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Airbus dévoile ses trois concepts d'avion à hydrogène, opérationnel d'ici 2035

22 septembre 2020 à 08h10
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ZEROe concept Airbus © Airbus
© Les trois concepts ZEROe d'Airbus

L'avionneur européen a dévoilé, lundi après-midi depuis Toulouse, les concepts visant à aboutir à la commercialisation d'un avion commercial zéro émission d'ici les quinze prochaines années.

Airbus vient peut-être de poser la première pierre solide de l'industrie aéronautique de demain. Le constructeur a dévoilé, lundi 21 septembre, trois concepts d'avion commercial à hydrogène, dans des configurations à ailes mixtes, turbopropulseur et turboréacteur. Une mise en service est espérée pour 2035. Tous ont été baptisés « ZEROe », pour zéro émission de CO2.

L'aviation, pointée du doigt, veut redorer son image

L'hydrogène. Voilà le moyen privilégié par Airbus pour contribuer à un secteur aérien zéro émission. Les trois concepts présentés par l'avionneur, aux conceptions aérodynamiques très éloignées, reposent tous sur l'hydrogène, comme source principale d'énergie. Airbus le juge comme un moyen tout à fait prometteur destiné à devenir un carburant d'aviation propre, pouvant même déborder sur d'autres industries majeures, comme l'aérospatial.

« Nous entendons jouer un rôle de premier plan dans la transition la plus importante que ce secteur ait jamais connue », prévient le président-directeur général d'Airbus, Guillaume Faury, qui se dit « convaincu que l'utilisation de l'hydrogène, à la fois dans les carburants synthétiques et comme principale source d'énergie pour les avions commerciaux, a le potentiel de réduire considérablement l'impact de l'aviation sur le climat ». Le secteur aéronautique pèse pour 2 à 3% des émissions mondiales de CO2.

Trois concepts moyen-courriers vont partir en développement

Le premier concept-appareil, l'Airbus ZEROe Turbofan, repose sur une conception à double flux (deux turboréacteurs à hydrogène). Prévu pour accueillir entre 120 et 200 passagers (le descendant désigné de l'A320 ?), il offrira une autonomie entre 3 500 et 4 000 kilomètres. Un solide moyen-courrier, donc, qui sera porté par un moteur à turbine à gaz fonctionnant à l'hydrogène. Si vous êtes un brin observateur, vous remarquerez que la dernière partie de l'appareil est dépourvue de hublots. C'est là que devrait être stocké l'hydrogène.

AirbusZEROe Turbofan Concept © Airbus
© AirbusZEROe Turbofan Concept

Le second concept, baptisé Airbus ZEROe Turboprop, adopte cette fois une configuration à turbopropulseur, avec deux turbopropulseurs hybrides à hydrogène, qui aideront à la poussée. Le réservoir devrait aussi être situé à l'arrière de l'appareil, conçu pour accueillir jusqu'à 100 passagers pour des trajets pouvant avoisiner les 2 000 kilomètres, encore un moyen-courrier. On peut très bien l'imaginer en remplaçant futur de l'A318.

AirbusZEROe Turboprop Concept © Airbus
© AirbusZEROe Turboprop Concept

La forme du dernier concept a de quoi surprendre, mais gare aux apparences, car le ZEROe Blended Wing Body (corps à voilure mixte) pourra faire embarquer à son bord jusqu'à 200 passagers ! Ici, les ailes et le corps de l'appareil ne font plus qu'un, le fuselage étant directement intégré à la voilure. Son autonomie (entre 3 500 et 4 000 kilomètres) est comparable au Turbofan. À son sujet, Airbus vante les multiples possibilités pour l'agencement de la cabine mais aussi pour le stockage et la distribution de l'hydrogène.

AirbusZEROe Blended Wing Body Concept © Airbus
© AirbusZEROe Blended Wing Body Concept

Un calendrier, de multiples défis

Airbus se donne désormais cinq ans pour entrevoir le développement de ses différents concepts. Deux ans seront alloués à la sélection de partenaires industriels (on pense notamment aux motoristes).

Le stockage de l'hydrogène à très faible température (environ -250°) sera l'un des défis majeurs que les concepteurs devront surmonter, puisqu'il nécessitera l'élaboration et surtout l'intégration d'un système cryogénique déjà connu dans l'aérospatial, mais pas encore dans l'aérien civil commercial.

Bruno Le Maire et Emmanuel Macron ont salué, ce lundi, les annonces faites par Airbus. Le gouvernement mise beaucoup sur l'hydrogène. 7 des 100 milliards d'euros du plan de relance de l'État seront dédiés à la filière, susceptible de créer jusqu'à 100 000 emplois sur les dix prochaines années.

Airbus ZEROe

Source : Airbus

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Martin_Penwald
Sur le papier, l’aile volante a tous les avantages. Mais le passage à la production industrielle pose problème. Avec un avion classique,si on veut plus grand, on rajoute un bout de fuselage, et c’est bon. Là, il faut refaire complètement l’avion.<br /> C’est dommage, j’aime beaucoup le concept.
wedgantilles
C’est une piste intéressante qui est sans doute plus praticable dans l’immédiat que l’avion tout électrique. Par contre cela demandera aussi beaucoup de travaux au niveaux des aéroports pour avoir des systèmes souterrain pour l’approvisionnement en hydrogène, il va falloir bien prouver le système avant que ces derniers ne suivent.
AlexLex14
wedgantilles:<br /> Par contre cela demandera aussi beaucoup de travaux au niveaux des aéroports pour avoir des systèmes souterrain pour l’approvisionnement en hydrogène<br /> Tu as raison de le souligner. C’est un des nombreux défis à relever sur les deux prochaines décennies.
thekiller3
c’est chouette tout ça, mais se pose 2 problèmes assez génants :<br /> l’autonomie , clairement insuffisante… paris-newyork impossible, c’est 6000km…<br /> produire de l’hydrogène à grande échelle coute cher, et surtout, produit beaucoup BEAUCOUP¨de CO2… le coté écolo du projet s’éfondre complètement. dommage.<br /> bon, ya une solution malgré tout, une méthode de production «&nbsp;sans CO2&nbsp;», super écolo… mais 3 fois plus chère, pas viable commercialement… <br />
Karkasse_Le_Bordelais
Aucun intérêt pour les véhicules terrestres! Ah bon! BMW et autres constructeurs dépensent des sommes folles depuis près de 20 ans pour ce système.
Guillaume1972
Pas forcément vrai que cela pollue, si l’hydrogène est produit par électrolyse, il devient alors possible de le produire à l’aide de panneaux solaires ou d’éoliennes. Eau + électricité = hydrogène + oxygène. Et si l’on se sert de l’eau de mer, alors la source est pratiquement intarissable.
Martin_Penwald
Le foirage sur l’Airbus A380 nous a appris 2 choses :<br /> le marché des super porteurs, à grande capacité et long rayon d’action, est trop petit.<br /> le marché des appareils régionaux, de capacité moyenne et rayon d’action moyen, a explosé.<br /> Donc je vois pas le problème.
thekiller3
comme j’ai dit, ya 2 méthodes, là «&nbsp;écolo&nbsp;», par electrolyse, ça pollut pas, et l’autre méthode, industrielle, qui pollut, mais qui coute 3 fois moins cher… et bon, les compagnies aériennes, si elle peuvent payer 3 fois moins cher le carburant, elle vont pas s’en priver…malheureusement.
juju251
Martin_Penwald:<br /> Sur le papier, l’aile volante a tous les avantages. Mais le passage à la production industrielle pose problème. Avec un avion classique,si on veut plus grand, on rajoute un bout de fuselage, et c’est bon. Là, il faut refaire complètement l’avion.<br /> C’est dommage, j’aime beaucoup le concept.<br /> Sans compter le fait que les passagers assis sur les sièges «&nbsp;extérieurs&nbsp;» seront soumis à une plus grande amplitude de mouvements que dans le «&nbsp;tube&nbsp;» d’un avion classique.<br /> Donc, niveau confort, à ces places, cela risque d’être bof (à moins d’aimer les sensations ).
thekiller3
le problème c’est que avec une autonomie de seuleumeznt 4000km, tu peut PAS aller aux USA, ou en chine… c’est génant.
Martin_Penwald
C’est vrai que j’ai exagéré tellement j’aime le concept. Il y a le problème du roulis, mais aussi le fait que pour simplifier la structure, il est nettement avantageux de ne pas mettre de hublot, ce qui n’est pas encore accepté par le public.
Martin_Penwald
Quel est le terme que vous ne comprenez pas dans : « c’est le marché des avions régionaux qui a explosé. » ?
notolik
C’est surtout la rentabilité qui a torpillé l’A380 (comme dans beaucoup de flops industriels).<br /> Heureusement que le Covid à mis un coup de frein à la croissance insolente et absurde du transport aérien. Ça ne va pas durer, il faut vite qu’Airbus trouve une solution.
Martin_Penwald
Il y a aussi le fait que les règles ETOPS ont évolué, permettant de parcourir des routes en bi- réacteurs plus économiques que les quadri-réacteurs. Il n’y a quasiment plus de routes inaccessibles à un avion certifié ETOPS 330.
Fulmlmetal
Le problème de l’aile volante ou aussi nommé bodylifter c’est que c’est une brique volante. c’est économique car le fuselage est parfaitement uni et profilé mais le corps portant c’est réputé pour etre une brique volante. De nos jours cela devient pilotable grace aux ordinateurs mais en cas de défaillance d’un systeme autant dire que c’est irratrapable<br /> Autre point noir de l’aile volante c’est l’évacuation. L’évacuation ne pourra se faire que sur l’avant et cela retardera l’extraction, surtout que la norme c’est 90s avec la moitié des portes.<br /> Bref, l’aile volante ca fait 40 ans qu’on nous la sort, et ça reste toujours soit du proto soit du rêve soit du militaire à faible exemplaire comme le B2.<br /> Concernant l’hydrogène j’ai du mal à y croire, sursout pour des questions de sécurité, un avion bourré d’hydrogène qui s’écrase sur un village ça va faire une explosion terrible qui va ravager tout un quartier et au dela. On parle de plusieurs tonnes d’hydrogène.<br /> Pour l’avion a hélice il y a toujours le problème du bruit, de la vitesse max plus faible, etc.
notolik
Un A320 est 330!?<br /> Je savais pas, c’est fou d’imaginer que l’on peut être à 5H30 d’une piste à tout moment quand on sait comment ça peut vite partir en sucette en 1mn…
juju251
Fulmlmetal:<br /> Concernant l’hydrogène j’ai du mal à y croire, sursout pour des questions de sécurité, un avion bourré d’hydrogène qui s’écrase sur un village ça va faire une explosion terrible qui va ravager tout un quartier et au dela. On parle de plusieurs tonnes d’hydrogène.<br /> J’y ai pensé à ça, mais :<br /> Les avions actuels contiennent du kérosène. <br /> Je ne suis pas sûr que ce soit significativement moins explosif / inflammable que l’hydrogène en cas de problème majeur. <br /> Je précise tout de même que je ne suis pas spécialiste de la question et que peut-être que le pouvoir explosif de l’hydrogène est plus grand.
carinae
Je pense surtout que le problème de l’A380 c’est qu’il demandait trop d’investissement dans les infrastructures aéroportuaires il faut croire que dans le domaine aérien on ne soit pas toujours très réaliste en France. Ça a été le cas aussi avec le Concorde (trop bruyant, gourmand en kérosène…). Bref le manque de pragmatisme est un mal assez français alors une aile volante qui demandera de nouveaux travaux dans les aéroports …ce n’est pas gagné
juju251
notolik:<br /> Un A320 est 330!?<br /> Je savais pas, c’est fou d’imaginer que l’on peut être à 5H30 d’une piste à tout moment quand on sait comment ça peut vite partir en sucette en 1mn…<br /> L’A320 est certifié ETOPS 180 à priori :<br /> https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2006/05/airbus-a320-family-approved-for-180-minute-etops-by-the-faa.html
clintl
Un dirigeable comme le Hindenburg … Boooom !!!
newseven
Le principale problème c’est qui n’a pratiquement pas de hublot pour voir dehors et qui donne un effet de claustrophobie .<br /> La séparation des rangés donne aussi un inconfort .<br /> C’est comme allez au cinéma avec les rangés de siège mais avec un plafond de 7 pi .<br /> Quand une personne voudra aller au toilette , il lui faudra déranger plus de personne .<br /> Il a aussi l’effet du poids des personnes, quand les personnes sont au centre de l’avion l’effet de pivot est réduit mais quand tu déplaces une charge ( personne ) au extrémité le poids se multiplie .<br /> Donc il faudra peser tous se beau monde .<br /> Il va avoir la ligue des gros , des maigre , des handicapées , le poids d’une personne normale et qu’est ce qui est normal LOL.<br /> Si tu saurais à quel point que j’adore écrire se genre de commentaire .
Fulmlmetal
Faut arrêter de croire que tout est à cause des francais. Concorde était franco-britannique et Airbus c’est France+Allemagne+UK+Espagne.<br /> Meme si l’A380 est un échec commercial il ne faudrait pa soublié les autres succès comme l’A320, l’A330 et l’A350.<br /> Nous avons aussi l’ATR qui est un beau succès franco-italien.<br /> D’ailleurs la France réussi parfois mieux seule, comme le Rafale qui a été une meilleur réussite que l’Eurofighter ou avec les Falcon.
Fulmlmetal
Ce problème de répartition des poids existe déja. Le plus gros du poids dans un avion c’est le carburant, puis la soute à bagage et les passagers.<br /> La soute à bagage est pesée précisement pour répartir le poids (chaque bloc doit faire un poids dans une tolérance précise ou si ce n’est pa sle cas doit etre réparti.<br /> Le poids passager influence moins car il représente bien moins que la soute et la différence se fait en jouant sur la répartition du carburant (ce qui est géré automatiquement par l’avion et autrefois par le mécanicien de bord).<br /> Cela dit il y aura toujours des petites variations du CG et cela se compensera par le Trim.<br /> En résumé, ces changement de CG se compensent par la répartition carbu et par les trim. C’est parfaitement géré et bien maitrisé de nos jours.<br /> Pour la répartition des sièges, non ce ne sera pas comme au cinema, ce sera des allées afin que l’évacuation puisse se faire rapidement, que les services repas puissent passer et qu’on puisse installer les coffres à bagage au dessus. Bref pas plus de 5 sièges cote à cote comme sur les Jumbo. il y aura juste 3 ou 4 allées au lieu des 2 sur Jumbo.
Martin_Penwald
Euh, l’A320 aussi est une brique volante dans ce cas. Il est lui aussi naturellement instable, comme me semble-t-il, tous les Airbus après lui, et ça ne pose pas de problème.<br /> Pour l’évacuation, on a su faire ça sur A380, il n’y a pas de raisons qu’on ne trouve pas un truc pour une aile volante, en aménageant l’intérieur comme il faut.
Nmut
Je n’aimerais pas faire les tests réels d’évacuation d’une aile volante de grande taille… Déjà que ça a fait mal pour le A380, même avec des personnes entrainées. <br /> Mais c’est sur qu’il y a des solutions.
Nmut
Techniquement, le Hindenburg a plutôt brulé et pas explosé. Mais le kérosène vaporisé par un crah a exactement le même comportement, boom!<br /> Il n’y a que dans le cas d’une fuite très importante ou le kérosène brule (et encore pas de lui-même), alors que l’hydrogène pourrait provoquer une explosion à la moindre étincelle.
notolik
C’est une erreur de croire qu’il pourrait y avoir une explosion en vol avec de l’hydrogène.<br /> A pression et température ambiante, l’hydrogène est susceptible d’exploser à une concentration comprise entre 4%-75% (le propane c’est 2%-9%). Il est donc hautement explosif.<br /> Mais, dans un avion en vol qui aurait une fuite quelque part, sa vitesse le dilue tellement que l’explosion n’est plus possible.<br /> C’est au sol que le risque est important, une fuite pourrait «&nbsp;remplir&nbsp;» une partie de l’avion, et ça pourrait effectivement faire une (très) une grosse explosion.<br /> De toute façon même pour les fusées les réservoirs sont remplis à la dernière minute, j’imagine qu’il faudra faire de même dans les aéroports. Peut-être même à l’écart des terminaux dans un coin prévu à cet effet… Avec des reversoirs ultra-balaises.<br /> Mais c’est sûr que rien que l’idée de devoir s’assoir sur de la dynamite…
SlashDot2k19
Ça fera une petite bombe à hydrogène en cas de crash…
carinae
hum je pense être assez bien placé pour savoir ce qu’est Airbus ! (comme toi certainement ! )<br /> je ne dis pas que tout est a cause des français mais simplement que parfois (en Europe du coup si tu préfères) on sort des choses qui sont très bien, comme l’A380, mais qui manquent de pragmatisme. Après c’est comme tout, pour reprendre le problème de l’A380 l’idée, à la base, se tenait et était logique compte tenu de l’évolution du marché. C’est juste qu’on a tablé, entre autre, sur le fait que les aéroports internationaux étaient prés a investir dans de nouvelles infrastructures. il ne faudrait pas renouveler ce type d’erreur avec l’aile volante … <br /> Sans compter tous les problèmes techniques (répartition des masses, aérodynamismes, stockage de l’hydrogène, sécurité …)
nirgal76
Le concorde, c’était une autre époque, et il n’avait pas les mêmes objectif. Son but était d’être rapide un point c’est tout. Il remplissait très bien son rôle à une époque ou l’écologie n’était pas encore une religion extrémiste. Il y en avait très peu de toutes façons, c’est pas la grosse dizaine de concordes qui allait réduire la planète en cailloux stérile.<br /> Son seul défaut était celui qui a causé le crash.<br /> «&nbsp;Pas de «vice de conception», mais un «défaut important». Le Concorde avait, selon le rapport du parquet de Pontoise, une faiblesse au niveau de l’intrados (surface intérieure) de l’aile et des réservoirs de carburant, sujets à une exposition «à des chocs multiples en cas d’éclatement de pneus ou de roues». Soit exactement le type d’incident à l’origine du crash du Concorde en juillet 2000 au-dessus de la ville de Gonesse près de Paris. Ce problème a été repéré dès 1979&nbsp;»<br /> http://www1.rfi.fr/actufr/articles/060/article_32465.asp
Nmut
Effectivement tu as raison, j’ai oublié de préciser que je parlais de risques au sol.
Fulmlmetal
Les erreurs ne sont pas réservés à l’europe, les USA aussi ont su faire de beau raté.<br /> Tout le monde s’accorde à dire que la navette a été un gros raté, le F-35 meme s’il se vend bien grace au forcing politique est un gros échec technique. Boeing a raté son B737max, il a raté son B717 dont peu connaissent l’existence, bref des exemples de gros ratages tu en trouveras partout.<br /> Après il y a toujours les spécialistes du jour d’après pour nous dire qu’il aurait fallu faire comme ca ou comme ceci, mais ceux là on ne les entendait pas avant.
Fulmlmetal
Martin_Penwald:<br /> Euh, l’A320 aussi est une brique volante dans ce cas. Il est lui aussi naturellement instable, comme me semble-t-il, tous les Airbus après lui, et ça ne pose pas de problème.<br /> Bah demande à Até, pilote de ligne, c’est lui meme qui dit que l’A320 voler trop bien en planeur, et est tellement aérodynamique qu’il est meme difficile de le ralentir en descente planée.<br /> tous les avions en aile Delta ou en corps portant sont des briques, les avions avec des ailes «&nbsp;conventionnelles&nbsp;» volent très bien sous réserve de bon équilibre du CG.<br /> Dans les avions modernes à ma connaissance seul le B737 max à un gros soucis de CG à cause de ses moteurs trop haut, ce qui a obligé de réaliser un programme MCAS pour compenser cela (meme si l’actu à montrer son inefficacité)
carinae
ha bon la navette un raté ? Perso je ne le voyais pas comme ca au contraire … malgré ces 2 explosions.<br /> Bon c’est vrai que les USA ne sont pas les derniers dans les boulettes ! . Par contre j’avais cru comprendre que le F35 était un gros succès commercial malgré les retards a l’allumage qu’il a connu et ce …souvent au détriment d’avion européens (après c’est clair que les USA font certainement du forcing notamment via l’OTAN…)
philouze
" notolik<br /> il y a 3 heures / En réponse à Nmut<br /> C’est une erreur de croire qu’il pourrait y avoir une explosion en vol avec de l’hydrogène."<br /> l’air que tu respires dans la cabine est un air qui arrive du compresseur primaire de l’intérieur même du réacteur. Par principe/logique il est absurde d’évacuer d’un revers demain que le gaz le plus explosif et le plus fuyard de tous les éléments, explosif même à très faible concentration, auto-explosif en cas de détente brutale ne pourrait jamais provoquer une explosion en vol.<br /> Il est tout à fait imaginable qu’une fuite puisse s’immiscer dans des parties non exposées au vent et former une poche, qu’une fuite massive puisse injecter les parties «&nbsp;safes&nbsp;» du réacteur, qu’une détente brutale, un claquage de tubulure par fatigue du métal provoque une auto-explosion par détente.<br /> Malgré toutes les précautions et promesses que les pompes H2 pour particuliers ne fuieraient jamais, que tout était mis en œuvre pour ça, plusieurs pompes H2 ont déjà explosé et le résultat est impressionnant en regard du faible volume d’H2 concerné.<br /> Un avion H2 c’est littéralement un SEVESO volant.
nordic16
Absolument rien n’empêchera dans un avenir prévisible de remplacer ces hublots par un film écran permettant a l’aide de minis caméras installées à l’extérieur de la carlingue de voir ce qu’il se passe à l’extérieur. Un peut comme les rétroviseurs d’autos qui seront bientôt remplacés par ce genre d’équipement. D’ici 2035 il est d’ailleurs peu probable que les manufacturiers d’avions adopteront cette technologie qui facilitera effectivement leur conception et fabrication de nouveaux types d’avions commerciaux.
Martin_Penwald
Je ne vois pas en quoi ça contredit l’idée que l’A320 est naturellement instable, ou pour reprendre un terme plus précis, a une stabilité active, comme un avion de chasse.
Krimog
De ce que j’avais compris, l’électrolyse pourrait être beaucoup moins chère à assez grande échelle, rendant l’hydrogène beaucoup plus viable, notamment pour les voitures.
notolik
C’est clair que l’hydrogène est instable et dangereux de part l’énorme quantité d’énergie chimique qu’il «&nbsp;contient&nbsp;».<br /> Il est évident qu’un avion a hydrogène ne sera pas un avion normal, dans lequel on aura juste remplacé les réservoirs et adapté les moteurs!!<br /> J’imagine bien qu’il faudra tout revoir, du sol au plafond.<br /> En vol il est «&nbsp;facile&nbsp;» ou du moins envisageable de mettre tous les compartiments sensibles en pression positive. Voir de les ventiler avec des écopes ou un fuselage dédié à cette fonction. Mais quelques soient les mesures, le risque sera bien plus élevé au sol (parking ou roulage), la ou une fuite aura tout le temps de bien inonder les compartiments de l’appareil.<br /> Sans compter bien sûr à la pression atmosphérique et la chaleur au sol qui augmente considérablement la dangerosité du gaz …<br /> Si un avion a hydrogène doit exploser spontanément, ce sera au sol ou a faible vitesse.<br /> En vol il brulera, et si l’incendie n’est pas maitrisé, il finira par exploser (L’alu fond à 700°C).<br /> Mais encore une fois, il faut tout revoir et d’ici la ces petits problèmes en vol seront réglés. Au sol ça va être plus difficile…
philouze
Tu sais, ces histoires de ventilation et de pression positive, c’est la base de la sécurité en H2 statique. C’est déjà appliqué pour installer une bouteille de gaz dans un camping car et poussé à des sommets en H2 industriel ou simplement professionnel.<br /> Pourtant… ça pète <br /> https://cen.acs.org/safety/industrial-safety/Hydrogen-blast-led-deaths-US/97/web/2019/12<br /> ici cette relativement petite usine utilisait de «&nbsp;petites&nbsp;» ressources en H2, l’explosion a été ressentie à 30km. 30km c’est aussi le ressenti de la pompe H2 norvégienne qui pourtant ne faisait qu’une 10 aine de m2 au sol.<br /> Imaginons ensemble un Jet avec 50 tonnes de H2 à 700 bars (ou liquide). Y’a bon.
notolik
En théorie, il faudrait 3x mois d’hydrogène que de kérosène (2.8 pour être exact) pour parcourir la même distance dans les même conditions tellement c’est puissant.<br /> Bon, ok, il faut que les moteurs soient aussi performants, que les contraintes ne réduisent pas l’aérodynamisme ou le poids, …<br /> De plus 1M3 de kérozène pèse 800 Kg, alors que pour le H2 liquide on est à 70Kg.<br /> Avec le H2 il faut des réservoirs de dingue, donc plus lourds, mais toujours dans la théorie les avions pourraient perdre énormément de poids : ca vaut le coup de se creuser les méninges je pense…<br /> Mais je conviens qu’une explosion de 50 tonnes de H2 (liquide) ou 50Kg sur un avion ça ne change pas grand chose. Les confettis sont juste plus petits…
philumax
Les mauvaises habitudes ont la vie dure.<br /> D’après moi, il n’y a pas d’avenir, pour les avions à moteurs, même à hydrogène.<br /> L’avenir (s’il existe), passe par des engins volants, munis de ballons, comme feu les zeppelins.<br /> Ce qu’on perdra en vitesse, on le regagnera en vie.
newseven
Ou il a eu de l’innovation sur L’aile volante.<br /> Maintenant en v .<br /> La sa tien la route.<br /> Vs<br />
Fulmlmetal
newseven:<br /> Ou il a eu de l’innovation sur L’aile volante<br /> ca fait 40 ans qu’on nous dit qu’il y a de l’innovation mais rien n’évolue réellement, il y a trop de contrainte dont notamment des contrainte externe comme la structure des aéroports qui a joué beaucoup dans l’échec de l’A380.
Fulmlmetal
carinae:<br /> ha bon la navette un raté ? Perso je ne le voyais pas comme ca au contraire … malgré ces 2 explosions.<br /> Bon c’est vrai que les USA ne sont pas les derniers dans les boulettes ! . Par contre j’avais cru comprendre que le F35 était un gros succès commercial malgré les retards a l’allumage qu’il a connu et ce …souvent au détriment d’avion européens (après c’est clair que les USA font certainement du forcing notamment via l’OTAN…)<br /> Oui la navette a été un échec, 2 accidents en 135 vols, 14 morts, et un gouffre économique car la navette a couté extrêmement chère en maintenance alors qu’elle était censé etre ultra économique. Elle était sensé révolutionner le transport spatial et finalement on a fait machine arrière pour revenir à la capsule.<br /> Le F-35 est un énorme échec technique, la liste des problèmes et défaut est longue comme le bras dont certaines non résolvables. L’avion est le plus cher de tous les temps et si c’est une réussite commerciale c’ets purement parceque les USA avait misé tout sur ce qui devait etre le joint strike fighter, c’est à dire un avion unique pour toutes les armées, Marines, Navy, USAF.<br /> A l’export il a été réussi parce qu’ils ont su attirer de nombreux partenaires qui ont du acheter l’avion (UK, Italie, Pays bas, Australie, Norvège, Turquie*, etc). Ensuite il y a eu aussi des pressions politiques comme pour la Belgique où la menace de retrait des troupes US du pays en cas de non achat, enfin ce type de menace habituelle des USA pour faire pression.
leacgo
Alors oui et non, en fait le vrai frein au 380 c’est purement et simplement un rentabilité inférieur de l’avion. Il coute cher en entretien vs le rapport passagers embarqués.<br /> Pas rentable on arrête.
Blackalf
Fulmlmetal:<br /> Ensuite il y a eu aussi des pressions politiques comme pour la Belgique où la menace de retrait des troupes US du pays en cas de non achat<br /> Source ?
Martin_Penwald
Et pourquoi n’est-il pas rentable ?<br /> Parce qu’avec l’évolution des normes ETOPS, la majorité des routes nécessitant autrefois des quadri-réacteurs peut se faire en bi-réacteurs.<br /> Si les liens transcontinentaux ne pouvait toujours se faire qu’en quadri-réacteurs, il serait rentable. Il ne l’est plus pour la même raison que les compagnies mettent à la retraite leur 747.
Fulmlmetal
Blackalf:<br /> Source ?<br /> Y aura jamais de sources ou de preuves sur ce genre de chose tu le sais bien, mais le fait est que la plupart des pays ayant des bases US (donc sous protectora US) ont opter pour du matériel américain, meme quand celui ci était le plus cher ou le dernier des évaluations. C’est le cas du japon qui achète toujours américain, idem pour la Corée du sud, idem pour la Turquie, idem pour la Pologne, idem pour l’Italie, Israel, EAU, Koweit, etc, la liste est plutot longue.<br /> On a eu un bel exemple avec la Pologne et le gros contrat d’hélio en 2018 qui était remporté par la Caracal et qui bizarrement au final a été attribué à Sikorshy. Idem en Corée du sud où le vieux F-15 termine dernier des évaluation et à la surprise générale gagne à la fion, etc.<br /> Je ne dis pas tous mais la très large majorité des pays sous protectora ou ayant des bases US prennent systématiquement du matériel US, meme s’il n’est pas le meilleur. Il faudrait etre très naif pour croire qu’il n’y a aucune pression politico-militaire.
Blackalf
Fulmlmetal:<br /> Y aura jamais de sources ou de preuves sur ce genre de chose<br /> Donc tout ça n’est qu’hypothèses de ta part, mais que tu présentes comme vérité.
Fulmlmetal
Ce serait de la naiveté de croire que derriere tout gros contrat, surtout pour l’armement, les états n’exercent aucune pression, et les USA ont cette réputation depuis tres longtemps. Mais je dois lire trop de roman ou d’articles mal informés.<br /> A noter que cette notion de pression politico-militaire des américains sur leu alliés est souvent remonté par les médias spécialisés, eux aussi doivent inventer.<br /> Quand le plus mauvais avion lors d’une évaluation ren corée du sud emporte le contrat à la surprise générale, c’est de la paranoia ou du complotisme de croire qu’il y a eu une pression politique ?<br /> Quand le pays le plus européen de l’UE préfère acheter l’avion américain face à 3 rival européen c’est logique ? surtout quand on sait que cet avion est le plus cher, a une tonne de probleme qui le bride dans de nombreux domaine (dont certains qui ne seront jamais corrigé) et en fait l’avion le moins disponible. C’est de la paranoia de croire que derriere il n’y a pas eu des pressions politique ?
Poolnich
Ce n’est pas l’eau qui manque, mais l’energie necessaire à l’éléctrolyse. Il en faut énormément, beaucoup, beaucoup plus que les procédés actuels (vaporeformage) :<br /> Un petit lien pour comprendre : https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/production-de-lhydrogene<br /> En attendant, on ferme nos centrales nucléaire.<br /> Le fondemental, c’est l’energie…
phoenix206
Et l’H2 on le produit comment ? Avec du gaz? Car par électrolyse de l’eau vu la conjoncture actuelle (qui consiste à virer le nucléaire) c’est pas pour demain… Et encore moins avec des enr!
wannted
On va construire un aeroport en plein milieu de l’atlantique
Coudre
Compétition Hydrogène, pile à combustible et moteur électrique, et tout électrique, batterie et moteur.<br /> La batterie ad hoc, mobiles terrestres et aériens, sera améliorée dans 5 ans et mûre dans 15 ans … si les lois physiques l’acceptent.<br /> La pile à combustible ? 5 ans ? Mais l’H + O2 ça fait boum !!!<br /> Alors le nucléaire ! à ne pas abandonner.<br /> En attendant, l’amélioration des carburants fossiles par adjonction d’H, c’est très bien
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