Essai de la Hyundai i20 48V : la micro-hybridation est-elle efficace ?

La micro-hybridation 48 volts est de plus en plus répandue sur toutes les catégories de voitures. Elle repose en général sur une petite batterie au lithium-ion et un alterno-démarreur piloté. Permet-elle vraiment de diminuer la consommation au quotidien ? Nous avons voulu en avoir le cœur net en essayant la toute nouvelle Hyundai i20 qui le propose sur son moteur essence 100 ch.

Si l’on parle beaucoup ces temps-ci d’hybrides rechargeables et de 100 % électrique, l’électrification des motorisations ne se limite pas à ces deux technologies. Elle passe aussi par ce qu’il est convenu d’appeler la micro-hybridation. Celle-ci repose sur un alternateur renforcé jouant également le rôle de démarreur relié au moteur grâce à une courroie renforcée. Il alimente une petite batterie dédiée au lithium-ion, rechargée par la récupération d’énergie à la décélération. Pour la maximiser, un réseau 48V entre la batterie au lithium est de plus en plus employé par les constructeurs.

Cette machine électrique assiste le moteur thermique dans les phases où il est le moins efficace. De quoi limiter en théorie la consommation de carburant. C’est exactement ce que Hyundai propose sur sa nouvelle citadine polyvalente i20, après l’avoir inauguré sur le Tucson ancienne génération. Il s’agit d’ailleurs d’une première dans le segment des citadines polyvalentes, dont les émissions de CO₂ sont en général assez basses pour s’en passer.

Une citadine enfin audacieuse

Le moins que l’on puisse dire, c'est que les deux précédentes générations de i20 n’avaient pas marqué les esprits. Esthétiquement fades et mécaniquement guère innovantes, elles ont tout de même réussi à convaincre sur certains marchés européens grâce à leur rapport prix /équipements intéressant. Cela ne suffisait cependant pas à briller dans la catégorie des citadines polyvalentes, toujours très disputée en Europe de l’Ouest et plus particulièrement en France.

On peut dire que pour sa troisième itération, le Coréen a pris le taureau par les cornes. La troisième génération se caractérise par son style beaucoup plus audacieux. Ses surfaces vitrées étirées vers l’arrière, les angles vifs de son dessin et son toit contrasté lui permettent de jouer les séductrices au même titre que ses rivales françaises. C’est que même dans cette catégorie rationnelle, le style reste une motivation principale d’achat.

La recherche de créativité se poursuit dans l’habitacle où le thème de la lame est répété sur les contreportes et la planche de bord. Agréablement dessinée, celle-ci intègre particulièrement bien le grand écran multimédia tactile de 10,25 pouces, de même taille que l’instrumentation numérique. Récente, son interface ne brille pas par son caractère ludique avec son menu à petites icônes qui rappelle de très vieilles éditions de Windows.

Néanmoins, la fluidité et au rendez-vous et les fonctionnalités nombreuses. Le superflu est même de mise puisqu’il intègre une bibliothèque sonore intégrant le bruit d’un bord de mer ou d’un feu de cheminée. On n’est pas encore tout à fait au niveau du coussin péteur de Tesla mais Hyundai ne nous avait pas habitués à tant de poésie !

La i20 conserve ce qu’il faut de traditionalisme en ce qui concerne les commandes de climatisation, confiées à de traditionnels boutons. La qualité de finition suscite moins d’éloges. Certes, les assemblages sont corrects mais les plastiques lisses et peu flatteurs règnent en maître. Les françaises et les allemandes apparaissent nettement plus soignées à ce niveau.

A l’arrière, l’habitabilité surprend par sa générosité, particulièrement au niveau de l’espace aux jambes. Elle est cependant obtenue au détriment du volume de coffre, qui figure parmi les plus petits de la catégorie.

Confort à l’allemande

Ce n’est pas nouveau : pour le groupe Hyundai Kia, l’exemple européen à suivre est allemand. D’ailleurs, le siège de Hyundai Europe est situé à Offenbach en et son centre de recherche et développement, qui a largement participé à la conception de l’auto, à Francfort. Seul le lieu de fabrication de la i20, en Turquie, diffère des habitudes germaniques.

Dès les premiers tours de roue, cette influence se manifeste assez brutalement. Conforme au goût germanique, la sellerie se montre ferme, tout comme l’amortissement très raide. Il apparaît même figé à l’excès y compris sur les plus petites irrégularités. Même l’Opel Corsa ne va pas aussi loin dans ce qu’il faut bien appeler de l’inconfort ! Voilà qui contraste avec la douceur des Renault Clio Peugeot 208 et Citroën C3, mais la petite Hyundai fait valoir une agilité supérieure à sa devancière.

Les plus sportifs apprécieront même la vivacité du train arrière qui est capable d’enrouler à la demande, un comportement étonnant pour ce qui n’est pas une sportive. Ils auront également un faible pour la commande de boîte, très précise et agréable à manipuler. Quant au moteur trois cylindres 1.0 de 100 ch, il se montre plutôt silencieux, fait preuve d’une bonne volonté certaine à tous les régimes et c’est tant mieux, car il doit composer avec un étagement de transmission particulièrement long. Relativement silencieuse, la i20 est donc parfaitement capable de jouer les petites routières si l’on accepte son manque de douceur.

Hybride, vraiment ?

Hyundai fait grand cas de son système de micro-hybridation et surtout de sa nouvelle transmission manuelle à six rapports dite intelligente, puisqu’elle est capable de débrayer toute seule dans certaines situations de conduite pour permettre de rouler sur l’élan. Ce mode roue libre existe déjà chez d’autres constructeurs mais seulement sur les transmissions automatiques. Les plus érudits ne manqueront pas de souligner que Saab proposait déjà un tel système dans les années 60 sur ses modèles deux temps.

Piloté par l’électronique, celui de Hyundai est évidemment plus évolué et n’entre en fonction que lorsque qu’il considère la situation propice c’est-à-dire uniquement à certains régimes moteur et lorsque le conducteur relâche délibérément l’accélérateur. Il ne fonctionne pas non plus en mode Sport. Soulignons enfin que ce type de stratégie est très à la mode ces temps-ci, la plupart des voitures électriques et hybrides récentes privilégiant la roue libre à la récupération d’énergie au freinage.

Dès les premiers kilomètres de roulage en ville, on est rapidement déconcerté par le système qui intervient dès que possible, dès les plus basses vitesses. Or dans un environnement urbain où l’on est amené à freiner et à redémarrer plus souvent qu’à son tour, il devient vite perturbant d’autant qu’il génère de solides à coup lorsque le conducteur réaccélère. S’y ajoute un accélérateur peu précis, qui rend difficile le roulage sur « un filet de gaz ». Dommage pour ce qui reste une citadine, même si elle est amenée à s’aventurer en dehors des villes. C’est en effet uniquement sur route et autoroute que la roue libre se montre réellement pertinente.

Pour le reste, la i20 ne se distingue en rien d’un modèle thermique classique. L’assistance apportée par l’alterno-démarreur n’intervient pas toujours quand on s’y attend, c’est-à-dire au démarrage ou à très basse vitesse et l’auto n’évolue à aucun moment en mode électrique. Rien à voir donc avec une Toyota Yaris hybride.

C’est particulièrement vrai en ce qui concerne la consommation : alors que la japonaise est capable de descendre en dessous des 4 l/100 km en ville, la coréenne exige ses 7 litres de carburant dans ce contexte. Un appétit qui descend heureusement à 6 l/100 km en moyenne sur route et à 6,5 l/100 km sur autoroute, soit des scores moins convaincants qu’une simple Renault Clio TCe 100 dépourvue de micro-hybridation. En définitive, le seul avantage réel de l’alterno-démarreur pour le conducteur est la rapidité et la douceur du système start/stop : c’est un peu maigre !

Soulignons que la version dotée de la transmission à double embrayage que nous avons pu également essayer ne se montre pas plus sobre, mais supprime les problèmes d’à-coups à basse vitesse et propose un agrément de conduite supérieur.

Bien équipée mais pas donnée

Le temps des voitures coréennes bon marché est révolu. Désormais comparables aux européennes en termes de style et de technologie, elles se proposent à des tarifs similaires. Ainsi notre modèle en finition intermédiaire Creative se négocie 22 300 €, à comparer aux 21 300 € demandés pour une Renault Clio TCe 100 Intens, qui ne profite certes pas de la micro hybridation mais se révèle bien plus sobre et propose en ce moment le GPL au prix de l’essence : une façon de diminuer ses émissions polluantes et ses factures de carburant plus traditionnelle mais bien plus efficace.

Bien entendu, la i20 échappe au malus écologique mais il ne s’agit en rien d’un exploit à ce niveau de gamme. Elle fait tout de même valoir un équipement de série très complet en offrant l’accès mains libres, le chargeur à induction, la navigation, l’instrumentation numérique, la climatisation automatique et les phares à Leds. Soulignons enfin que le constructeur propose toujours l’une des garanties les plus complètes puisque qu’elle court sur 5 ans avec kilométrage illimité, un cas unique sur le marché.

Bilan Hyundai i20

Derrière le processus d’électrification des motorisations se cachent des technologies qui ne se valent pas. Hyundai proposant dans sa gamme l’éventail complet de ces solutions, il a le mérite de ne pas désigner son i20 comme un modèle hybride à part entière comme ont l’habitude de le faire d’autres constructeurs. C’est heureux, car le moins que l’on puisse dire est que la micro-hybridation 48V de sa citadine ne convainc pas.

Les gains annoncés en matière de consommation ne sont pas perceptibles en usage réel tandis que sa mise au point et son système de roue libre laisse franchement à désirer, particulièrement sur les routes de campagne françaises et en ville. Comme bien d’autres systèmes 48V, celui-ci ne révèle son intérêt qu’au moment de passer sous les fourches caudines des tests WLTP. Pour le reste, cette citadine bien équipée et agréablement dessinée manque de confort et de volume de coffre.

Fiche technique Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 hybrid 48V Creative

• Dimensions L x l x h en mètres : 4,04 x 1,76 x 1,45
• Empattement : 2,58
• Volume de coffre : 352 litres
• Poids à vide : 1 090 kg
• Nombre de places : 5

• Moteur thermique : 3 cylindres en ligne
• Cylindrée : 998 cm³
• Moteur électrique : Un alterno-démarreur de 10 kW.
• Puissance totale cumulée : 100 ch à 4 500 tr/min
• Couple total cumulé : 171,6 Nm
• Capacité de la batterie : 0,46 kWh
• Puissance fiscale : 5 CV
• Propulsion : Aux roues avant
• Direction : Electrique à crémaillère
• Suspension avant : Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques.
• Suspension arrière : Traverse déformable, amortisseurs télescopiques.

• 0 à 100 km/h : 10,4 secondes
• Vitesse maximale : 188 km/h

Prix et équipement

Prix Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 Hybrid 48V Creative : 22 300 €
Bonus écologique : 0 €

• Caméra de recul
• Chargeur sans fil
• Jantes alliage 17 pouces
• Entrée et démarrage sans clé
• Navigation
• Phares à LEDS
• Rétroviseurs rabattables électriquement
• En option : peinture métallisée (550€)