Pourquoi est-il si difficile de développer des voitures vraiment autonomes ?

28 mars 2022 à 11h55
78
Mercedes Drive Pilot

Le journal britannique The Guardian s'est intéressé dans un article aux problématiques rencontrées aujourd'hui par les constructeurs de véhicules autonomes et pose la question de la complexité du développement de tels systèmes pour proposer une conduite véritablement autonome et non semi-autonome.

Résultat de cette enquête : nous ne sommes pas près d'avoir sur nos routes des voitures entièrement autonomes et sécurisées malgré les beaux mots des constructeurs qui en promettent depuis 2014. Les récentes avancées peuvent cependant laisser optimistes.

De lointaines promesses

« D'ici à 20XX-20XX, vous pourrez acheter des voitures entièrement autonomes. » Cette phrase, nous la voyons ressortir tous les ans de la part des constructeurs de véhicules autonomes. Tesla, Honda, Waymo , Toyota… Pour certains, cette promesse a été formulée à de multiples reprises depuis 2014. Nous sommes en 2022 et, même si la technologie a évolué, nous sommes encore loin d'avoir sur nos routes des voitures autonomes sécurisées. C'est un constat général et sur lequel s'appuie The Guardian dans son article, revenant tout d'abord sur les problèmes rencontrés par les utilisateurs pour appuyer ce point.

Les dysfonctionnements du Full Self Driving de Tesla sont particulièrement mis en avant pour deux raisons principales. La première est que Tesla est une marque possédant la majorité du marché aux États-Unis, donc les témoignages et vidéos sont plus nombreux. On peut voir plusieurs comportements dangereux du FSD sur des vidéos partagées sur Twitter  : multiples approximations, voiture qui veut impérativement rouler sur les rails du tramway, bugs empêchant le conducteur de reprendre le contrôle etc. Ces comportements ont été capturés par des testeurs non professionnels, une particularité étrange de Tesla.

La seconde raison ne vient pas du système en lui même mais de la communauté des fans de l'entreprise d'Elon Musk. Quel que soit le problème remonté en public par les consommateurs, l'armée de fans de Tesla, selon le Guardian, vient immanquablement le contredire, arguant que c'est principalement le conducteur qui est fautif ou que la publication du défaut n'a d'autre but que de nuire à l'entreprise. Une montée de bouclier quasi systématique qui protégerait la marque de toute critique et compromettrait une prise de recul concernant les dysfonctionnements.

Une technologie difficile à maîtriser

Pour Matthew Avery, directeur de recherche à Thatcham Research, interrogé par le Guardian, le système de voitures autonomes est incroyablement difficile à maîtriser. Pour lui, 80 % de la technologie (faire en sorte que la voiture suive une ligne blanche, évite une autre voiture, repère un feu) est simple à développer mais ce sont les 20 % restants qui sont les plus difficiles. Il y a d'abord 10 % de situations plus complexes comme les ronds-points ou les intersections et enfin les 10 % les plus compliqués qui sont les cas rares.

Il existe un nombre si élevé de paramètres à prendre en compte qu'il est quasiment impossible de les prédire à l'avance : une vache qui se tient au milieu de la route, un ballon qui tombe sur la chaussée, suivi d'un enfant qui traverse pour le récupérer etc. Ces paramètres sont censés être pris en compte par le machine learning équipant les voitures dites « autonomes ». Ces événements sont cependant tellement rares qu'il sont très peu présents dans la masse de données analysées par le système, qui ne peut donc apprendre.

Mercedes Drive Pilot
© Mercedes

Ainsi, selon Melanie Mitchell, informaticienne et professeure à l'Institut de Santa Fe, ce qu'il faudrait à une voiture, mais qu'il est quasiment impossible de développer, est un système de « bon sens », proche de celui des humains, pour faire face à ces situations. Si un cas rare, rapporté à tous les utilisateurs dans le monde, n'est plus si rare, l'énorme variabilité des circonstances empêche presque totalement l'ordinateur d'apprendre puisque celui-ci n'est pas équipé, dirons-nous, de « bon sens », de capacités d'analyse et de réflexion quasi humaines.

La bataille des chiffres

Un autre problème soulevé par l'article du Guardian, lié à ce qui a été dit précédemment, c'est la trop grande confiance des voitures dites autonomes, même lorsqu'elles se trompent. La masse de données analysées est tellement grande que les voitures prennent des décisions confiantes. « La technologie des voitures autonomes est très mauvaise pour savoir quand elle ne sait pas », explique Philip Koopman, professeur associé à la Carnegie Mellon University.

Conduite autonome Hyundai © © Hyundai
© Hyundai

Pour lui, les fabricants de voitures autonomes vont devoir montrer des chiffres importants pour rassurer et affirmer que leur technologie permet, en effet, moins de morts sur la route. On rappelle qu'en France, selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière , en 2020 ce sont plus de 2 500 personnes qui sont mortes sur les routes de la métropole. Aux États-Unis, on estime qu'il y a un mort tous les 160 km de route.

Sur ce volet de la sécurité, Koopman détaille : « La sécurité ce n'est pas que ça fonctionne bien la plupart du temps. La sécurité concerne les rares cas où cela ne fonctionne pas correctement. Ça doit marcher 99,9999999999 % du temps. Les entreprises de véhicules autonomes travaillent toujours sur les premiers 9, mais il reste encore un paquet de 9 avant d'y arriver. Pour chaque 9, c'est 10 fois plus compliqué à atteindre ».

Une technologie qui doit gagner en maturité

Bien évidemment, les systèmes de voitures autonomes pourraient être parfaitement sécurisés si et seulement si toutes les voitures en circulation l'utilisaient avec donc un respect mécanique et automatique des marquages au sol, des panneaux de signalisation et des autres usagers. Mais la réalité est là : ces systèmes autonomes ne peuvent pas encore faire face aux comportements humains, imprévisibles, qui constituent une très grande majorité de ce qu'il se passe sur nos routes aujourd'hui.

Les entreprises, selon le Guardian, ont investi plus de 100 milliards de dollars en 10 ans dans le développement de cette technologie, elles ne gagneraient donc rien à arrêter maintenant. Des avancées sont tout de même effectuées et les systèmes de niveau 2 voire de niveau 3 gagnent en précision sur ce qu'il savent déjà faire, mais nous sommes encore loin du sens véritable du terme « véhicules entièrement autonomes ».

Pour le moment on dénombre peu d’accidents « très graves » impliquant des voitures autonomes mais les experts se demandent si la technologie est capable de prendre en maturité afin d'être acceptée par les régulateurs, avant qu'un événement vraiment grave n'arrive et remette tout en question.

Source : The Guardian

Soyez toujours courtois dans vos commentaires.
Respectez le réglement de la communauté.
78
22
ayaredone
Ce sera possible quand toutes les voitures parleront le même langage et que les infrastructures seront communicantes aussi donc pas avant… longtemps !
Mister_Georges
Pour que les voitures soient autonome, il faut du civisme, des voies bien balisées et d’autres voitures autonomes communicantes via un protocole standardisé et surtout sécurisé.<br /> Autant s’assoir sur un cactus pour l’instant!
Francis7
Des voies dédiées.
Jolan
On a vue une montée en flèche de l’intelligence artificielle il y a un quinzaine d’années, avec des exploits que l’on aurait cru impossible quelques années auparavant.<br /> Mais si j’ai été époustouflé la 1ere fois que j’ai pu dicter un SMS à mon téléphone, mon assistant vocale d’aujourd’hui, ne fait finalement pas beaucoup plus qu’a l’époque.<br /> Idem pour la conduite autonome. Les premières démonstration étaient hyper impressionnante. Mais aujourd’hui cela piétine.<br /> J’ai l’impression que ces dernières années les progrès en matière d’IA marquent le pas et qu’il faudra un nouveau pas technologique pour voir de nouveaux réels progrès.<br /> Ce sera peut-être demain, mais peut-être beaucoup plus tard.
Martin_Penwald
Ça existe déjà et ça s’appelle un train.
Francis7
Oui, oui, des taxis autonomes sur des voies dédiées.
Nmut
Je suis d’accord avec le sens de l’article (la difficulté d’avoir une autonomie complète), mais le coté « bon sens » ne me plait pas. Le bon sens, c’est avant tout des réflexes conditionnés, soit par une éducation soit par l’émotion (et souvent un mix des deux).<br /> Le cas de la voiture qui suit les rails est pour ça parlant. Un humain est surpris par les rails sur la route et se pose la question de la probabilité que cela soit la bonne direction parce qu’il SAIT que les rails, c’est pour les trains ou les trams, pas le véhicule =&gt; c’est « juste » un manque d’éducation, donc d’entrainement pour une IA.<br /> D’ailleurs en visualisant la vidéo, je me suis dis que la voiture passait au rouge devant le piéton. Ce n’est qu’après réflexion (au moins 3s je pense, donc bien trop lent en terme de conduite), mes anciens réflexes américains sont revenus (feux après l’intersection) et que j’ai percuté. Reste que la voiture aurait du repérer la personne et s’arrêter…
Nmut
Ca, c’est bien expliqué dans l’article, et c’est toujours le problème en sécurité, et en informatique en général. Tu doubles le temps / le cout pour chaque nouvelle décimale de sécurité ou de couverture gagnée. Il y a toujours d’énormes progrès effectués, sauf qu’on les voit de moins en moins.<br /> On peut voir ça comme la « distance finie infinie »: tu prends la moitié de la distance qu’il te reste à parcourir et tu la parcours dans le même temps que la moitié que tu viens de franchir =&gt; tu n’atteindras jamais ta destination…
toug19
L’autopilote de Tesla est déja plus efficient que l’homme (même si elle fait des erreurs sur des choses qui nous semble evident), mais l’homme n’utilisera pas la conduite tant qu’elle ne sera pas efficace à 99.9999999%
gerome21
De manière régulière, l’opportunité de la conduite autonome revient dans le débat avec son cortège d’analyses et de conclusions peu satisfaisantes. D’abord il serait bon de parler de conduite assistée, ce qui est le cas de tous les modèles proposés par les constructeurs et l’exemple de Tesla revient invariablement sur le tapis. Outre certaines difficultés évoquées dans cet article sur les comportements dangereux occasionnés par le « ful self driving » montrées dans différentes vidéos, il n’est pas aisé de ce faire une opinion objective, comme il est souligné dans l’article, tant les points de vues entrent les fans et les détracteurs varient. L’idéale, serait de conduire le véhicule en situation pour être un peu fixé. Cela dit, les décisions de Tesla semblent curieuses quant aux choix des instruments de mesures techniques de l’environnement. Absence de lidar, suppression du radar à l’avant. Utilisation exclusive des caméras et des capteurs. Cela paraît léger au regard des conditions climatiques à affronter, même si de surcroît l’ordinateur est très puissant, ces instruments seuls ne peuvent appréhender ces types de situations. Comment en effet suivre une voie sur une route enneigée où seul le lidar peut apporter une réponse, comment voir un véhicule devant soi sans un radar de distance ? Comme d’autres constructeurs, dans ces derniers modèles qui embarquent lidar, radar, caméras, capteurs et ordinateur performent, Mercedes, pour le moment le seul, a ainsi développé le niveau trois d’autonomie, homologué en L’Allemagne et certainement au niveau de l’Europe. Là, on peut raisonnablement parler de conduite assistée de bon niveau dans la mesure où le véhicule peu gérer des situations périlleuses : Éviter un véhicule, un piéton, peut-être aussi un animal. C’est le début d’une ère qui rendra la voiture moins dangereuse car ne l’oublions pas une grande partie des accidents sont le fruit de l’inattention du conducteur au volant.
bipolaire
Je n’y avait pas pensé, mais l’exemple du ballon et de loin une bonne explication pourquoi cette technologie ne sera pas démocratisé avant longtemps!<br /> En tant qu’être humain, on recoupe beaucoup de situations et on sait par expérience, que quand on passe du temps dans les parcs de jeux et que l’on voit un ballon passer, des enfants courent derrière…<br /> Il faut avoir été piéton pour pouvoir anticiper au mieux ce que l’on peut rencontré qu’en on est au volant…<br /> Ce n’est donc pas du « bon sens » comme dit dans l’article, mais « l’expérience humaine » qu’il manque au voiture!
MattS32
Nmut:<br /> Ca, c’est bien expliqué dans l’article, et c’est toujours le problème en sécurité, et en informatique en général.<br /> Et même dans presque tout en général. On observe ça partout dans la vie courante, c’est aussi le cas par exemple pour le rendement mécanique des moteurs, pour les performances d’un sportif, pour la productivité d’un salarié, la croissance d’un enfant…<br /> Ça progresse très vite au début quand on part de zéro, puis les gains deviennent de plus en plus difficiles à obtenir.
leulapin
La question n’est pas de savoir si la conduite autonome est fiable ou non mais de savoir si elle est plus fiable que des humains.<br /> Sans être expert on peut facilement supposer que dores et déjà elle est plus fiable sur nationales 2x2 et autoroutes (pas de conducteur qui s’endort, distances de sécurité plus fiables si uniquement des véhicules autonomes qu’avec des humains pressés) et qu’en ville il faut garder le volant considérant la quantité de données d’environnement à percevoir et traiter.
Jsp75
C’est pas demain la veille que la bagnole nous ramènera à la maison quand on est bourré…
Blackalf
La seconde raison ne vient pas du système en lui même mais de la communauté des fans de l’entreprise d’Elon Musk. Quel que soit le problème remonté en public par les consommateurs, l’armée de fans de Tesla, selon le Guardian , vient immanquablement le contredire, arguant que c’est principalement le conducteur qui est fautif ou que la publication du défaut n’a d’autre but que de nuire à l’entreprise. Une montée de bouclier quasi systématique qui protégerait la marque de toute critique et compromettrait une prise de recul concernant les dysfonctionnements.<br /> Tellement vrai, on l’a vu à de nombreuses reprises ici-même. <br /> Or, nier l’existence d’un problème ou ne pas savoir reconnaître qu’il y en a un, c’est n’avoir aucune chance de le résoudre, et c’est valable dans tous les domaines. <br /> Nmut:<br /> Le cas de la voiture qui suit les rails est pour ça parlant. Un humain est surpris par les rails sur la route et se pose la question de la probabilité que cela soit la bonne direction parce qu’il SAIT que les rails, c’est pour les trains ou les trams, pas le véhicule =&gt; c’est « juste » un manque d’éducation, donc d’entrainement pour une IA.<br /> Exact. Dans ma région, il y a des rails de tramway à de nombreux endroits. Et selon la disposition des lieux, parfois il est normal de les suivre et parfois non. Un humain n’a aucune difficulté à le comprendre, mais pour un véhicule autonome ce sera nettement plus complexe à comprendre et décider. ^^
Nmut
D’un autre coté, j’ai vu une voiture s’engager sur les rails du RER. Et le mec n’était même pas bourré, juste il a « confondu » les rails et l’entrée du parking juste après le passage à niveau! <br /> Heureusement qu’il a pu reculer rapidement et repartir sur la route… :-/
toast
Tout dépend de la définition de l’efficacité.<br /> Capable de conduire 36h d’affilé sans défaillance ?<br /> Capable de conduire 100 bornes sur des routes non goudronnées et non proprement balisées sans finir dans le fossé ?<br /> Capable de faire 100 bornes sur une autoroute ?<br /> Capable de laisser des gens passer dans des embouteillage pour faciliter le traffic ?<br /> Capable de monter sur le trottoir sans danger parce que le camion de livraison ne nous laisse pas le choix ?<br /> Musk met un peu ce qu’il veut dans efficacité (et je précise que je roule en Tesla), pour servir son discours.<br /> Il suffit d’aller voir Chuck Cook sur YouTube qui teste en permanence une situation bien précise (unprotected left turn) pour voir que dans ce cas précis, l’humain est globalement bien plus efficace, mais que sur des longs trajets sur autoroute, je pense que la tendance s’inverse.
Ogral
« En 2020 ce sont plus de 2 500 personnes qui sont mortes sur les routes de la métropole. Aux États-Unis, on estime qu’il y a un mort tous les 160 km de route. »<br /> Ca fait de très jolies phrases qui évitent les répétitions mais pour comparer les chiffres instantanément, ça n’aide pas beaucoup…
flodousse
je suis d’accord si le train peut sortir de ses rails. Or il ne peut pas pour le moment. Il y a un expérimentation de la sncf a ce sujet.
Martin_Penwald
Ben non. On parlait ici d’avoir des voies 100% dédiées ET équipées pour la gestion de véhicules. 100% autonome, ça veut dire 100% du temps, donc 100% de voies dédiées. Il y a le VAL de Lille qui fait ça depuis presque 40 ans.
flodousse
entre la gare et chez toi, tu fais comment ? ce petit trajet est nécessaire aussi.<br /> un vehicule autonome qui roule vite sur les rails et lentement a 30km/h pour faire le dernier km sans danger serait une bonne solution !
SlashDot2k19
J’aurais bien aimer que cela soit déjà dispo.<br /> Elle te dépose juste devant le taff et part ensuite se garer
MattS32
SlashDot2k19:<br /> Elle te dépose juste devant le taff et part ensuite se garer<br /> Encore mieux : elle part prendre en charge un autre utilisateur. Ce qui permettrait d’avoir beaucoup moins de voitures pour une même quantité d’usage et de réduire l’espace alloué aux voitures (besoin de moins de places de stationnement).<br /> Mais bon, technologiquement, on en est encore loin.
Blackalf
Socialement aussi…parce que ça impliquerait que tout le monde fasse preuve de civilité et ne dégrade/salisse pas les véhicules. Et là, on sait tous comment ça se passerait en réalité. <br /> Je vais faire un parallèle avec un cas que j’ai connu : j’ai travaillé quelques années comme chauffeur de camion porte-containers dans des recyparcs (déchetteries, en France). Nous étions une dizaine de chauffeurs et au début nous changions de camion presque tous les jours, résultat, aucun n’était ni bien entretenu ni nettoyé. Le constatant, notre responsable a changé les choses : chaque chauffeur a eu son camion attitré, toujours le même…et il n’a pas fallu longtemps pour qu’ils soient tous soignés, réparés et propres. ^^
SlashDot2k19
Non merci, il y a toujours des c… pour tout saloper sous prétexte que ce n’est pas à eux. (Ou alors juste des gros deguelasse tout court). Suffit de voir dans les transports en commun.
Martin_Penwald
Ben t’y vas à pied.
dvaid
Article a charge en visant le niveau 5 alors que les niveaux 3 et 4 seront de très gros progrès. Et rien que le niveau 2 actuel permet de fortement limiter les accidents avec le maintien de cap et des distances de sécurité.<br /> Beaucoup de gros rouleurs s en fichent un peu des 10% restants non géré par la voiture, du moment que la majorité du trajet peut se faire sans l oeil humain et que la voiture averti et ralenti quand on doit reprendre le volant.<br /> En dehors des villes, les ronds points sont pas si compliqués à gérer. Et de toute façon la voiture individuelle n est plus la bienvenue en ville.
promeneur001
Ce que j’aimerais voir se généraliser comme automatisme :<br /> la régulation de vitesse.<br /> entrer-sortir d’une place de parking.<br /> maintien de la distance avec la voiture de devant.<br /> freinage si la voiture de devant freine.<br /> Tout ceci demande peu d’intelligence et est faisable immédiatement. non ?<br />
Martin_Penwald
Si l’humain n’a pas besoin de surveiller le système, c’est du niveau 4 (donc sur route déjà cartographiée et enregistrée) ou du niveau 5. Pas du niveau 3.<br /> Parce qu’avant ces 2 derniers niveaux, il se pose toujours la question de savoir comment le système va faire pour signaler assez longtemps à l’avance qu’il n’est plus capable de gérer la situation et qu’il rend la main à l’automobiliste, qui, si iel n’est pas attentif.ve, va avoir du mal à revenir dans la boucle de décision.
Martin_Penwald
Ça existe déjà, mais en effet, c’est souvent en option sur les modèles bas de gamme.
Jolan
Oui, mais ce que je me demande si ce n’est pas plus que cela.<br /> Ce qui a fait faire un bon à l’IA, il y a 15/20 ans, c’est l’arrivée des réseaux neuronaux profonds.<br /> Mais on peut se demander si, dans certains domaines, le truc n’arrive pas au bout de ses possibilités et s’il ne faudra pas un tout nouveau concept pour pouvoir aller vraiment plus loin.<br /> Car là, effectivement, on ne fait plus que du grappillage de plus en plus difficile.
flodousse
plusieurs km avec des valises, c’est pas génial
Martin_Penwald
Et ça t’arrive tous les jours? Et puis non, aller jusqu’à la station la plus proche, ça ne fait faire des kilomètres. Quelques centaines de mètres au plus.
flodousse
ca dépend ou tu vas mais quand tu arrives avec un train dans la campagne.il faut prendre un taxi ou qqn doit venir me chercher si c’est vraiment loin.
dvaid
Le niveau 3 il n y a pas de surveillance, mais être en position pour reprendre le controle quand le véhicule le signale. C est le véhicule qui surveille l environment, tant qu il en est capable.
MattS32
Oui, mais ça ça pourrait évoluer. Avec plus de voies et plus de gares, on pourrait couvrir énormément des besoins.<br /> Au début du siècle dernier, quasiment chaque gros village avait une gare, et le réseau était BEAUCOUP plus développé qu’aujourd’hui.<br /> 704×351 49.7 KB<br /> Le réseau a régressé à cause de l’exode rurale et du développement de la voiture individuelle. Mais avec des politiques d’incitation, on pourrait tout a fait redévelopper de façon rentable un réseau bien plus vaste (sans doute pas autant qu’à l’époque, mais il y a moyen quand même de grandement l’améliorer, pour limiter la distance à parcourir pour rejoindre une gare).
Martin_Penwald
Et donc il faut surveiller. Comme avec le niveau 2.
Nmut
Effectivement, la technique sous-jacente n’évolue pas énormément, et je suis d’accord qu’il n’y a plus de rupture aussi profonde. Par contre les techniques d’entrainement et le matériel continuent d’évoluer.
dvaid
Non, le véhicule doit alerter quand il n est plus capable de surveiller.
MattS32
De fait, pour être prêt à reprendre le contrôle lorsque le véhicule le demande, il faut que le conducteur garde un œil sur ce qu’il se passe. Sinon il ne sera pas en mesure de reprendre efficacement et rapidement le contrôle quand la voiture le demandera.
Martin_Penwald
Et comment s’assure-t-on que l’alerte sonnera assez tôt pour que l’automobiliste soit capable de revenir dans la boucle ?<br /> Simple : ON.NE.PEUT.PAS.<br /> Et donc, la seule solution est pour l’automobiliste de rester alerte en permanence.
Blackalf
MattS32:<br /> De fait, pour être prêt à reprendre le contrôle lorsque le véhicule le demande, il faut que le conducteur garde un œil sur ce qu’il se passe.<br /> Martin_Penwald:<br /> Et donc, la seule solution est pour l’automobiliste de rester alerte en permanence.<br /> Et c’est précisément là que ça va coincer avec pas mal de conducteurs, vu le nombre d’amateurs de véhicules autonomes qu’on a déjà vu écrire ici « piquer un roupillon », « regarder un film », « utiliser son smartphone » ou même « travailler sur son pc portable ». Il est donc déjà clair qu’être attentifs sera impossible pour eux, parce que ce qu’ils veulent c’est justement laisser la voiture tout gérer elle-même. ^^
MattS32
Blackalf:<br /> parce que ce qu’ils veulent c’est justement laisser la voiture tout gérer elle-même. ^^<br /> Ben oui, c’est ce qu’on attend d’une voiture autonome. Pour moi tant qu’on en arrive pas là, ce n’est que de l’aide à la conduite, et les aides à la conduite, il n’en faut pas trop, pour justement que le conducteur maintienne son attention…<br /> C’est un peu paradoxal, mais pour moi, il faut en fait qu’il y ait un bon direct entre ce qu’on a actuellement et la voiture totalement autonome, sans intermédiaire qui fasse faussement croire à de l’autonomie.<br /> Ou alors, si des intermédiaires sont mis sur le marché, il faut qu’ils soient équipés de dispositifs assurant que le conducteur reste bien attentif et près à reprendre les commandes (analyse du regard, de la posture, éventuellement système anti « homme mort » comme dans les trains et les trams…).
dvaid
Martin_Penwald:<br /> Simple : ON.NE.PEUT.PAS.<br /> Heureusement qu une infime partie de l humanité ne s arrête pas a ce qu elle sait faire…<br /> Ca commence pourtant a pouvoir le faire sur autoroute, dans les bouchons dans un 1er temps.<br /> Puis ce sera la reconnaissance des zones de travaux ou la presence de véhicule lent qui allongera le temps entre 2 rappels sur autoroute,<br /> Etc…<br /> Ca va très vite arriver le niveau 3 avec des périodes sans surveillance humaine de plus en plus longue, tout en étant installé au cokpit.
Blackalf
Sauf que beaucoup ne semblent pas être au courant de ceci :<br /> Clubic.com – 29 Jun 20<br /> Plus de 50 pays concluent un accord sur la conduite autonome<br /> 53 pays ont adopté les nouvelles règles encadrant la conduite autonome de niveau 3<br /> . Celles-ci devront entrer en vigueur dès janvier 2021 et stipulent notamment l’ajout d’une boite noire.<br />
Martin_Penwald
Vous faites exprès de ne pas comprendre ou c’est naturel ?<br /> Dites-moi, c’est quel mot que vous ne comprenez pas dans la phrase suivante ? Je vais l’écrire lentement pour que vous ayez le temps de lire :<br /> On NE PEUT PAS assurer, en conduite de niveau 3, que le système saura prévenir l’automobiliste à temps pour qu’il ou elle revienne dans la boucle de décision.<br /> Que les périodes de conduite ”autonome” soient de plus en plus longues n’est absolument pas pertinent si on ne peut pas (et ON NE PEUT PAS) prévoir assez longtemps à l’avance la suspension du pilotage autonome.<br /> En niveau 4, la conduite autonome est assurée à 100% sur une zone cartographiée, donc ON PEUT savoir quand le système est fonctionnel et quand il ne l’est pas.
dvaid
Ce n est pas en repetant 100 fois la même chose que ca devient une vérité…<br /> Relit la définition du niveau 3 :<br /> La voiture peut déterminer des conditions dans lesquelles elle est capable de prévenir le conducteur de devoir reprendre le volant. C est la définition du niveau 3.<br /> Le niveau 4 tu n es même pas obligé d être derrière le volant, mais la voiture doit en avoir un pour certaines situations particulières.
MattS32
dvaid:<br /> La voiture peut déterminer des conditions dans lesquelles elle est capable de prévenir le conducteur de devoir reprendre le volant. C est la définition du niveau 3.<br /> Oui, ça a beau être la définition du niveau 3, ça ne change rien au fait : à partir du moment où le conducteur DOIT pouvoir reprendre la main quand la voiture le demande, il FAUT que le conducteur reste attentif. Si le conducteur pique un somme ou se plonge dans un roman passionnant, il ne sera PAS capable de reprendre efficacement le contrôle de la voiture quand elle le lui demandera, parce qu’il lui faudra un certain temps pour comprendre la situation et savoir quoi faire.<br /> Donc de fait, ça reste de la conduite supervisée par un humain, même s’il ne prend pas la main tant que la voiture ne le lui demande pas.<br /> C’est comme quand tu emmènes un enfant jouer dans un parc de jeu. Une fois dans le parc, le gamin est « autonome ». Mais l’adulte DOIT quand même surveiller ce qu’il se passe, parce qu’à tout moment, et sans que ça soit prévisible, cette autonomie peut être rompue.
dvaid
Je pense plus aux professionnels : pouvoir gérer ses email, préparer sa réunion ou rédiger le compte rendu.<br /> La voiture bip ou ralenti pour te prévenir d un éventuel danger ou de la nécessité de conduire.<br /> Pour moi ca va arriver rapidement et ca marche déjà de façon illégal avec un contrepoid sur le volant.<br /> Laisse moi le plaisir d y croire vu le nb de bornes sur je fais… avec une Tesla qui a toujours évité les dangers, mais qui détermine trop de situation qui ne constituent pas de danger. Pour le moment je surveille, mais je vois bien les situations qui sont faciles à gérer par la voiture, et les limites actuelles (en particulier le fait qu elle ne change pas d elle même de voie lors de travaux a cause des normes européennes )
MattS32
dvaid:<br /> Je pense plus aux professionnels : pouvoir gérer ses email, préparer sa réunion ou rédiger le compte rendu.<br /> Mais c’est pareil. Que ça soit une sieste, un roman ou du boulot, ton cerveau est monopolisé par une autre activité, donc tu ne peux pas efficacement et rapidement rebasculer sur la conduite (surtout si t’as le PC portable du bureau sur les genoux pour taper ton CR de réunion…). 5s de réaction à 80 km/h, c’est plus de 100m parcourus… Et 5s, c’est même sans doute plutôt optimiste.
Martin_Penwald
Je pense plus aux professionnels : pouvoir gérer ses email, préparer sa réunion ou rédiger le compte rendu.<br /> Si ça prend plus de 10 secondes, alors c’est trop long. Tant que le système n’est pas 100% autonome de façon prévisible, il DOIT y avoir quelqu’un capable de reprendre le contrôle à tout instant.
dvaid
Pourquoi voulez vous que ca prenne 10 seconde ?<br /> La voiture ralenti ou sonne et tu reprend le controle en 1 seconde.<br /> Par exemple l avertissement de franchissement de ligne rappelle direct a la réalité : tu reprend le volant instantanément.
Blackalf
En théorie…dans la pratique ce sera tout autre chose, la plupart des gens seront incapables de s’arracher « instantanément » à ce qu’ils font et comprendre une situation potentiellement critique en un coup d’oeil. <br /> Je le vois tous les jours sur la route, beaucoup de conducteurs mettent du temps à comprendre qu’on les laisse passer, ou que si on laisse un espace dans une file, c’est bien pour qu’ils puissent s’y insérer…je ne compte plus les fois où je me suis dit « mais enfin, ça te prend plusieurs secondes pour comprendre ce que tu peux faire ? ».
MattS32
dvaid:<br /> Pourquoi voulez vous que ca prenne 10 seconde ?<br /> Parce que nous sommes physiologiquement incapable de passer très rapidement d’une concentration sur une activité à une concentration sur une autre. Surtout quand en plus l’autre activité nécessite une réaction rapide (hé oui, plus la voiture est autonome, plus les cas où il faudra reprendre la main seront des cas compliqués…).<br /> Nous ne sommes pas des surhumains, on a des temps de réaction. Déjà quand on est concentré sur la conduite, on peut avoir jusqu’à 2-3 secondes de temps de réaction. Sauf que là, ces 2-3 secondes, c’est pas le temps qu’on va mettre à réagir à la situation de conduite inattendue. C’est le temps qu’on va mettre à réagir au signal de la voiture nous demandant de prendre la main (signal qui lui même a déjà du retard par rapport à l’événement, le temps que la voiture « comprenne » qu’elle ne peut pas le gérer seule). Ensuite, il nous faut un peu de temps pour analyser et comprendre la situation (pourquoi la voiture rend soudain la main ?), surtout si le fait déclencheur n’est pas directement devant dans le champ de vision. Et là-dessus, une fois la situation comprise, on a encore un temps de réaction pour agir…<br /> 10s quand on était concentré sur une autre tâche, c’est vraiment un minimum…<br /> Tu sais, c’est pas juste pour embêter les gens qu’on interdit le téléphone au volant…<br /> L’importance du temps de réaction même chez des professionnels entraînés est vraiment tout sauf négligeable hein. Je sais pas si tu as vu le film Sully, il y a un moment où ils expliquent bien ça. C’est un film sur le pilote qui a fait un atterrissage d’urgence sur l’Hudson River il y a quelques années. Pendant l’enquête pour déterminer sa responsabilité, ils ont fait des centaines de reproduction de l’accident sur simulateur. La moitié les pilotes ont réussi à ramener l’avion à l’un des deux aéroports les plus proches. Puis ils se sont rendus compte qu’ils ont oublié un facteur : dans leurs simulations, les pilotes savaient quelle était la cause de l’alerte (réacteur endommagé par des oiseaux), et du coup, au moment où l’alerte survenait, ils avaient un temps de réaction beaucoup plus court que ce qui arrivait dans la réalité… Une fois ce temps de réaction pris en compte, TOUS les pilotes qui ont continué à essayer de se poser se sont crashés.<br /> dvaid:<br /> Par exemple l avertissement de franchissement de ligne rappelle direct a la réalité : tu reprend le volant instantanément.<br /> Sauf que quand ta voiture a juste une alerte de franchissement de ligne, tu ne fais pas une autre tâche quand tu es au volant. Tu conduis. Tu lis pas tes mails. Tu rédiges pas tes rapports. Tu regardes pas un film. Tu fais pas la sieste.<br /> Donc oui, forcément, ton temps de réaction est beaucoup plus court.
Blackalf
MattS32:<br /> Nous ne sommes pas des surhumains, on a des temps de réaction. Déjà quand on est concentré sur la conduite, on peut avoir jusqu’à 2-3 secondes de temps de réaction. Sauf que là, ces 2-3 secondes, c’est pas le temps qu’on va mettre à réagir à la situation de conduite inattendue. C’est le temps qu’on va mettre à réagir au signal de la voiture nous demandant de prendre la main (signal qui lui même a déjà du retard par rapport à l’événement, le temps que la voiture « comprenne » qu’elle ne peut pas le gérer seule). Ensuite, il nous faut un peu de temps pour analyser et comprendre la situation (pourquoi la voiture rend soudain la main ?), surtout si le fait déclencheur n’est pas directement devant dans le champ de vision. Et là-dessus, une fois la situation comprise, on a encore un temps de réaction pour agir…<br /> C’est bien là où je voulais en venir, en plus détaillé. ^^<br /> MattS32:<br /> Je sais pas si tu as vu le film Sully, il y a un moment où ils expliquent bien ça. C’est un film sur le pilote qui a fait un atterrissage d’urgence sur l’Hudson River il y a quelques années. Pendant l’enquête pour déterminer sa responsabilité, ils ont fait des centaines de reproduction de l’accident sur simulateur. La moitié les pilotes ont réussi à ramener l’avion à l’un des deux aéroports les plus proches. Puis ils se sont rendus compte qu’ils ont oublié un facteur : dans leurs simulations, les pilotes savaient quelle était la cause de l’alerte (réacteur endommagé par des oiseaux), et du coup, au moment où l’alerte survenait, ils avaient un temps de réaction beaucoup plus court que ce qui arrivait dans la réalité… Une fois ce temps de réaction pris en compte, TOUS les pilotes qui ont continué à essayer de se poser se sont crashés.<br /> A ce sujet, tu me rappelles ce qui est arrivé à un ami il y a longtemps. Il était allé au salon de l’auto à Bruxelles, et il y avait un simulateur de conduite qui reproduisait des situations critiques, pour mesurer le temps de réaction des usagers. Il avait obtenu le meilleur résultat et il en était très fier…sauf que sur le chemin du retour, il a embouti l’arrière d’une voiture qui a freiné à un feu orange. <br /> Bref, lorsqu’on sait qu’il va se passer quelque chose, comme sur le simulateur, on est sur le qui-vive et on a donc un temps de réaction encore plus court qu’en étant normalement attentif en conditions de conduite normales. A l’inverse, si l’on n’est même pas concentré sur la conduite, il est en effet évident que le temps de réaction va être augmenté…et peut-être même tellement que l’accident ne sera plus évitable.
Martin_Penwald
J’espère que vous n’avez pas votre permis de conduire, c’est effrayant d’imaginer qu’il y a au volant des gens qui n’ont aucune idée de ce qu’implique le maintien constant de vigilance. C’est ce qui permet de réagir à l’instant t.
Martin_Penwald
Les rapports d’accidents voire juste de simples incidents dans l’aviation sont souvent très instructifs en rapport aux prises de décisions en situation de stress.<br /> @dvaid<br /> Tiens, j’ai retrouvé l’article au sujet du crash du vol 843 de la TWA, en juillet 1992.<br /> securiteaerienne.com<br /> Accidents Dus au Stick Shaker | Sécurité Aérienne<br /> Le copilote, qui devait assurer le contrôle de l’appareil au décollage, panique quand il ressent l’alerte de décrochage et passe les commandes au commandant QUI EST OCCUPÉ À AUTRE CHOSE, comme il était prévu. Au bout d’au strict minimum 4 secondes après que le copilote a lâché les commandes, le commandant DEMANDE ce qui se passe, il ne sait pas encore quel est le problème. Grosse faute du copilote, car le commandant N’ÉTAIT PAS dans la boucle de décision au début de l’incident. Si le copilote avait tout de suite décidé de ne pas décoller, l’incident aurait très probablement été moins grave, alors que là, la décision d’interrompre n’a été prise qu’entre 4 et 10 secondes plus tard. C’est exactement de ceci dont on parle depuis le début.<br /> Et encore, dans ce cas, le commandant a quand même une idée de ce qui se passe, il n’est pas en train de regarder des vidéos de chatons.<br /> Dans votre imagination, le système devrait être capable d’informer immédiatement l’automobiliste qu’il va tout lâcher, et lui expliquer ce qui le rend incapable de continuer à fonctionner, tout ça assez longtemps en avance pour que l’automobiliste ait une vision juste des actions correctives à effectuer. À ce compte-là, on se demande pourquoi le système ne peut pas continuer de lui-même puisqu’il a pu identifier le problème.<br /> Compter 10 secondes pour que l’automobiliste reprenne le contrôle, c’est un strict minimum (et imaginer que ça puisse aller même au-delà de 15 secondes n’est pas délirant). À 108¹km/h, ça fait entre 300 et 450 mètres parcourus. À 126², on peut arriver à plus d’½km avant la reprise de contrôle. Donc, le système doit savoir au moins ½km à l’avance qu’il va tomber sur une zone qu’il ne sait pas gérer. CE QUI N’EST PAS POSSIBLE !<br /> ¹: 30m/s<br /> ²: 35m/s
MattS32
Martin_Penwald:<br /> Et encore, dans ce cas, le commandant a quand même une idée de ce qui se passe, il n’est pas en train de regarder des vidéos de chatons.<br /> Et en prime, c’est un professionnel qui a passé des heures et des heures à gérer des situations critiques au simulateur, pas un mec qui a été mis sur là après 20h de conduite (parfois sans même être sorti de la ville !) et 30 minutes d’examen pratique…
dvaid
Martin_Penwald:<br /> J’espère que vous n’avez pas votre permis de conduire, c’est effrayant d’imaginer qu’il y a au volant des gens qui n’ont aucune idée de ce qu’implique le maintien constant de vigilance.<br /> Que c est agréable à lire … Le pire c est que certains croient qu ils sont de parfait conducteurs et qu ils surveillent tout , tout le temps. Ahhh les biens pensant !<br /> Et ben je vais t effrayer : j ai mon permis et j en suis a 1 millions de km, mais je n ai pas réussi a avoir d accident. Et comme je me rend compte de mes erreurs de vigilance j ai choisi une voiture qui surveille son environnement et qui me rassure.<br /> Pire ca fait 150 000 km que j utilise l autopilot de tesla tous les jours pour 95% de la durée de mes trajets.
Martin_Penwald
Un vrai danger public, quoi.
Blackalf
dvaid:<br /> Le pire c est que certains croient qu ils sont de parfait conducteurs et qu ils surveillent tout , tout le temps.<br /> Quand on a été motard comme moi durant plusieurs décennies, toujours avec des machines puissantes et rapides et qu’on est toujours là pour en parler…oui, on est un conducteur qui sait ce qu’il fait en toutes circonstances et qui scanne constamment son environnement sur la route. ^^<br /> Adage motard : un bon motard est toujours un bon automobiliste, mais l’inverse n’est pas vrai
dvaid
Qui n a jamais eu/causé le moindre accident que ce soit en moto ou en voiture.<br /> Et le pire c est que ca ne m étonnerait pas que le moraliste ne respecte pas les distances de sécurité. D ailleurs au quotidien je constate que seul un régulateur réglé sur long le fait…
Blackalf
Qui appelles-tu « moraliste » ?
MattS32
dvaid:<br /> D ailleurs au quotidien je constate que seul un régulateur réglé sur long le fait…<br /> Et c’est justement parce que beaucoup de conducteurs prennent des libertés avec le code de la route (y compris des voitures autonomes, puisque Tesla a eu la riche idée d’autoriser certaines entorses au code de la route…) qu’il y a des situations imprévisibles, situations qui peuvent provoquer une désactivation du mode semi-autonome…<br /> Et c’est justement dans ces situations qu’un temps de réactions de plusieurs secondes le temps de passer de ses rapports pro à une activité de conduite en pleine conscience de son environnement est beaucoup trop long pour réagir à temps. D’où le besoin que le conducteur supervise la conduite en permanence.<br /> Le « conducteur » ne pourra se lancer dans une autre activité que quand les voitures seront suffisamment autonome pour que toutes les raisons qui pourraient désactiver le mode autonome pourront être anticipées de plusieurs dizaines de secondes (par exemple, autonomie totale sur certains axes, car là on peut prévenir à l’avance, la voiture sait dans combien de temps son trajet va l’amener à quitter les axes compatibles avec l’autonomie).<br /> Et ça, on en est encore loin, aujourd’hui on en est plutôt encore au stade où le mode autonome ne se rend parfois pas compte qu’il ne sait pas gérer la situation, menant à des accidents si le conducteur n’est pas attentif et ne reprend pas la main de sa propre initiative…
Martin_Penwald
Quand on sait pas, on fait pas des hypothèses.<br /> Vous n’avez pas l’air d’avoir compris pourquoi j’ai écrit que vous sembliez n’avoir aucune idée de ce qu’implique la conduite.<br /> Allez hop, sans chercher, distance d’arrêt quand on roule à 125km/h.<br /> .<br /> .<br /> .<br /> .<br /> .<br /> .<br /> environ 180 mètres. C’est l’info qui permet de gérer les distances de sécurité.
dvaid
Le moraliste : Celui qui voudrais me retirer le permis pour mes propos sur le niveau 3, et qui confond distance de sécurité et distance de freinage. Le tout en étant très désagréable à lire. Quel idiot je suis de réagir en m énervant …<br /> Pour le reste, je comprends les différents points de vue.<br /> L’exemple de l avion ne m a pas convaincu : c est évident que le niveau 3 se déclenche une fois qu on a atteint la vitesse de croisière. Ensuite la voiture est capable de piler en détectant un objet sur la route et bien plus efficacement qu une majorité d humain qui en plus se collent parechoc contre parechoc.<br /> En fait actuellement le problème c est surtout l inverse : par principe de précaution, le système détecte des situations d urgences et sonne bien trop souvent.<br /> Ceux qui roulent souvent en autopilot en surveillant activement la route n ont pas le pied sur le frein, mais sur l accélérateur.<br /> On est nombreux a avoir vécu ca avec les freinages phantomes des tesla avant qu ils ne soient corrigés au fil des MAJ : (évidement je ne parle pas de qq’un qui se réveille d une sieste, mais celui qui détourne légalement les yeux de la route pour son gps ou sa music et a terme pour ses e-mail ).<br /> Niveau 3 = pouvoir reprendre le controle dans la seconde en sachant que l’on est sur une autoroute, dans un bouchon (exemple de ce qui est actuellement autorisé, mais l objectif est que ca marche sans bouchon).<br /> Niveau 4 = après plusieurs dizaines de seconde, en reprenant sa place de pilote (comme l’exemple du copilote et du pilote d avion).<br /> Je risque encore de me faire insulter pour ces propos qui reflètent juste une autre vision.<br /> « Penser que l autre est un con est le début de la connerie par manque d’empathie »<br /> ++
Blackalf
Par contre, c’est ton message qui est incompréhensible. On s’exprime clairement et on assume ses propos ou on ne dit rien, en effet…mais les sous-entendus sont généralement une marque de sarcasme, et celui-ci est le dernier refuge de ceux qui n’ont pas d’arguments réellement objectifs mais des croyances et une foi personnelles.
dvaid
C est édité pour plus de clarté.
Blackalf
dvaid:<br /> Je risque encore de me faire insulter pour ces propos qui reflètent juste une autre vision.<br /> Passage en mode victime ?<br /> L’ennui, c’est que tous les messages supprimés nous sont toujours accessibles, un coup d’oeil m’a suffit pour voir que questions insultes, tu n’es pas en reste, loin de là.<br /> « Quand on s’est créé soi-même une certaine réputation, il ne faut pas s’étonner qu’on soit considéré en fonction de celle-ci ». Et ça c’est de moi.
MattS32
dvaid:<br /> Niveau 3 = pouvoir reprendre le controle dans la seconde en sachant que l’on est sur une autoroute, dans un bouchon (exemple de ce qui est actuellement autorisé, mais l objectif est que ca marche sans bouchon).<br /> Oui, on est bien d’accord là-dessus. Mais pouvoir reprendre le contrôle dans la seconde, ça veut dire être resté aussi attentif que si on conduisait. Et surtout pas faire une autre tâche.<br /> dvaid:<br /> Niveau 4 = après plusieurs dizaines de seconde, en reprenant sa place de pilote (comme l’exemple du copilote et du pilote d avion).<br /> Oui, et ça on en est justement très loin. Parce que ça veut dire que les critères de désactivation du pilotage automatique ne sont que des critères prévisibles plus de 10s à l’avance, et qu’en dehors de ça le système est totalement infaillible…
Martin_Penwald
Celui qui voudrais me retirer le permis pour mes propos sur le niveau 3, et qui confond distance de sécurité et distance de freinage.<br /> Et à quoi croyez-vous que servent les distances de sécurités ? Pourquoi dépendent-elles de la vitesse ? Je ne confonds rien.<br /> Voilà exactement pourquoi je ”veux vous retirer votre permis”: vous avez l’air d’appliquer des règles sans savoir pourquoi. Votre expérience de la conduite fait que vous avez des automatismes qui rendent votre conduite sûre, mais ceux-ci sont basés justement sur le fait que, comme vous le dites, vous restez attentif en permanence sur la conduite même sous autopilote. L’enjeu de la discussion depuis le début repose sur la question de la transition autonome vers automobiliste qui implique de reconnaître les raisons qui font que l’on est capable de réagir à une situation imprévue : l’historique des informations visuelles et éventuellement auditives perçues récemment, informations qui disparaissent si l’on est occupé à autre chose (exemple avec le vol TWA 843).
dvaid
Mais tu ne sais pas comment je conduit… Arrête ça !
Blackalf
Et tu ne sais pas non plus comment conduisent les autres. Et en passant, Martin_Penwald étant routier en Amérique du Nord, il a certainement l’expérience de bien plus de cas de figure que la grande majorité des automobilistes. <br /> Pour ma part, je possède ou ai possédé les permis A-B-BE-C1-C-CE-ADR, et tous ont été utilisés au cours de ma carrière. Conduire une voiture est une chose, conduire un camion en gérant une boîte de vitesses 16 rapports (8 courts-8 longs) pour toujours être dans la zone de couple optimal en est une autre.<br /> J’ai conduit en surcharge, jusqu’à 32 T au lieu de 26, et c’est là que les mots « anticipation » et « distance de sécurité » prennent tout leur sens…parce qu’on sait que les freins ne suffiront pas pour s’arrêter si l’on n’est pas extrêmement attentif et prévoyant. <br /> Bref, automobiliste, motard et chauffeur poids-lourds (sans même parler du travail avec de nombreux engins de manutention et de chantier), je sais que mon expérience et mes compétences sont bien plus vastes que celles de la majorité des automobilistes lambdas, parce que les conditions de conduite des 3 catégories sont très différentes.
Martin_Penwald
Relisez bien. Je ne critique pas votre conduite, JUSTEMENT. Je critique le fait que vous continuez à refuser de reconnaître que conduire est un processus qui s’inscrit dans le temps et qu’il n’est pas possible de reprendre l’activité en plein milieu d’un événement non géré après l’avoir abandonée.
Martin_Penwald
J’ai conduit en surcharge, jusqu’à 32 T au lieu de 26, et c’est là que les mots « anticipation » et « distance de sécurité » prennent tout leur sens…<br /> Rhôôooo, c’est pas bien. Mais, ’faut pas se voiler la face, c’est arrivé à la majorité d’entre nous. Sur les 4 ans que j’ai roulé en France, je n’ai pas été pesé une seule fois.<br /> Par contre, aux États-Unis et au Canada, ça arrive très régulièrement, et éviter les postes de pesée est parfois difficile. Cela dit, je fais régulièrement de la surcharge sous permis spécial de circulation (de 45 à 75 tonnes). Tant qu’on arrive à rester en-dessous de 9 tonnes par essieu, on peut à peu près avoir un permis n’importe où, sauf au printemps à cause du dégel.
vVD
Si les infrastructures sont communicantes, le véhicule n’est pas autonome !<br /> Comment les pays peu avancés vont-ils pouvoir investir ? Vous pensez que les routes en Amazonie vont être communicantes ?<br /> C’est idiot, cette idée d’infrastructures communicantes. A-t-on besoin de parler avec les véhicules qui nous entourent ?<br /> Le premier véhicule autonome devrait être la balayeuse de trottoirs qui roule à 10km/h en ville, puis la débroussailleuse à la campagne… La reprise en main a distance est possible…
MattS32
vVD:<br /> C’est idiot, cette idée d’infrastructures communicantes. A-t-on besoin de parler avec les véhicules qui nous entourent ?<br /> Oui, on a «&nbsp;besoin&nbsp;» de communiquer avec les véhicules qui nous entourent. Cette communication existe déjà aujourd’hui, mais elle est très basique (elle se limite à indiquer aux autres qu’on freine, qu’on veut tourner à droite ou à gauche quand on n’oublie pas de mettre les clignos et de signaler un danger avec les warnings ou le klaxon).<br /> De même, il existe aussi déjà une forme de communication basique avec l’infrastructure : les panneaux. Mais cette communication manque grandement de dynamisme pour donner des informations en temps réel sur la situation (cela dit, ça existe aussi déjà, toujours de façon basique, sous la forme de panneaux temporaires ou de panneaux électroniques à affichage dynamique).<br /> Une communication plus poussée pourrait permettre d’améliorer la sécurité, la fluidité du trafic, la consommation d’énergie…<br /> Par exemple, une voiture qui dérape dans un virage par grand froid pourrait prévenir celles qui suivent de la présence d’une plaque de verglas à cet endroit, pour qu’elles l’anticipent. Et en ajoutant en plus l’information dans l’infrastructure, ça permettrait de prévenir les voitures suivantes même si elles sont trop loin derrière pour être prévenues directement. Gain de sécurité.<br /> À un feu de circulation, avec des voitures communicantes et autonomes, on pourrait avoir toute la file qui démarre et s’arrête en même temps, permettant de faire passer plus de voitures à chaque cycle du feu. Gain de fluidité.<br /> Et connaître par exemple le délai dans lequel le feu va passer au rouge ou au vert peut permettre de mieux anticiper les arrêts-relance. Par exemple si le feu rouge t’indique qu’il va passer au vert dans 15s, plutôt que de ralentir fortement face au rouge puis accélérer lors du passage au vert, la voiture peut calculer la vitesse optimale à adopter, éventuellement même rester à vitesse constante si la distance est suffisante. Gain de fluidité, économie d’énergie.
Guillaume1972
À quand le premier véhicule de niveau IV? Quelque chose me dit qu’il sera plus compliqué de passer du niveau III au niveau IV que du IV au V. Et quid de la future législation ? Celle-ci va devoir bien évoluée pour intégrer les innovations nécessaires du niveau IV
Voir tous les messages sur le forum

Lectures liées

La petite électrique Volkswagen ID.1 à moins de 20 000 euros va-t-elle chambouler le marché ?
Faraday Future avait annoncé 14 000 précommandes de son électrique FF 91, la réalité est loin du compte
Regardez cette Tesla Model 3 rouler avec les pneus sans air Goodyear
Harley-Davidson a vendu toutes ses motos LiveWire Del Mar S2 Launch Edition en un temps record (spoiler : ça se compte en minutes)
Volkswagen Aero B : la future rivale de la Tesla Model 3 se prépare pour son lancement en 2023
Seuls deux constructeurs automobiles sont en phase avec les objectifs climatiques, découvrez lesquels
Encore une hausse de prix pour la Tesla Model 3, quand cela va-t-il s'arrêter ?
Cet aventurier va parcourir 27 000 km du pôle Nord au pôle Sud en voiture électrique
L’avènement des voitures électriques pourrait renforcer le risque de pénurie de semi-conducteurs
Votre catalogue Apple Music est désormais accessible sur votre appli Waze
Haut de page