Une voiture de course électrique datant de 1898 (!) va être mise aux enchères

Yvonne Gangloff

08 juillet 2019 à 09h28

La Riker Electric est une voiture électrique qui date de 1898 : elle va être mise en vente pour la première fois en août prochain, en Californie.

À Pacific Grove, le 15 août prochain, la Riker Electric, voiture de course électrique datant de 1898, sera la vedette de la vente aux enchères.

« La voiture électrique la plus importante jamais construite »

Worldwide Auctioneers voit la Riker Electric comme le modèle de voiture électrique le plus important de tous. Au début du siècle, la voiture a remporté plusieurs courses, battant même certains véhicules à essence et à vapeur. De quoi rendre fier son tout premier propriétaire et pilote, Andrew Riker.

Lors des courses, la voiture pouvait atteindre 40 miles par heures et parcourir un maximum de 50 miles en une seule charge. Soit une vitesse maximum de 64 km/h et une distance ne dépassant pas les 80 kilomètres.

Probablement la première plaque d'immatriculation enregistrée aux États-Unis

Si l'on en croit le commissaire-priseur de la vente aux enchères, la plaque d'immatriculation de la voiture, qui est d'origine, serait la toute première enregistrée aux États-Unis.

Immatriculée A.L.R., elle porte simplement les initiales de son tout premier propriétaire.

Bien conservée et éligible pour être exposée lors de grands événements, sachez que si toutefois l'achat de cette voiture électrique vous intéresse, vous pouvez retrouver le site de la future vente aux enchères et de plus amples informations juste ici

Source : Electrek

Lire d'autres articles

Commentaires (18)

Alexol

Je trouve ça personnellement dingue de voir qu’il existait déjà une voiture électrique en 1900 qui faisait tout de même 80 km avec possibilité d’aller à 65 km/h et qu’on n’a rien fait depuis pour écarter les voitures à essence. Certes il n’y avait sans doute pas conscience de l’écologie à l’époque, mais si on avait décidé à l’époque de construire “électrique”, on aurait déjà trouvé un tas de solutions dont on aurait bien besoin aujourd’hui, c’est malheureux d’être passé si près…

manycalavera

On fabriquerai des immeubles à base de batteries recycler .

Al_One49

tout simplement car l’électrique n’a jamais été viable, et il le savait déjà il y a plus de 120 ans ! Mais on continu de s’acharner sur une mauvaise solution, la preuve BMW abandonne déjà l’électrique !

vidarusny

C’est vrai le plomb ne pollue pas… lol

Alexol

Honnêtement, je suis pas très “électrique”, mais pourquoi ça ne serait pas viable ? Si en 1900 on pouvait arriver à faire 64 km/h… avec une autonomie de 80 km… on aurait pu fouiller un peu plus…

Dahita

Je crois que tu as repondu tout seul a ton propre commentaire.

Alexol

C’est largement viable en 1900 non ? Je ne connais pas trop l’autonomie et la vitesse des véhicules en 1900… et je pense que là c’est plutôt “à la pointe”

mokusansan

Pour rappel en France on a aussi fabriqué une voiture electrique, allant à plus de 100 km/h en 1899 : https://www.musenor.com/collections/arts-et-education/automobile-electrique-la-jamais-contente

tangofever

A la sortie de ce véhicule les lobbyistes pétroliers ont sans douter fait buter ingénieurs, financiers et tout ceux qui s’intéressait de trop près à l’électrique, le colt et la winchester avait encore la dent dure y’avait même pas besoin de planquer les cadavres, la nature faisait le reste.

Kriz4liD

ou peut être que fabriquer des batteries à cette époque coutait beaucoup plus cher que maintenant , non ?

Fodger

En fait la voiture électrique a été inventée à peu près en même temps que le moteur à explosion. Au départ, un soit purement sociologique, les enfoirés de lobbies on fait le reste (à partager le plus possible !) car en fait on aurait pu l’avoir depuis longtemps :

rexxie

Non. C’était des batteries au plomb, et NI-FE. En 1900 la plupart des (rares) voitures étaient à la vapeur, ensuite venaient les électriques et en dernier, le pétrole. Le terme “chauffeur” vient de celui qui devait allumer la cocotte ½ heure avant le départ, et nous est resté. Le centre mondial technologique était encore en France à cette époque.

Jack_Pangolin

@Mokusansan Un grand merci pour rappeler l’existence de la “Jamais contente”, qui pesait 1 tonne, allait à 100km/h et avait 100km d’autonomie, et tout cela il y a 120 ans. @rexxie est persuadé que les industriels du pétrole ont tué cette technologie à l’époque, alors que les voitures thermiques se traînaient comme des veaux unijambistes. C’est sûrement une part de la vérité, mais il néglige l’inadaptation totale et insoluble du réseau de production et de distribution de l’électricité à l’époque. Les pays étaient en grande majorité incapables de fournir l’électricité qu’aurait demandé un équipement massif en VE. (et à mon sens c’est encore le cas… autre débat) Et quand on compare les performances des VE de l’époque aux actuelles, pardon, mais une évidence s’impose: les progrès ont été MISERABLES en 120 ans. Nous avons aujourd’hui des VE qui pèsent 1,5T, vont à 140km/h et ont 300km d’autonomie réelle (dans les meilleures conditions) Du point de vue de l’histoire des sciences et techniques, ces progrès ridicules sont l’indice de quelque chose qui ressemble à un cul-de-sac technologique.

rexxie

À l’époque, le réseau de ravitaillement en essence était aussi inexistant. On achetait l’essence à la quincaillerie, en bidons. Les premières stations services sont apparues vers 1910 seulement. Il est faux de prétendre que le réseau électrique est inapte à supporter la recharge des VÉs. Aux USA c’est 33 millions de voitures qui peuvent être supportées sans aucune modification au réseau existant. La plupart des recharges se font la nuit, alors que la demande est très faible et que l’électricité est perdue. Il ne faut pas oublier que, comme maintenant, l’expansion du parc de voitures électriques aurait été graduel, et la croissance facile, si la compétition avait été honnête. Vous mélangez cause avec conséquence. Les progrès techniques ont été systématiquement étouffés par le monopole/cartel pétrolier qui est rapidement devenu mondial et tentaculaire. Donc personne ne voulait investir ou rechercher dans une avenue sans débouchés, d’autant plus que le marché de l’automobile de masse est très difficile à priori. On peut comparer à l’OS/2 d’IBM vs le monopole de Windows, ou le RIM Blackberry vs Apple. Personne de sensé ne mettrait d’efforts pour raviver ces produits. Ce sont les piles au lithium, développées pour les appareil électroniques qui ont relancé la voiture électrique. Finalement, on voit ton manque d’objectivité ou ta méconnaissance des électriques, car les électriques modernes font +400km réel(530 WLTP), et 200 km/h facilement, avec des accélérations foudroyantes et des tenues de route exceptionnelles dû à leur configuration. La densité énergétique des batteries s’améliore de 7% en moyenne chaque année, donc le poids diminue aussi, et par conséquent l’autonomie augmente régulièrement aussi. Contrairement au litre de pétrole dont la densité énergétique ne changera jamais(et ne pourra jamais être recyclé), on ne sait pas jusqu’où pourront aller les avancées dans le stockage des électrons.

Jack_Pangolin

Tous tes arguments sont critiquables et je vais les reprendre un à un. Oui le réseau de distribution de carburant était balbutiant, mais il était aussi considérablement plus facile à mettre en place et à alimenter, alors qu’un réseau électrique à forte charge en crête est quelque chose de très compliqué à fabriquer, du fait de l’impératif d’équilibrage constant entre la production et la consommation. Je maintiens que les réseaux électriques de l’époque, avec la technologie d’alors, étaient incapables d’assurer la recharge de grosses quantités de VE. A l’opposé, un réseau de carburant est infiniment plus souple à constituer (possibilité de stockage etc…) Je maintiens aussi que les réseaux électriques actuels (notamment en France) ne sont pas du tout dimensionnés pour assurer la recharge de millions de VE. J’ai déjà expliqué ça dans un autre sujet, chiffres à l’appui, et il est faux de prétendre comme tu le fais que la consommation de nuit est très faible. C’est peut-être plus ou moins vrai en été, mais plus du tout en hiver, puisqu’on consomme alors beaucoup pour le chauffage et l’éclairage, que le solaire ne produit rien et que l’éolien reste peu fiable du fait de sa faible disponibilité. Ajouter à ça des dizaines de GW de charge que nécessiteront les millions de VE pendant toute la nuit, et le réseau fera PAF. Si moi je mélange cause et conséquence, toi tu te voiles la face en te persuadant que les technologies de la batterie et du moteur électrique ont été stoppées sur place au début du 20e siècle. Malgré l’arrêt de la VE, elles ont continué leur développement dans d’innombrables autres domaines (ferroviaire, machine-outil, équipement divers…) Et malgré ce siècle de développement, la VE n’en a pas beaucoup profité (et a beaucoup moins évolué que la voiture thermique, qui est passée de 20 à 180km/h, et de 100 à 1000km d’autonomie) Tu as beau trouver des super voitures électriques qui font du 200, genre Tesla et m’accuser de ne pas les prendre en compte, mais moi je parle de celles qui font la majorité du marché actuel et futur, comme la Zoe, et on est plus proche de mes chiffres que des tiens. Enfin, je ne vois pas où tu trouves ton progrès de 7% en densité énergétique par an pour les batteries. Si c’était le cas, ça ferait longtemps que les VE auraient 5000km d’autonomie. Depuis les batteries au plomb de la “Jamais contente”, on doit plutôt être proche du 1% par an.

MattS32

“La plupart des recharges se font la nuit, alors que la demande est très faible et que l’électricité est perdue.” L’électricité est perdue ? Tu crois peut-être que quand la demande baisse, les producteurs d’électricité continuent à produire à plein et “jettent” le surplus ? Ben non, c’est pas comme ça que ça marche. La production est régulée en temps réel pour avoir en permanence une quasi égalité entre quantité produite et quantité consommée. On ne peut pas faire autrement, c’est physique : l’électricité produite DOIT être consommée. Sinon il y a un déséquilibre du réseau, la fréquence de 50 Hz n’est plus tenue (elle baisse si production < demande, elle augmente si demande < production), et si la variation devient trop grande, le réseau s’écroule (en pratique, pour éviter ça, les transporteurs d’électricité vont procéder à des délestages en coupant une partie des consommateur s’il y a une sur-demande à laquelle les producteurs ne peuvent pas répondre, et les producteurs vont faire des arrêts d’urgence de certaines centrales s’il y a une sur-production).

rexxie

Lol! On ne module pas la production d’une centrale au charbon ou atomique en quelques heures, et la mise à la terre, c’est pas uniquement pour les cadavres, tu n’y connais rien et tu inventes vraiment n’importe quoi, surtout avec tes fréquences qui varient Ha! Ha! Ha!.

MattS32

Non, bien sûr, on ne module pas la production d’une centrale thermique, que ça soit à flamme ou nucléaire en quelques minutes (mais pour le thermique à flamme, en quelques heures, si, largement… les dernières générations de centrales à cycle combiné gaz répondent en moins de 30 minutes pour le 0 à 100%, encore plus vite dans l’autre sens… voir par exemple les caractéristiques des turbines 9HA de la centrale de Bouchain…). C’est pour ça que chez RTE et cie, y a des gens dont le métier est de prévoir plusieurs jours à l’avance les grandes tendance de la demande d’électricité (en fonction de la météo notamment), puis de corriger ces prévisions au fil de la journée. Ensuite, on pilote le thermique nucléaire et l’hydraulique au fil de l’eau pour assurer une production de base à peu près constante et correspondant à un peu plus que la consommation prévue au plus bas, le thermique à flamme et une partie de l’hydraulique à réservoir pour assurer les fluctuations prévues de la consommation, et le reste de l’hydraulique pour affiner en temps réel, en fonction de la demande réelle et des fluctuations de production sur le solaire et l’éolien. Si tu as un smartphone, tu peux voir ça dans l’application RTE-éCO2mix, où tu peux suivre la production des différents types de centrale au fil du temps. Par exemple, sur aujourd’hui, on voit bien que pour une production totale qui varie de 51 à 65 GW sur la journée, la production du nucléaire est relativement stable (38GW et 41GW), le thermique à flamme varie un peu plus (3 à 5GW pour le gaz, le charbon et le fioul étant négligeables en France en été) et l’hydraulique varie fortement (5 à 9 GW en production brute, 3 à 9 GW en production nette de pompage) pour absorber les écarts par rapport aux prévisions et compenser le solaire (0 à 6 GW sur la journée et au moment du pic du solaire, l’hydraulique est à son minimum, alors que c’est à 14h, quasiment au moment où la consommation est la plus élevée). La consommation a pour sa part fluctué entre 37 et 55 GW (la différence entre production et consommation aujourd’hui n’étant bien entendu pas de la perte, ça correspond aux exports, qui sur la journée ont varié de 4 à 12 GW, avec un pic d’export la nuit, quand la consommation française tombe en dessous de la production de base assurée par le parc nucléaire). C’est pour ça que les centrales hydrauliques sont extrêmement importantes et que beaucoup craignent que leur privatisation mette en danger la stabilité du réseau électrique. Ce sont elles qui absorbent les variation de consommation à très court terme : la plupart des centrales hydrauliques peuvent faire varier leur puissance de 0 à 100% en moins de 10 minutes et de 100% à 0% en moins de 5 minutes. Et si les variations de demande sont très importantes, on a quelques centrales hydrauliques réversibles, qui en une dizaine de minutes peuvent passer d’une production de plusieurs centaines de MW (jusqu’à près de 2 GW pour la plus grosse) à une consommation de plusieurs centaines de MW (jusqu’à 1 GW pour la plus grosse), en inversant la machine : on injecte de la puissance dans les turbines et elles se mettent à tourner dans l’autre sens pour faire remonter l’eau du bassin inférieur vers le bassin supérieur (ce n’est donc pas perdu : même si le rendement n’est bien entendu pas de 100%, on récupérera une partie de cette énergie plus tard en faisant redescendre l’eau). “tu inventes vraiment n’importe quoi, surtout avec tes fréquences qui varient” Là c’est toi qui étale ta méconnaissance du sujet… Tiens, un extrait d’un article sur le site de RTE : La fréquence, indicateur d’équilibre En France et sur le réseau terrestre, l’électricité est transportée en courant alternatif. Sa fréquence est l’une de ses caractéristiques. Laurent Lamy, responsable du pôle équilibre offre demande au dispatching national de RTE, nous explique : «Le courant alternatif est un courant électrique périodique qui transporte des quantités d’électricité égales dans un sens et dans l’autre, en positif et en négatif. La fréquence d’un système électrique est l’indicateur qui permet de dire si nous avons un équilibre entre l’offre et la demande d’électricité sur une même zone. C’est un peu comme sur une balance. Le point d’équilibre est à 50 hertz. S’il y a plus de demande que d’offre, la fréquence baisse. A contrario, si l’offre est supérieure à la demande, la fréquence augmente». Les dispatcheurs sont très attentifs à la valeur de la fréquence, dont une chute ou une hausse importante est de nature à constituer un danger pour la sûreté du système." Je sais pas si tu as entendu parler du problème de fréquence qu’a justement connu le réseau électrique européen à cause de ça pendant plusieurs mois en début d’année 2018 (Clubic en avait parlé d’ailleurs), qui avait causé le déréglage de certaines horloges qui sont calées sur la fréquence du réseau électrique plutôt que sur celle d’un quartz. À cause d’un déficit de production “caché” (un producteur qui produisait en réalité moins que ce qu’il annonçait) dans les balkans, l’eurogrid (ENTSOE, le réseau que partagent une trentaine de pays d’Europe) a tourné pendant plusieurs mois à une fréquence moyenne légèrement inférieure à 50 Hz. Pas grand chose, c’était de l’ordre de 49.995 Hz. Pas de quoi déranger nos appareils électriques, qui tolèrent tous des écarts de plus de 1 Hz par rapport à la fréquence de base. Mais suffisant pour dérégler une horloge qui serait calée sur cette fréquence : un mois à 49.995 de moyenne au lieu de 50, ça fait plus de 4 minutes d’erreur sur une horloge. Plus loin dans le temps, il y a une dizaine d’année, il y a eu un blackout massif en Europe, plusieurs dizaines de millions de foyers coupés, parce qu’une grosse ligne haute tension passant au dessus d’un canal a dû être coupée pour faire passer un bateau, et les reports de charge sur les autres lignes ont provoqué des chutes de liaisons en cascade, coupant quasiment le réseau européen en deux, avec un énorme déséquilibre de chaque côté. Les fréquences ont atteint les seuil limite (49 Hz en fréquence basse d’un côté, 51 Hz en fréquence haute) pendant une vingtaine de minutes. Et ce sont notamment les centrales hydrauliques françaises qui ont évité le blackout total côté ouest, où il y avait un excès de demande, en injectant très rapidement plusieurs GW dans le réseau (ça a pas évité totalement le blackout, plusieurs millions de français avaient dû être déconnectés). La fréquence du réseau, c’est vraiment un indicateur de santé du réseau très important. Si elle reste durablement inférieure à 50 Hz, ce n’est pas bon signe, ça indique que le réseau n’est pas en capacité de satisfaire la demande correctement. Pour info, RTE met à disposition sur son site l’historique de la fréquence du réseau par tranche de 10s : https://clients.rte-france.com/lang/fr/visiteurs/vie/vie_frequence.jsp L’opérateur du réseau Suisse permet même sur son site un graphique en temps réel de la fréquence du réseau : https://www.swissgrid.ch/fr/home/operation/grid-data/current-data.html (et lui aussi, il dit que la fréquence dépend de l’équilibre entre production et consommation) Mais bon, puisque tu dis que j’invente vraiment n’importe quoi, c’est sans doute juste pour le fun que RTE et Swissgrid mettent ces données à disposition, pas parce qu’elles sont extrêmement importantes. Ha! Ha! Ha! comme tu dis…

rexxie

MattS32: C’est un peu comme sur une balance. Le point d’équilibre est à 50 hertz. S’il y a plus de demande que d’offre, la fréquence baisse. A contrario, si l’offre est supérieure à la demande, la fréquence augmente Désolé, je ne savais pas que votre réseau était si fragile et avait besoin de surveillance à ce point, nous au Québec nous avons du 60 hertz archi stable. Et comme c’est écrit, l’utilisateur ne sens aucune différence. J’ai googlé ton texte mais je n’ai trouvé qu’une référence Africaine. Tu as mieux pour moi?

MattS32

“Désolé, je ne savais pas que votre réseau était si fragile et avait besoin de surveillance à ce point, nous au Québec nous avons du 60 hertz archi stable.” Nous aussi on a du 50 Hz archi stable en pratique, hors situation exceptionnelle (même pendant la période “critique” de début 2018 où un producteur mentait sur sa production, la dérive de fréquence moyenne n’a été que de 0.01%). Parce que justement les producteurs adaptent en permanence la production pour suivre au plus près la demande. Et c’est exactement pareil au Québec et partout dans le monde. Tu ne peux avoir un réseau électrique stable que si tu adaptes en permanence la production à la demande. C’est d’ailleurs en partie pour ça que les réseaux européens ont été interconnectés pour former un énorme réseau couvrant plus de 30 pays : un réseau plus vaste permet d’améliorer la précision statistique des prévisions de consommation, et donc de faciliter la mise en adéquation de la production et de la consommation. Si un pays avait un peu sous-évalué sa demande, ça sera souvent compensé par un autre ayant un peu sur-évalué, et au final, ça équilibre. Bon par contre ça induit plein d’autres problèmes pour gérer correctement la répartition de la charge sur l’ensemble du réseau, et ça expose à un risque de blackout monstrueux en cas d’avarie… mais il y a des sécurités, qui permettent de redécouper en sous-réseaux plus ou moins indépendants si nécessaires, et il y a aussi des interconnexions directes et indépendantes du réseau entre certaines points essentiels pour assurer la reprise si un blackout se produit (par exemple, une centrale nucléaire ne peut pas redémarrer seule en cas de blackout, il faut qu’elle soit couplée à un réseau 50 Hz, donc pour la plupart des centrales nucléaires, il y a une liaison directe vers une centrale hydraulique, qui peut redémarrer sur un réseau HS et va assurer le 50 Hz dessus, permettant ensuite de coupler la centrale nucléaire). Mais c’est sans doute plus facile à gérer au Québec, parce que chez vous la part de l’hydraulique dans la production est beaucoup plus importante (plus de 95%, vs 12% en France et à peu près autant sur l’ensemble de l’eurogrid). Donc comme la production hydraulique est la plus facile à contrôler et celle qui peut le plus vite monter ou descendre en charge, avoir une part très importante de production hydraulique rend plus facile la mise en adéquation de la production et de la consommation. “J’ai googlé ton texte mais je n’ai trouvé qu’une référence Africaine. Tu as mieux pour moi?” Voilà l’article que j’ai cité : https://lemag.rte-et-vous.com/actualites/la-frequence-electrique-un-indicateur-dequilibre-du-reseau Et une page de Swissgrid qui dit grosso modo la même chose : https://www.swissgrid.ch/fr/home/operation/regulation/grid-stability.html C’est un site officiel de RTE, la filiale d’EDF qui gère le réseau de transport de l’électricité en France (EDF a été découpée pour l’ouverture à la concurrence : la maison mère EDF ne gère plus que la production et la commercialisation de l’électricité, en concurrence avec d’autres producteurs et d’autres vendeurs, sa filiale RTE est l’opérateur unique national pour le transport, c’est-à-dire le réseau haute tension, et sa filiale Enedis/ERDF gère la distribution, c’est-à-dire le réseau basse tension, sauf dans quelques villes où il y a un opérateur local à la place). EDF, c’est l’équivalent français d’Hydro-Québec, et RTE, c’est l’équivalent français d’Hydro-Québec TransÉnergie (EDF/RTE et Hydro-Québec sont d’ailleurs partenaires depuis de nombreuses années, et Hydro-Québec avait même failli racheter une petite moitié de RTE il y a quelques années). Swissgrid est l’équivalent de RTE en Suisse. Le site d’Hydro-Québec parle aussi de l’importance de l’adéquation entre production et demande, mais sans évoquer l’impact sur la fréquence : http://www.hydroquebec.com/comprendre/consommation/equilibre-offre-demande.html Et là ils parlent un peu de comment le réseau est surveillé et piloté en temps réel pour assurer cette adéquation : http://www.hydroquebec.com/comprendre/transport/conduite-reseau.html Tu vois, chez vous aussi le réseau a “besoin de surveillance à ce point” pour être archi-stable Gérer un réseau de transport et de distribution d’électricité, c’est loin d’être simple, à cause justement de ce besoin d’avoir toujours une égalité quasi parfaite entre demande et production. C’est pas comme un réseau routier, un réseau de données ou un réseau d’eau, où on peut sans problème tolérer des engorgements temporaires ou avoir des excédents de capacité.

Jack_Pangolin

Merci d’être entré dans le détail de cette problématique. Malheureusement beaucoup de gens semblent ne pas comprendre ce qu’est un réseau électrique ni les impératifs structurels qui l’accompagnent en termes de fréquence et de tension (sans même parler de consommation) A mesure que le temps avance, nous ajoutons à nos réseaux des facteurs d’instabilité (solaire et éolien pour la production, VE pour la consommation) qui vont à terme, je le crains, obliger les gestionnaires à des opérations de délestages réguliers en hiver, et donc à l’immobilisation massive des VE de telle ou telle région concernée.

MattS32

Yep. La solution viendra sans doute des smart grids. Des millions de voitures électriques connectées au réseau, ce sont des millions de batteries capables de moduler en une fraction de seconde la puissance qu’elles soutirent ou qu’elles injectent dans le réseau. Mais y a du boulot pour y arriver, tant au niveau des infrastructures physiques que des logiciels pour gérer tout ça de façon intelligente. Et bien sûr, aussi au niveau des mentalités, puisqu’il faudra que les gens acceptent que parfois, même en ayant laissé leur voiture branchée toute la nuit, elle ne soit pas à 100% de charge le matin… Ce qui en pratique n’est pas un problème énorme, puisque la plupart des gens n’ont pas besoin de toute leur autonomie sur la journée. Par contre, il faudra laisser la main à l’utilisateur pour réclamer une charge à 100% en cas de besoin, en contrepartie de quoi il payera plus cher son électricité durant la nuit… À l’inverse, ceux qui n’ont pas besoin d’une grande autonomie quotidienne devront aussi pouvoir le signaler, et on ne leur garantira par exemple que 20% de charge, en contrepartie d’un tarif plus bas… Sur le réseau électrique français, la capacité de production est en fait déjà suffisante pour couvrir la consommation de dizaines de millions de VE parcourant 15 000 km par an en moyenne, mais à condition de faire tourner beaucoup plus les centrales thermiques à flamme (elles produisent actuellement moins d’un tiers de ce qu’elles pourraient produire, ce qui laisse une réserve de plus de 80 TWh annuels), donc à faire exploser les rejets de CO2. Ce qu’il manque, c’est “uniquement” la capacité à réguler la consommation/restitution des VE pour pouvoir exploiter pleinement la capacité de production, en chargeant pendant les creux de consommation et en utilisant les batteries pendant les pics. Il faudra sans doute aussi d’autres solutions de stockage pour lisser un peu entre l’été et l’hiver (la production d’hydrogène pourrait être une solution, mais le rendement n’est pas terrible…).

Voir tous les messages sur le forum

Une voiture de course électrique datant de 1898 (!) va être mise aux enchères

« La voiture électrique la plus importante jamais construite »

Probablement la première plaque d'immatriculation enregistrée aux États-Unis

A découvrir en vidéo

Commentaires (18)

Top app & logiciels