La première ligne commerciale avec un avion à hydrogène a été annoncée, et elle fera Londres-Rotterdam

27 octobre 2021 à 16h55
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ZeroAvia hydrogène © ZeroAvia
© ZeroAvia

La start-up britannique ZeroAvia, aussi installée aux États-Unis, a prévu d'ouvrir sa ligne commerciale d'avions à hydrogène en 2024. Si tout va bien d'ici-là.

L'exploitation commerciale des airs à l'aide d'avions à hydrogène et à destination du grand public semble plus proche que jamais. La compagnie ZeroAvia a annoncé, le 27 octobre, avoir conclu un partenariat avec l'aéroport de Rotterdam La Haye (RTHA) et Royal Schiphol Group, l'exploitant des aéroports néerlandais, pour l'ouverture d'une ligne hydrogène-électrique commerciale Rotterdam-Londres en 2024. Si l'ambition et le calendrier sont posés, la route jusqu'au succès n'en demeure pas moins longue.

Convaincre de la faisabilité du vol d'un avion à hydrogène

ZeroAvia indique que les premiers vols commerciaux de passagers à zéro émission auront lieu d'ici 3 ans, grâce à une flotte d'avions Dorner de 19 places, aujourd'hui dotés de deux groupes motopropulseurs hydrogène-électrique de 600 kW. L'aéronef est actuellement en cours de développement.

Les différentes parties prenantes ont pour ambition commune de vouloir être les acteurs de la première opération commerciale aérienne internationale en matière d'hydrogène. Les discussions semblent aujourd'hui bien avancées, puisque ZeroAvia et Royal Schiphol Group affirment être en pourparlers avec un certain nombre de compagnies aériennes pour exploiter cette future ligne commerciale entre le Royaume-Uni et les Pays-Bas.

Avant de se projeter davantage, ZeroAvia et Royal Schiphol Group vont devoir prouver que l'exploitation d'une telle ligne à hydrogène est possible, tant sur le plan technique que logistique. Les deux entreprises devront tester et démontrer la faisabilité des opérations de ravitaillement de la chaîne d'approvisionnement en hydrogène, et la bonne intégration de ces dernières au sein des opérations aéroportuaires.

La dernière génération de prototype a connu de sérieux déboires

ZeroAvia et Royal Schiphol Group vont aussi devoir, d'ici 2024, s'assurer du bon cadre réglementaire de l'aviation commerciale hydrogène-électrique d'un côté, et convaincre à la fois le public et toute l'industrie aéronautique du principe du vol zéro émission propulsé par l'hydrogène de l'autre. Des missions loin d'être évidentes à ce stade.

« L'embarquement sur un vol zéro émission de Rotterdam à Londres n'est que le début de l'aviation verte, et cela ne sera possible qu'en promouvant l'innovation dans le secteur. Avec les Pays-Bas comme terrain d'essai pour l'aviation, nous renforçons notre position concurrentielle et notre base de connaissances (…) », affirme le président de l'aéroport de Rotterdam, Ron Louwerse.

Le dernier prototype de ZeroAvia à l'essai ne fut pas un franc succès. Un Piper Malibu Mirage doté d'un système de propulsion à hydrogène s'était écrasé le 29 avril dernier au nord de Londres, heureusement sans faire de blessés.

Source : ZeroAvia

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offset891
En cas de crash, les 10km² aux alentours seront rasés
TAURUS31
On parle des batteries au lithium qui prennent feu?<br /> On peut également parler comment 2 avions on réussi à faire s’écrouler 2 tours en 2001 et 3000 victimes
benben99
Un avion à hydrogène risque de s’auto-enflammer. Qui va vouloir y embarquer?
benben99
On peut également parler comment 2 avions on réussi à faire s’écrouler 2 tours en 2001 et 3000 victimes<br /> C’est vrai que c’est très louche cette histoire, mais bon t’es mieux de pas en parler sous prétexte de te faire traiter de conspirationiste.
tux.le.vrai
«&nbsp;Zero&nbsp;» sur la carlingue. Zero émissions de CO2 ?<br /> ça c’est à voir, et ça dépend surtout comment aura été fabriqué cet hydrogène.<br /> Si c’est fait à partir d’hydrocarbures, on peut passer son chemin<br /> Si c’est fait à partir d’électrolyse donc électricité, faite à partir de gaz pétrole ou charbon, on peut passer son chemin<br /> seule est valable, électrolyse à partir d’électricité emettant 0 C02, et elle est rare en europe ! (sinon nucléaire pour la france, 0 C02, mais déchets radioactifs)<br /> (Edit. Ah bah non, c’est vrai, les mineurs de Bitcoins nous expliquent qu’il y a plein d’électricité verte, en surplus et qui aurait été perdue, heureusement qu’ils sont la pour pas qu’elle soit gaspilllée hahahah )
Krypton_80
offset891:<br /> En cas de crash, les 10km² aux alentours seront rasés<br /> Pas du tout, les réservoirs à hydrogène sont au moins aussi résistants sinon plus que les boîtes noires (qui en fait sont oranges).
Krypton_80
benben99:<br /> Un avion à hydrogène risque de s’auto-enflammer.<br /> Et pour quelle raison, par l’opération du Saint-Esprit? L’hydrogène ne s’est jamais «&nbsp;auto-enflammé&nbsp;» même comprimé à 700 bars, et ce n’est pas parce que c’est dans un avion que ça va commencer. Par contre l’emballement thermique avec des avions électriques 100% batteries, ça oui, c’est toujours possible.
Martin_Penwald
Comment ça, louche ? Les écroulements ont été expliqués en long, en large et en travers.<br /> Le dihydrogène pose problème parce qu’il est à la fois compressé et inflammable, mais il y a moyen de mettre en place des mesures pour limiter les dégâts en cas d’accident. Un réservoir de dihydrogène, c’est particulièrement costaud.
Voigt-Kampf
Ça fait de mini bombes H
Krypton_80
Bombe à hydrogène ou bombe à fusion = bombe thermonucléaire.<br /> On nous aurait donc menti, ce serait un avion atomique?
ultrabill
benben99:<br /> Un avion à hydrogène risque de s’auto-enflammer.<br /> C’est exactement ce que pensaient les gens au début de l’automobile.
Martin_Penwald
Tiens, d’ailleurs, est-ce que les appareils sont certifiés ? Ou est-ce qu’il faut encore attendre que ce soit fait ?
Martin_Penwald
Ah bon ? Il y a du plutonium dans ces avions ?
Krypton_80
Apparemment le processus est en cours: «&nbsp;En outre, il va falloir certifier et qualifier tous ces nouveaux équipements, ce qui va prendre du temps.&nbsp;»<br /> Les Echos Planète – 26 Apr 21<br /> Avec ZeroAvia l’avion à hydrogène prend son envol - Les Echos Planète<br /> Après plus d’un siècle de domination de la propulsion thermique, la décennie 2030 sera peut-être celle qui verra l’avion devenir un mode de transport écologique. Pour le moment, le bilan carbone du secteur n’est guère reluisant. Responsable d’environ...<br />
Biggs
Ils auraient du établir une ligne Francfort - Lakehurst et appeler leur avion ‹&nbsp;Hindenburg&nbsp;›, ça manque de clin d’œil tout ça.
MattS32
offset891:<br /> En cas de crash, les 10km² aux alentours seront rasés<br /> La quantité d’énergie embarquée n’est pas plus grande que dans un avion classique.<br /> benben99:<br /> Un avion à hydrogène risque de s’auto-enflammer. Qui va vouloir y embarquer?<br /> Parce que bien sûr, le kérosène embarqué dans un avion classique, il n’est pas inflammable hein… On en parle du crash du Concorde par exemple ?
Nmut
C’est toujours intéressant de voir à quel point l’esprit humain fait des raccourcis, d’ailleurs souvent appelé «&nbsp;bon sens&nbsp;» et justifié par une «&nbsp;réflexion&nbsp;» ou un «&nbsp;éveil&nbsp;» alors que ce n’est que de l’émotionnel…<br /> La catastrophe du Hindenburg (qui serait même difficilement évitable avec les techniques modernes) reste dans les esprits mais n’a pas grand chose à voir avec cet avion.<br /> Ici, c’est la pression qui est un problème, mais on sait gérer (avant de péter les réservoirs, les passagers seront déjà pulvérisés…) et de la quantité d’énergie stockée (équivalente à un avion avgaz ou kérosène, c’est une énergie très importante mais cela ne change rien). Le danger reste présent (tout ce qui monte redescend, et quelques fois brutalement ) mais il est équivalent aux avions actuels.
Nmut
Energétiquement parlant, il n’y a aucun doute, un rapide calcul explique ce qu’il s’est passé (énergie cinétique de l’avion + énergie thermique du carburant + structure métallique =&gt; catastrophe).<br /> Libre à toi de penser que c’est un complot (ici le terme complotiste est adapté et absolument pas péjoratif).
MattS32
Nmut:<br /> Energétiquement parlant, il n’y a aucun doute, un rapide calcul explique ce qu’il s’est passé (énergie cinétique de l’avion + énergie thermique du carburant + structure métallique =&gt; catastrophe).<br /> Et d’ailleurs, ça ne serait peut-être pas arrivé avec des avions à hydrogène… Pas sûr que les réservoirs auraient été détruits dans l’impact.<br /> Et même si ça avait été le cas, l’incendie aurait été très différent, il y aurait eu une explosion plus violente au moment de l’impact (mais pas aussi grande qu’on pourrait l’imaginer : il n’y a pas assez d’oxygène à proximité pour que tout l’hydrogène explose !), puis un incendie moins important. Or la structure des tours était beaucoup plus résistantes aux chocs/explosions qu’à un incendie durable (rappel pour ceux qui auraient pas suivi : c’est le ramollissement de la structure métallique sous l’effet de la chaleur qui a provoqué l’effondrement des tours sous leur propre poids).
GRITI
Presque :<br /> RTBF Info – 22 Dec 13<br /> Ostende: de l'uranium appauvri dans la queue des avions<br /> Une évacuation de déchets pose quelques questions. L'Agence fédérale de contrôle nucléaire a ouvert une enquête sur le traitement, cette semaine, d'uranium appauvri à l'aéroport d'Ostende.<br />
Buttman
Dommage qu il y ai toujours autant de critique sur le forum.<br /> J’adore lire les commentaires des clubeurs mais sur certains sujets comme celui ci c’est pas très constructif dis donc, on parle même d’événements qui n’ont pas de rapport direct avec le sujet.<br /> Bref<br /> Je trouve que ça peut représenter une bonne alternative au hydrocarbure (si hydrogene produit sans hydrocarbure)<br /> @tuxlevrai je préfère 1million de fois utiliser une énergie qui arrive à réduit son empreinte carbone que d’attendre une solution 0 carbone en continuanr à utiliser l’autre énergie qui elle ne changera jamais son empreinte.
Krimog
Je me demande quel est le mieux entre ces avions à propulsion hydrogène électrique et les recherches d’Airbus à propulsion hydrogène-combustion.
philumax
Le dirigeable.
Guillaume1972
Non non, tout comme les voitures passant les memes tests avec succès que les autres, la sécurité sera la meme que pour les autres avions, je me souviens d’un temps ou on se posait les memes questions à propos des voitures roulant au GNV.
Nmut
Bruler de l’hydrogène aura toujours un rendement très médiocre. Ces recherches d’Airbus visent le court terme, une réduction de l’empreinte carbone avec des solutions faciles, pas trop couteuses et rapides à mettre en place (pas de changement structurel des avions, juste une adaptation des moteurs), pas l’avenir à long terme de l’aviation. On est au même niveau que le bio carburant et le carburant de synthèse.
MattS32
Nmut:<br /> On est au même niveau que le bio carburant et le carburant de synthèse.<br /> Tout a fait. Ou les moteurs à hydrogène pour les voitures, qui ont existé, avec certains avantages (moteur «&nbsp;flex fuel&nbsp;» fonctionnant indifféremment à l’essence ou à l’hydrogène), mais dont le rendement les condamne face aux solutions électriques.<br /> La BMW Hydrogen 7 avait ainsi une consommation de 3.4 kg/100 km, contre 0.9 kg/100 km pour une Mirai 2 (et encore, l’homologation en 2006 de la BMW était sans doute plus «&nbsp;optimiste&nbsp;» que celle en 2021 de la Mirai 2).
philouze
«&nbsp;On parle des batteries au lithium qui prennent feu?&nbsp;»<br /> Parlons de la différence entre feu et une explosion. l’explosion de la pompe en corée a tué deux personne et rasé un quartier. la «&nbsp;petite&nbsp;» explosion de Norvège a fait sauter tous les airbags à 200m à la ronde et été perçue par les sismographes à 22kms…<br /> ça joue pas dans la même cour.
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