fortement encouragé par l’état avec de nombreuses aides et suivant le gain thermique ça ne coute rien ou presque.
zeebix
Je ne dis pas, l’électrique c’est l’avenir c’est certain, mais en complément ou ne serait-ce que le temps d’avoir des solutions viables pour tous (autonomie, charge, cout), une source de carburant propre faut pas cracher dessus. (si encore celle-ci existe)
rexxie
Bien au contraire, tous les engins puissants utilisent l’électrique comme moyen de propulsion, les camions miniers géants, les trains, etc. La fumée et le bruit sont trompeurs, ce sont des hybrides série et ce sont les résidus des génératrices qu’on voit et entend.<br /> J’ai même lu à propos d’un camion tout électrique en Suisse qui opère sans recharger car l’entrée de la mine est en haut d’une montagne et le freinage régénératif de la descente la benne pleine fait tout le boulot.
rexxie
Tout ce qui brûle part en fumée n’est-ce pas?
Yves64250
Derrière la recharge électrique il y a pas de fumée mais il y a les déchets nucléaires,ça reste des milliers d’années dangereux.
zoup01
rexxie:<br /> les engins puissants utilisent l’électrique comme moyen de propulsion, les camions miniers géants,<br /> Avec un diesel de 3600cv…il n’y a que la transmission qui est électrique ( elle pourrait être hydraulique), comme une locomotive.<br /> Il n’y a rien d’hybride dans ce système, c’est juste un groupe électrogène qui alimente des moteurs électriques…et ça fait plus de 60 ans que les Diesel électrique existent.<br /> fr.wikipedia.org<br /> Liebherr T 282B<br /> Le Liebherr T 282B est le tombereau à deux essieux le plus grand et un des plus puissants au monde. Il a été conçu pour servir dans les exploitations minières.<br /> Son moteur Diesel/électrique 20 cylindres de 90 ℓ de cylindrée, pesant près de 10,5&nbsp;t, fait du T 282 B le plus grand tombereau à entraînement AC mais aussi le plus économique de sa catégorie. Plus haut qu'une maison (7,40&nbsp;m), il pèse 203&nbsp;t et peut transporter 363&nbsp;t de charge à la vitesse maximum de 64&nbsp;km/h. Les pneus de près de 4&nbsp;m de dia...<br />
rexxie
Ici au Canada nous avons beaucoup de thermo-pompes, trés efficace comme système, mais avec des limites vers -15°C, -20° pour les meilleurs systèmes. Ça reste un système d’appoint très pratique et économique, en plus d’une clim complète l’été.<br /> Par contre vous en France, ça peut être votre système de chauffage/climatisation unique je crois. Un gros plus pour l’environnement et le porte-feuille.
rexxie
Non, ce sont 2 moteurs-roues qui assurent la propulsion de ce monstre.<br /> Drive system: Liebherr-Litronic Plus AC drive system.<br /> Il est déjà remplacé par le 282c et le 283.<br /> (Je veux bien te mettre un lien mais il est en anglais, et il y a un modo qui a décidé que toute connaissance devrait être obligatoirement en français pour mériter d’être partagée, et mes références sont souvent effacées.)<br /> s3.amazonaws.com<br /> NV436227_1.pdf<br /> 7.13 MB<br /> zoup01:<br /> un groupe électrogène qui alimente des moteurs électriques<br /> C’est la définition de l’hybride-série mon ami. C’est l’électrique qui fait tout le boulot.
cpicchio
Malheureusement, peu implanté en France à ce stade (tout comme le puit Canadien). Il y a eu une vague électrique (‹&nbsp;grilles pains&nbsp;› basiques) dans les années 80 mais qui ont amené une mauvaise image au chauffage à base d’électricité (coûteux à l’usage et mauvais confort).<br /> Le gaz de ville s’est bien développé mais malheureusement, le fioul fait de la résistance.
cpicchio
Oui pour les aides et encore oui pour le gain en rendement qui paye sur 10 ans le renouvellement. Sauf qu’il n’y a rien de coercitif pour celui qui veut conserver sa vieille chaudière au fioul qui consomme et pollue un max.
zoup01
Non, il n’y a rien d’hybride…diesel électrique ne veux pas dire hybride.<br /> Au moins , n à une certitude avec toi, tu ne connais rien au sujet.<br /> Un peu de basique :<br /> larousse.fr<br /> Définitions : diesel-électrique - Dictionnaire de français Larousse<br /> diesel-électrique - Définitions Français : Retrouvez la définition de diesel-électrique... - Dictionnaire, définitions, section_expression, conjugaison, synonymes, homonymes, difficultés, citations.<br /> Et pour ta culture<br /> fr.m.wikipedia.org<br /> Locomotive Diesel<br /> Si vous disposez d'ouvrages ou d'articles de référence ou si vous connaissez des sites web de qualité traitant du thème abordé ici, merci de compléter l'article en donnant les références utiles à sa vérifiabilité et en les liant à la section «&nbsp;Notes et références&nbsp;» <br /> En pratique&nbsp;: Quelles sources sont attendues&nbsp;? Comment ajouter mes sources&nbsp;?<br /> Merci de l'améliorer ou d'en discuter sur sa page de discussion&nbsp;! Vous pouvez préciser les sections à internationaliser en utilisant {{section à internatio...<br />
cpicchio
Garder une vielle chaudière (disons de plus de 15 - 20 ans), que ce soit au fioul ou au gaz est économiquement non rentable sur une période de 10 ans environ.<br /> Pour vous donner mon exemple perso, j’ai acheté il y a 10 ans une maison à côté de Paris qui était chauffé au gaz (chaudière basique de 15 ans) + à l’électrique pour le dernier étage. Moralité : 3000 Euros de chauffage la première année.<br /> J’ai changé la chaudière pour une à condensation avec sonde de température extérieure, fait monter le chauffage central au dernier étage et mis des vannes thermostatées aux radiateurs. La seconde année, j’en ai eu pour 2000 Euros de chauffage (j’ai depuis refait le toit et son isolation, et j’en suis à 1600 Euros malgré l’augmentation du gaz intervenu depuis).<br /> En gros, mes travaux sur le circuit de chauffage ont été rentabilisés en 8 ans en intégrant le coût du crédit. Au lieu de faire des aides à l’achat sur les chaudières, l’état devrait faciliter l’accès au crédit avec un business plan neutre sur 10 ans environ pour que cela soit sans douleur et possible même si l’on est limite en terme de taux d’endettement.<br /> Et dans le cas du propriétaire bailleur, là, il devrait y avoir des taxes car le locataire paye le prix fort d’un manque de civisme du propriétaire.
rexxie
Au moins moi je ne te traite pas d’idiot même si tu t’obstines.<br /> C’est bien beau garocher des liens, mais encore faut-il les lire… de la définition Larousse : «&nbsp;pour alimenter des moteurs de traction électrique.&nbsp;»<br /> Le(s) moteur(s) thermique(s) sont complètement découplés des roues. S’il faut te faire un dessin…<br /> Série1372×728 54.3 KB
Michel_Quatrevers
Le moteur oui, mais il ne faut pas oublier la batterie qui représente la moitié du poids d’un véhicule électrique actuel et est très encombrant à caser!<br /> A voir ce que ca donne sur un bulldozer ou un tracteur.
Yves64250
OUi mais c’est un gros moteur diesel qui tourne pour produire l’électricité…
rexxie
Oui bien sûr, le débat était que le moteur à explosion n’est pas suffisamment puissant pour faire fonctionner les énormes machineries.<br /> Il s’avère qu’elles sont toutes propulsées par des moteurs électriques, le moteur à pétrole ne servant que de génératrice.<br /> @Michel_Quatrevers Ça n’est pas encombrant à caser, le moteur à pétrole avec tout son gréement (refroidissement, échappement, anti-pollution, etc.) en prend autant, sinon plus que les batteries, et puis la disposition des batteries peut varier énormément, contrairement au bloc d’un moteur à explosion.<br /> Ajoutons que la densité énergétique s’accroissant chaque année, la capacité augmente tout en réduisant l’espace occupée, ce n’est vraiment pas un problème à moyen terme.<br /> Il y a aussi le Caterpillar D6, un bulldozer hybride très performant.<br /> Presque tout va passer à l’électrique d’ici 15-20 ans.
juju251
rexxie:<br /> (Je veux bien te mettre un lien mais il est en anglais, et il y a un modo qui a décidé que toute connaissance devrait être obligatoirement en français pour mériter d’être partagée, et mes références sont souvent effacées.)<br /> Merci d’arrêter avec ta croisade anti-modo.<br /> Le message supprimé l’a été parce qu’il était totalement hors de propos et tu le sais très bien, donc stop également la mauvaise foi.<br /> Ah et je te rappelle également qu’attaquer les modérateurs de la sorte en public est une bien mauvaise idée.<br /> PS : Considère mon message comme un avertissement, il n’appelle pas de réponse en public, justement pour éviter la pollution du sujet.<br /> Merci.
zoup01
Le dessin que tu présentes est un système hybride…( une preuve que tu ne comprends pas ce que veux démontrer)<br /> Sur un diesel électrique, les cases batteries et chargeur n’existent pas…( logique puisque les batteries n’alimentent jamais les moteurs)<br /> En 1960, la technologie pour un système hybride n’existait pas.<br /> Un diesel électrique, c’est seulement ça :<br /> Moteur diesel , une génératrice ( ou un alternateur) , un éventuel redresseur ou convertisseur et le moteur électrique…et c’est tout.<br /> Les seules batteries ne servent qu’à éventuellement démarrer le moteur diesel, comme sur une voiture thermique classique.
rexxie
zoup01:<br /> Moteur diesel , une génératrice ( ou un alternateur) , un éventuel redresseur ou convertisseur et le moteur électrique…et c’est tout.<br /> …moteur électrique qui fait tout le travail, c’est ce point que tu esquives depuis le début et le nœud de la conversation.<br /> Cesse de jouer sur les mots, avec ou sans batteries c’est un système hybride de toute façon. Je voulais illustrer que c’est le moteur électrique qui fait le travail.<br /> Quelle mauvaise foi!
zoup01
non tu continues à tout mélanger…<br /> 1/ la puissance du moteur thermique doit toujours être égale au moteur électrique…tu peux toujours mettre un moteur électrique puissant, l’ensemble de dépassera jamais la puissance du diesel.<br /> 2/ dans un diesel électrique, il n’y a pas d’hybridation.<br /> 3/ tu peut remplacer ton alternateur et ton moteur électrique par une transmission hydraulique, cela fonctionnera toujours de la même manière avec le même rendement.<br /> 4/ j’ai conduit , au cours de ma carrière, à peu près toutes les locomotives diesel électrique circulant en france, j’ai quelques notions du fonctionnement pour pouvoir les utiliser correctement, et tu es bien loin d’avoir la compréhension du système.<br /> 5/ c’est le diesel qui fait le travail, le moteur électrique n’est que la courroie de transmission de l’effort moteur.
juju251
rexxie:<br /> Oui bien sûr, le débat était que le moteur à explosion n’est pas suffisamment puissant pour faire fonctionner les énormes machineries.<br /> Je me permets une intervention sur ce sujet.<br /> Si on utilise des moteurs électriques et des génératrices de courant à moteur thermique, ce n’est pas parce qu’on ne sait pas faire de moteur thermique suffisamment puissant (et c’est logique parce que pour alimenter l’électrique il faudra forcément un peu plus de puissance (génératrice à emmener + pertes fer + pertes par effet joules + pertes par frottements).<br /> La raison est tout autre : La transmission : Passé un certain couple il devient très difficile (comprendre dans un coût raisonnable pour l’application donnée) de réaliser une transmission (boite de vitesse notamment et embrayage) permettant une transmission fiable du couple et sans devoir la surdimensionner (et donc faire un machin ultra lourd, ultra couteux et infernal à concevoir).<br /> Dans ce cas là, il est effectivement plus facile de faire varier le couple / la vitesse (selon les technologies employées) du moteur électrique que si le thermique entrainait les roues.<br /> Dernier point, il me semble que le terme «&nbsp;hybride série&nbsp;» n’est arrivé qu’assez récemment et dans le cas d’un système hybride série, il y a des batteries pouvant servir à l’alimentation du moteur électrique (et donc indirectement à la traction), pas dans le système diesel-électrique (qui d’ailleurs historiquement n’embarque pas d’électronique, dans ses premières itérations ce sont des systèmes électromécaniques, alors que l’hybride lui utilise forcément de l’électronique de puissance).<br /> Dans le cas du diesel-electrique : Moteur diesel arrêté = moteur électrique coupé, puisque la génératrice n’est pas entrainée (et ne produit donc aucun courant). Il n’y a pas non plus de régénération possible (pas d’inversion moteur élec en tant que génératrice, de toute manière entrainer un moteur thermique en roue libre ne génère pas de carburant ).<br /> Donc hybride série != diesel-electrique.
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