Véhicule autonome Uber : une enquête implique des défauts logiciels dans un accident mortel

06 novembre 2019 à 15h30
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Uber
© vaalaa / Shutterstock.com

D'après une série de rapports du conseil national de la sécurité des transports (National Transportation Safety Board, ou NTSB), le logiciel du véhicule autonome de la marque Uber qui a percuté et tué une américaine en 2018 présentait différentes failles. Selon le document, le véhicule de test aurait détecté la victime, mais sa programmation ne lui aurait pas permis de l'identifier comme une personne traversant hors des passages piétons.

L'agence indépendante précise également que, sur 18 mois, les véhicules Uber ont été impliqués dans 37 accidents mais n'ont été responsables de collision que dans deux de ces cas.

Le premier décès chez Uber

Le 18 mars 2018, à Tempe (Arizona), une femme de 49 ans, Elaine Herzberg, traverse la route. À ce moment, une Volvo XC90 de la société Uber, dont la conduite autonome est activée, la fauche. Elaine Herzberg décède de ses blessures : c'est le premier accident mortel dans lequel est impliqué un véhicule Uber.

Quelques mois plus tard, l'enquête montrait que le freinage d'urgence du véhicule était désactivé au moment de l'accident.

Aujourd'hui, le NTSB apporte des précisions supplémentaires. Les multiples rapports sont accessibles à partir du communiqué de l'agence. Selon eux, la fonctionnalité de reconnaissance des piétons serait en cause.

Une victime hors des clous

Les rapports analysent plus en détails la conception du véhicule et la configuration de la route au moment de l'accident. Si le système ADS, qui regroupe l'ensemble des capteurs permettant aux véhicules de reconnaître leur environnement, aurait a priori bien fonctionné, il n'aurait cependant pas identifié la victime comme un piéton.

Le rapport mentionne le terme jaywalker. Celui-ci désigne les personnes traversant la route en dehors des passages piétons. Le 18 mars 2018, Elaine Herzberg a effectivement traversé la route à un endroit où celle-ci s'élargissait, passant de deux à quatre voies et sans passage piéton.

Le rapport détaille qu'« au moment où le système ADS a détecté la personne pour la première fois, c'est-à-dire 5,6 secondes avant l'impact, celle-ci se trouvait au milieu des deux voies de gauche. Bien que le système ADS ait perçu la personne presque six secondes avant l'impact, elle ne l'a jamais détectée comme étant une piétonne - ou, dans le cas présent, une jaywalker ou une cycliste, car elle a traversé l'avenue N. Mill a un endroit dépourvu de passage piéton. Au lieu de cela, le système l'a initialement classifiée comme un "autre objet" à l'objectif inconnu ».

Ce rapport souligne également que le système a hésité à plusieurs reprises, identifiant successivement Elaine Herzberg comme étant un véhicule, une cycliste et un objet inconnu. Le logiciel aurait détecté une collision imminente 1,2 seconde avant l'impact. Si, à ce stade, la collision ne pouvait plus être évitée, le NTSB signale que « par conception, le véhicule n'aurait pas actionné les freins d'urgence ».

Le NTSB résume ainsi le défaut du logiciel : « le système n'inclut pas de prise en compte des piétons traversant hors des passages prévus ». L'agence aurait également communiqué différents défauts à Uber, qui a déjà déclaré avoir adopté « un programme critique d'amélioration axé sur la sécurité ».

Source : Reuters
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BetaGamma
Quand je pense qu’on nous sort comme excuse que le pieton etait hors des clous.<br /> Lorsque je suis dans ma voiture, le fait d’écraser quelqu’un en dehors des clous n’est pas considéré comme une excuse recevable !
lepef32
Les pietons (ceux qui sont irresponsables), après avoir été la plaie des automobilistes sera la plaie des voitures autonomes.<br /> Il y a encore du boulot …
Sinic
En fait, le rapport n’excuse pas le véhicule, ni Uber. Il explique du comportement du véhicule pour mieux cerner le problème, et donc le résoudre.<br /> C’est pas un hasard si le NTSB a envoyé les défauts relevés à Uber.
Hall1
Je pensais que les tests se faisaient avec une personne au volant pour gérer ce genre de cas.
Sinic
En théorie, c’est le cas. Et d’après Marianne, c’est le cas pour chaque accident impliquant un véhicule autonome.<br /> Marianne – 20 Mar 18<br /> ​Uber : un accident mortel dans l'Arizona pointe les limites de la voiture...<br /> Une femme est morte des suites d'une collision ayant eu lieu ce dimanche 18 mars avec une voiture autonome dans la ville de Tempe, dans l'ouest des Etats-Unis. Sa traversée en dehors d'un passage piéton n'a pas été anticipée par le véhicule.<br />
Nmut
Justement on voit bien sur la vidéo qui a tourné après l’accident que le véhicvule ne réagit pas mais la personne au volant non plus (enfin elle semble ne pas être concentré sur la route et ne tient pas le volant)…
Hall1
Merci pour le lien.<br /> Maintenant pourrait se poser la question de la responsabilité entre Uber et le « conducteur ».
Sinic
Clairement. A mon avis, ces conducteurs devaient sur leur smartphone au moment du choc (lorsqu’il est responsable).<br /> Et là, on en revient au débat qui anime les véhicules autonomes produits actuellement.<br /> La loi précise qu’un conducteur, même si le véhicule est autonome, doit être en pleine mesure de ses moyens et pouvoir reprendre le contrôle à tout moment. Mais du coup, quel intérêt d’avoir une voiture autonome s’il faut constamment avoir les yeux sur la route ?
manu0086
Les véhicules pleinement autonomes n’existants pas et n’arrivant pas demain, la question ne se pose pas… Et ils ne seront jamais pleinement autonomes sans certification officielle et donc la loi évoluera en conséquence à ce moment là.
odyssseus
D’un autre côté, une personne sensée, en pleine nuit, voyant une voiture arriver tous feux allumés, ne traverse pas juste devant elle. Elle attend 5 secondes que la voiture soit passée.<br /> Pas de bol, la voiture d’essai (avec en plus des fonctions désactivées) est tombée pile poil sur une inconsciente. Bref, tout pour que cela se passe mal.
Faisduvelo
Le plus fort, c’est de lire qu’il s’agit d’une Volvo : elle était donc équipée en série d’un système de freinage d’urgence lorsqu’elle détecte un piéton, mais ces guignols l’ont désactivé, pensant probablement qu’ils pouvaient faire mieux au lieu de se dire que si le système d’origine se déclenche, c’est qu’ils ont mal fait leur programmation et qu’il y a un problème à corriger…
gwlegion
personne a dit que c’etais une excuse …<br /> C’est ce qu’on apelle une justification technique . on t’explique ce qu’il s’est passé, et pourquoi ca c’est passé comme ca.<br /> on ne met pas de jugement de valeur …<br /> on explique comment le bug s’est produit, et quelle pistes vont etre explorées pour le resoudre.<br /> Apres, personne ne parle d’excuse … Bizarement, on ne parle pas non plus de responsabilité … ce qui a mon sens est plus choquant… j’aurais aimé que l’artice develloppe un peu plus le point de vue juridique de l’accident.
gwlegion
je ne pense pas que cette loi perdurera longtemps …enfin, toute proportion gardée …<br /> Je veux dire qu’a l’heure actuelle, entre le fait que le systeme des voitures autonome n’est pas fiable, mais qu’en plus, le grand publique en a peur, avoir une obligation legale de garder le controle de son vehicule est une bonne chose.<br /> Je pense que quand la supperiorité de la conduite autonome sur la conduite manuelle ne sera plus discutable, la loi changera … probablement pour favoriser, voir imposer la conduite autonome
gwlegion
C’est peut etre pas aussi simple que ca …<br /> peut etre qu’il y a une incompatibilité entre les deux systemes ?<br /> On pourrais facilement imaginer que deux systemes concurant s’ocupant tout les deux du freinage pourrais etre plus negatif que positif …<br /> Apres, j’en sais rien, je me perds en conjonctures, mais je sais que les acces concurents, c’est rarement une bonne chose.
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