Des voitures électriques pas plus chères que les thermiques d'ici 5 ans ? C'est ce qu'affirme une étude

Stéphane Ficca

Spécialiste hardware & gaming

10 mai 2021 à 15h37

Selon Bloomberg NEF, les voitures électriques seront bientôt moins chères que les modèles thermiques.

Et la parité devrait arriver très prochainement !

Une parité des tarifs dès 2026 ?

C'est un fait, acheter une voiture électrique aujourd'hui impose de devoir s'acquitter d'une facture bien souvent (nettement) supérieure au modèle thermique équivalent. Un tarif qui freine inexorablement même les plus décidés à s'offrir enfin leur premier véhicule zéro émission.

Toutefois, selon Bloomberg, cet écart de prix va très bientôt disparaître. D'ici 2026, la parité des tarifs entre véhicules thermiques et électriques sera atteinte en ce qui concerne les SUV et les berlines. Pour les citadines, il faudra attendre 2027. Mieux encore, toujours selon cette même étude, avant 2030, les véhicules électriques seront moins chers que nos bonnes vieilles voitures à essence.

Évidemment, comme le précise Philippe Houchois, analyste chez Jefferies International, les bonus et autres avantages mis en place en France permettent déjà à certains véhicules d'afficher un tarif très aguicheur. Des aides qui ne sont pas prises en compte dans l'étude menée par Bloomberg.

Toujours est-il qu'à l'heure actuelle, chez les potentiels acheteurs de voitures électriques, le prix reste un élément crucial certes, mais moins dissuasif toutefois que l'autonomie, ou encore que les infrastructures de recharge.

Selon Bloomberg, les ventes de véhicules électriques représenteront 85 % des ventes en 2035 en Europe, après avoir passé le cap des 50 %
en 2030. Nous voilà prévenus.

Source : Le Figaro

Stéphane Ficca

Spécialiste hardware & gaming

Fervent amateur de jeux vidéo et de high-tech, spécialisé en Mega Man 2 et autres joyeusetés vidéoludiques ancestrales.

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Commentaires (83)

Bombing_Basta

Etant donné que seule la batterie plombe la note d’un VE, tout le reste étant moins cher (moteur) ou identique, c’est une analyse que n’importe-qui avec quelques neurones et la courbe de progression du prix des batteries sous la main aurait pu faire. Mais ça ne fera pas qu’il y aura assez de chargeurs « publics » et/ou plus de personnes ayant un moyen de recharge à domicile d’ici là.

Mel92

Je ne suis pas totalement convaincu. Certes le prix du kWh stocké va baisser, mais la capacité des batteries des voitures va augmenter. Pour être compétitives en autonomie, il leur faut deux à trois fois la capacité actuelle (120kWh sur une petite voiture et 200kWh sur une berline par exemple). L’augmentation de la capacité va compenser la baisse de coût au kWh tant que la technologie des batteries ne sera pas mature, c’est à dire que l’on aura atteint la capacité massique attendue et des capacités de recharge efficaces (750kW par exemple). Or des batteries matures, ce ne sera probablement pas avant dix ou quinze ans…

SlashDot2k19

Oui actuellement les batteries ne répondent pas au attentes des clients (autonomie trop faible, temps de charge trop fastidieux) De même que l’infrastructure est anarchique question moyens de paiement, de recharge et de facturation. Peut-être dans 15 ans ça sera une alternative viable. Mais quid des millions de batteries qui risquent de partir par containers dans les pays pauvres à cause d’un recyclage au coût trop élevé…

mikrocefal

oui , c’est surtout les thermiques qui vont fortement augmenter : ecolo-escroc-taxation

Yves64250

Qui va payer la future taxe écologique de recyclage de batteries?

g-jack

Bon par contre depuis 10 ans le prix de l’élec monte en flèche lui… En 2026 on regrettera surement notre bon vieux plein de Gasoil à 70€ pour faire 1000Km

zoup01

Ca laisse 10 ans pour créer un reseau de borne de recharge cohérent et performant… D’ici là, de l’eau aura coulé sous les ponts au gré des différents gouvernements. Bien malin celui qui se prends pour Mme soleil et qui fait des projets à l’horizon d’une décennie. En 2023-24, je dois remplacer mes 2 voitures par une seule qui sera une stricte thermique ( ou flexfuel)…en 2030, mystère ???

FLO4

Le plus gros frein restera, je pense, le problème de la recharge . Beaucoup de personnes ne possèdent pas de garage et non donc pas la possibilité de recharger à domicile. Ce type de véhicule reste pour le moment incompatible pour moi .

Proutie66

D’accord. A dans. 5 ans

Yves64250

J’habite dans une résidence au 2 eme étage ,je me vois pas avec une rallonge par la fenêtre pour charger la voiture.Quand dans la résidence on aura tous une VE il faudra dans chaque parking un chargeur.

pocketalex

Si le prix des batteries baisse et le prix des voitures électriques baissera. Tout est lié à un et un seul composant … les batteries (qui représentent la majorité du cout d’un VE) le reste c’est pas cher, fiable, facile a construire Aux industriels de trouver comment les faire pour moins cher, chargeant plus vite, et contenant un peu plus 500 à 700 km pour certains VE aujourd’hui, quand on aura atteint les 1000km et la recharge en moins de 30 min, il n’y aura plus une seule voiture à essence sur le marché

MattS32

Faudrait lire un minimum l’article avant de commenter, on voit bien que l’étude ne prévoit pas une hausse importante du prix des thermiques…

MattS32

Le recyclage de batteries ne coûtera bientôt plus rien : avec la baisse rapide du coût des processus de recyclage, le coût deviendra vite inférieur à la valeur des matières premières récupérées.

Yves64250

https://www.youtube.com/watch?v=17FKT0uJMr0 A la fin il font des « gateaux » qui doivent être retraiter

Popoulo

Seule la concurrence fera baisser les prix (on évoquera pas l’éventuelle entente entre constructeurs n’est-ce pas). Et ce même si un VE sera 3* moins cher à produire, le prix restera longtemps égal à celui des thermiques - si ce n’est plus. Puis viendra le prix de la charge qui grimpera… grimpera… pour au final atteindre celui du plein actuel, s’il ne le dépasse pas. 30mn ça reste encore énorme comparé aux 2mn actuelles pour faire le plein avec une thermique. Ceux qui n’auront pas la possibilité de charger chez eux, devront prévoir 30mn (min.) de plus le matin pour se rendre au taff ? Y a encore du boulot de ce côté là.

kroman

En comptant l’arrivée des Chinois, c’est ça ? Pour l’instant c’est x2 ou 3 pour avoir l’équivalent et encore, sans compter l’autonomie…

melcky

Tu peux aussi faire installer une prise de charge dédiée sur ta place de parking, le syndic ne peux s’y opposer. (et meme pas besoin d’un vote il me semble)

MattS32

Popoulo: Ceux qui n’auront pas la possibilité de charger chez eux, devront prévoir 30mn (min.) de plus le matin pour se rendre au taff ? Il ne faut pas oublier que la recharge, c’est pas tous les jours hein… En France, une voiture parcours en moyenne 13 000 km par an (2018). Avec 400 kilomètres d’autonomie, c’est moins de 3 recharges par mois en moyenne. Or il sera petit à petit obligatoire de proposer des bornes sur tous les parkings collectif (commerces, lieux de loisirs, mais aussi entreprises et copropriétés), donc au final pour la plupart des gens ça sera pas bien compliqué de trouver l’occasion de brancher plusieurs heures par mois… Et notamment sur le lieu de travail pour ceux qui vont au boulot en voiture. À terme, quand ça sera suffisamment équipé, on perdra sans doute moins de temps à recharger les VE qu’à faire le plein des VT… Et sur les longs trajets, avec la recharge rapide on atteint désormais la limite critique qui fait que le temps de recharge est « effacé » : à partir de environ 180 kW de puissance de charge, 20 minutes de charge donnent suffisamment d’énergie pour rouler 2h à 130 km/h (environ 60 kWh). Donc il suffit de respecter la « règle » des 20 minutes de pause toutes les 2h et la recharge n’est plus un problème… À 350 kW, il n’y a même plus besoin de charger à chaque pause. Donc là encore, tant que le développement du réseau de charge rapide suit la croissance du parc de VE, ça n’est pas spécialement un problème.

MattS32

Tout a fait. C’est le « droit à la prise ». Le syndic ne peut s’y opposer que pour deux motifs : si l’installation que tu proposes pose un problème de sécurité (mais il y a forcément moyen de faire un truc propre ne posant pas de problème de sécurité…) si une installation commune est prévue ou déjà en place (et donc en pratique dans ce cas là tu peux quand même avoir une prise…). Par contre faire une installation juste pour une personne, c’est quand même assez dissuasif niveau coût, surtout aujourd’hui alors que la voiture est déjà plus chère à l’achat… Mais ça changera quand les VE seront moins chères que les VT, là même en comptant le coût d’installation d’une prise, ça sera intéressant, surtout que pour la charge à domicile, y a vraiment pas besoin de s’emmerder avec de la charge rapide : une prise 3.7 kW suffira amplement pour couvrir les besoins du quotidien, branché de 19h à 7h ça donne 200-300 km d’autonomie.

dapoussin

Cette étude me semble raisonnable mais pas pour tous les pays européens. Certains sont très en retard sur le VE, dont la France. L’autonomie des VE devrait augmenter rapidement pour atteindre 1000km réels (je ne suis pas trop inquiet sur ce point) et le coût d’un VE continuera de chuter. En revanche, il faut des investissements locaux pour développer les réseaux de recharge dans les grandes villes. Là où j’habite à Amsterdam, il y a plusieurs bornes dans un rayon de 100m autour de chez moi, dont deux juste à la sortie de mon garage (voir cette carte pour vous donner une idée: https://www.amsterdam.nl/en/traffic-transport/map-charging-station). En tout il y a plus de 2000 points de charge dans la ville (qui n’est pas très grande - 1.2M d’habitants pour la zone urbaine). A Paris + petite couronne, il y en a 5 fois moins par 100k habitants (source: Nombre de bornes de recharge pour véhicules électriques par département, pour 100.000 habitants | Created with Datawrapper). Si ces investissements sont faits, les VE vont vite remplacer les thermiques, et les constructeurs qui n’ont pas pris le virage mourront.

Yves64250

dapoussin: L’autonomie des VE devrait augmenter rapidement pour atteindre 1000km réels Il faudra le double de batteries

zoup01

dapoussin: ’autonomie des VE devrait augmenter rapidement pour atteindre 1000km réels (je ne suis pas trop inquiet sur ce point) et le coût d’un VE continuera de chuter. C’etait une promesse de musk en 2015, et on est encore bien loin du compte…mais les promesses n’engagent que ceux qui y croient. Automobile Propre Tesla - Elon Musk annonce 1200 km d’autonomie en 2020

dapoussin

C’est bien beau ce droit à la prise mais dans les faits, les câbles électriques alimentant les immeubles ne sont pas dimensionnés pour que tout le monde charge un VE sur sa place de parking. A mon avis, et surtout dans les grandes villes, l’avenir passe par des bornes de recharge dans l’espace public, comme ça a été dit plus haut.

dapoussin

Une Model S atteint déjà 650km d’autonomie, c’est déjà suffisant pour 80% des gens. Oui c’est le haut de gamme, mais les prix vont baisser, comme pour tout, avec la démocratisation.

Bombing_Basta

Bah en 2030 ta voiture aura 6 ans donc bien loin d’être obsolète.

zoup01

C’est sur qu’une caisse à 90000€ est accessible et suffisante pour 80% de la population

zoup01

Je change tous les 5 à 8 ans ( ou 80000-100000kms )… Cela m’evite de faire d’autres frais que les simples révisions ( type frein, amortisseurs, rotules etc…)

Bombing_Basta

Après c’est ton choix, mais écologiquement parlant, c’est bien plus responsable de faire durer l’existant. Et pour ma part ce genre de réparations, je les effectue moi-même, c’est pas bien dur.

MattS32

C’est plus le circuit interne des parties communes qui pose problème que l’alimentation générale de l’immeuble je pense. Parce que 3.7 kW par place de stationnement, c’est pas la mort… Surtout qu’en pratique y a rarement tout le monde qui va charger en même temps (avec le kilométrage quotidien moyen des français, en moyenne à 3.7 kW chacun a besoin de recharger moins de 2h par jour), et il est possible de mettre un répartiteur de charge pour éviter de disjoncter si par malheur ça arrive, donc en fait on peut se contenter de largement moins de 3.7 kW par place. Et d’ici à ce que 100% du parc soit électrique, y a aussi le temps de revoir les éventuelles alimentations générales un peu faiblardes… Les opérateurs de réseau électrique pousseront de toute façon pour favoriser la recharge à domicile, quitte à financer eux même une partie des travaux pour monter en capacité, car pour eux c’est bien plus intéressant d’avoir des voitures connectées longuement au réseau que d’avoir des voitures connectées uniquement occasionnellement et en charge rapide. Ça leur permet d’avoir un meilleur lissage de la charge, et surtout, avec en plus le pilotage des charges et le V2G, ça permet de contribuer à la stabilisation du réseau, alors qu’à l’inverse si les gens ne font quasiment que des recharges courtes et rapides, ça complique la stabilisation du réseau.

juju251

melcky: Tu peux aussi faire installer une prise de charge dédiée sur ta place de parking, le syndic ne peux s’y opposer. (et meme pas besoin d’un vote il me semble) A condition d’être propriétaire. Pour les personnes locataires de leur logement, si rien n’est prévu, c’est mort.

zoup01

Écologiquement parlant, cela ne change rien… Je mets sur la route un véhicule neuf, donc moins polluant, et mon ancien véhicule continue de vivre avec un nouveau propriétaire, il n’est pas détruit alors qu’il est encore en état. Une voiture n’est pas éternelle, tous les jours il y en a qui vont à la casse car elles ne sont économiquement plus réparable…un voiture neuve mise sur la route en remplace une qui part à la casse.

Bombing_Basta

Non la fabrication d’un véhicule (et de n’importe-quel produit de consommation) consomme plus de ressources et d’énergie qu’un véhicule (ou n’importe-quel produit de consommation) n’en consommera pendant toute sa durée d’utilisation. Je te prend la première source que j’ai trouvée mais y’en a d’autres : L’impossible écobilan d’une automobile - Le Temps zoup01: Une voiture n’est pas éternelle, tous les jours il y en a qui vont à la casse car elles ne sont économiquement plus réparable…un voiture neuve mise sur la route en remplace une qui part à la casse. La aussi c’est faux, beaucoup de véhicules partent à la casse alors qu’elles sont tout-à-fait en ordre de marche ou réparables, mais business étant business, il faut faire tourner la machine à « consommable », et donc pousser à la consommation. En premier lieu ce genre de « primes » y participe : Prime à la casse 2021 : toutes les nouvelles conditions - LegiPermis

zoup01

Non , les véhicules qui partent à la casse qui ne sont plus économiquement réparables existent et représente probablement une majorité… Il n’y a pas que des primes à la casse ( même si j’en ai profité une fois).

Bombing_Basta

zoup01: qui ne sont plus économiquement réparables Pour qu’une voiture ne soit plus « économiquement réparable » il faut que la caisse soit trouée de rouille. Avec le contrôle technique, les poubelles ont pratiquement quitté nos routes, la plupart des véhicules qui partent à la casse sont parfaitement réparables, que l’on ne souhaite pas le faire pour des raisons « économiques » rentre dans le même cadre qu’acheter un lave linge neuf 600€ car la réparation du « vieux » coûterait 300… Hors, il est bien plus écologiquement responsable de réparer.

zoup01

Pas besoin de rouille…un véhicule accidenté avec un châssis plié, tu le répares ? Moi non, et j’aurais pas envie de rouler avec. Ma fille a cassé un moteur à 100000 kms sur une 107 de 10 ans, tu répares ? Moi non.

Yves64250

Bombing_Basta: Pour qu’une voiture ne soit plus « économiquement réparable » il faut que la caisse soit trouée de rouille. J’ai une 206 de 2006 qui a une carrosserie traité contre l’oxydation.

Bombing_Basta

Pour le véhicule accidenté ça dépend de l’état de la caisse, mais si c’est réparable et que t’es assuré pour ce cas de figure (et que les réparations coûtent moins cher que la valeur du véhicule), bah y’a pas de raison de ne pas le faire (en France, les réparations en garage professionnel sont de qualité, et on passe au marbre quand y’a besoin). Pour la casse de moteur, bah si je trouve un moteur en bon état et à bon prix en… casse, oui, je répare (je l’ai déjà fait pour une boite de vitesse). M’enfin bon là tu prends des cas extrêmes… Yves64250: J’ai une 206 de 2006 qui a une carrosserie traité contre l’oxydation. Tu veux dire que tu l’as faite traiter après fabrication je suppose? Si c’est le cas, c’est qu’elle était encore récupérable, mais une caisse vraiment trouée de rouille, la seule solution c’est la découpe des morceaux irrécupérables (avec un démontage partiel ou total du véhicule) et leur remplacement par soudure de pièces neuves souvent sur mesure, puis traitement anti-rouille complet. Bref, ça peut coûter une blinde et n’est réalisé généralement que pour des modèles de collection qui « justifient » l’investissement.

zoup01

Ce n’est pas des cas extrêmes, c’est juste du vécu par des personnes qui me sont très proches, mes 2 enfants !!! Pour la 107, le véhicule a couché dehors pendant 10 ans et n’a quasiment roulé qu’en ville…personnellement, je ne mets plus un centime dans ce genre de voiture.

Bombing_Basta

Cas proche ou non, ça reste des cas extrêmes, moi aussi j’ai ruiné une bagnole en la foutant dans le décor… ça reste un cas extrême. Et sauf cas extrême, une voiture bien entretenue peut durer 20 ou 30 ans facilement.

pmoulin

Avec là et les prochaines normes anti-pollution le coût des équipements pour dépolluer les thermiques va sérieusement augmenter, sans compter que l’entretien de ses moteurs va lui aussi augmenter. Un moteur électrique nécessite aucun entretien quel que soit sa puissance, il n’y a qu’a voir tous les moteurs électriques que l’on utilise au quotidien « électroménager et autres », zéro entretien.

zoup01

Faire durer une voiture 20 ans, quand elle n’est utilisée qu’en ville, quand tu habites au bord de la mer ou en montagne, c’est déjà un petit exploit. ( surtout si elle couche dehors)

Bombing_Basta

Oui, mais ça se fait, m’enfin bon au départ, je commentais par rapport à ton cas, qui change de voiture au bout de 6 ans pour pas changer des plaquettes/disques ou rotules/amortisseurs… On en est bien loin là, non ?

Yves64250

Bombing_Basta: Tu veux dire que tu l’as faite traiter après fabrication je suppose? La voiture est traité d’origine avant la peinture.

zoup01

Oui tout à fait…c’est un choix personnel de ne pas faire de frais…j’ai fait durer des voitures plus de 230000kms , je n’en ai juste plus envie aujourd’hui…je suis mécanicien de base, mais cela n’a jamais été une passion, remplacer des amortisseurs, je trouve ça bien casse bonbon quand tu n’a pas de pont. En moto, à une époque, je changeais à minima tous les 2 ans.

Bombing_Basta

Comme toutes les voitures depuis bien 20 ans du coup je ne saisis pas bien le propos de ton premier commentaire? EDIT : et ça n’empêche pas la caisse de rouiller, la garantie anti-rouille avec de tels traitements est de 10 ans en général.

Bombing_Basta

zoup01: remplacer des amortisseurs, je trouve ça bien casse bonbon quand tu n’a pas de pont. Imagine j’ai changé ma boite de vitesse sur le parking de la copro, sans pont ni fosse donc Après je comprends que t’en ai plus envie.

melcky

J’ai repondu a quelqu’un qui beneficie d’une place de parking. Par definition celle ci a un proprietaire, et celui-ci a donc parfaitement le droit de faire installer une prise. Si cela beneficie a un locataire, libre a eux de trouver un arrangement financier (comme pour installer un store etc etc…)

MattS32

Le droit à la prise est aussi valable pour les locataires. Mais c’est sûr qu’en tant que locataire c’est emmerdant d’engager les frais alors qu’on sait pas combien de temps on va rester dans le logement.

melcky

Effectivement, bien vu.

zoup01

J’ai précisé " économiquement " réparable !!! Je ne mettrais jamais 3000€ de réparation dans un véhicule qui en vaut 2000€, même si techniquement, c’est faisable.

gerome21

La VE moins chère que la thermique, à voir les tarifs actuels ça laisse rêveur. Quant à faire installer une borne dans son parking, il faut être proprio et prendre à son compte le prix de l’installation. Dans l’immobilier locatif, quoi qu’il en soit dit, c’est mission impossible. Et, si l’on parle des longs trajets, il suffit d’en faire l’expérience pour prendre la mesure des problèmes inhérents à ce type d’énergie. La voiture thermique avec ses infrastructures efficaces et ses facilités d’usage à encore de bonnes décennies de pratiques dans l’esprit de la majorité des consommateurs.

cpicchio

Pour les secondes voitures, l’autonomie actuelle est largement suffisante et aucune raison objective d’aller plus loin en autonomie. Il faut que le prix baisse pour avoir une Zoé / e208 à 20K Euros sans aide (important car cela sera bientôt un souvenir)

cpicchio

En occasion, c’est certain. En neuf, avec les normes Euro 7, cela va tuer les citadines et rendre un peu plus compétitif le prix des gros VE… (vs PHEV car il n’y aura bientôt plus du grosses voitures uniquement thermiques). Une réflexion sur les batteries qui posent problème pour les véhicules principaux. J’ai changé de perçeuse au bout de 10 ans car les batteries étaient HS ainsi que le chargeur. J’ai pris la même marque (AEG) et j’ai été surpris de voir que les nouvelles batteries étaient compatibles et de même technologie. Moralité, en 10 ans à volume / poids identique, la capacité a quasiment doublé. C’est juste le gap à franchir pour avoir en 2030 des VE avec une autonomie permettant d’enterrer les thermiques sans alourdir encore le poids.

mikrocefal

moi, si

vidarusny

sauf que la majorité de la batterie étant soit brulé soit dissoute dans l’acide tu ne récupères pas grand chose de ta batterie… les éléments métalliques. J’appelle pas ça du recyclage

vidarusny

il faut autant de place que de voiture, hors dans beaucoup de résidence tu as une place pour 2 3 voitures. et la il ne faut pas faire trop de kilomètre, qu’il ne fasse pas trop froids …

vidarusny

sauf que les batteries se décharge même sans rouler. nous avons des voitures électrique dans le parc professionnel, et certaine retourne régulièrement au garage. La raison est simple, elle n’ont pas roulé sont décharger et un système de sécurité empêche la voiture de redémarrer…

FLO4

Il me semble qu’il y a aussi le soucis du réseau électrique. De ce que j’avais pu lire, le réseau n’est pas capable de supporter un nombre trop important de recharges simultanées et le seuil n’est pas bien haut (j’avoue ne plus avoir les chiffres). Après je suppose que des améliorations sont en cours . Et attention les autonomies sont assujetties aux saisons : en hiver le froid donc chauffage plus les feux allumées presque tout le temps, en été la clim qui bouffe , Les 400 Km d’autonomie devienne vite un 250 Km. Après voila, les personnes qui étaient retissant vis a vis du prix pourront envisager ce type de véhicules.

MattS32

C’est pas l’avis de RTE, qui estime au contraire qu’avoir dans quelques années des millions de voitures électriques connectées au réseau sera un véritable atout pour faciliter la stabilisation du réseau, tout en développant les sources d’électricité renouvelable intermittente, qui sans les voitures électriques sont un vrai casse-tête pour le réseau. Ces sources intermittentes provoquent en effet de fortes variation de l’offre d’électricité sur le réseau, qu’il est indispensable de faire correspondre à des fortes variation de demande (à tout instant, il faut que l’offre et la demande soient égales). Avec un gros parc de voitures électriques, il y aura en permanence plein de voitures branchées, et en déclenchant ou en arrêtant leur charge à distance (ce qui ne nécessite aucune technologie particulière, ça peut se faire avec les mêmes technos que le heures pleines/heures creuses) on peut facilement moduler la demande. Avec en plus une part du parc qui sera compatible V2G, il sera même possible de moduler l’offre. Sans parc de voiture électriques, cette modulation de la demande doit se faire en investissant dans des fermes de stockage d’électricité, principalement sous forme de batteries, ce qui revient beaucoup plus cher pour l’opérateur de réseau (de telles fermes existeront quand même, mais seront également rendues moins chères grâce aux VE : on peut utiliser des batteries de VE usagées, car une batterie trop usée pour être utilisée en voiture peut encore vivre pas mal d’années dans une ferme de stockage). Résultat, RTE estime que dans 15 ans on sera capables d’avoir 15 millions de VE en France, qui consommeront jusqu’à 40 TWh d’électricité, et que ça permettra d’augmenter de jusqu’à 106 TWh la production d’électricité bas carbone (donc en plus de réduire les émissions de CO2 liées au transport, ça réduirait aussi les émissions de CO2 d’autres usages de l’électricité !). Voir le résumé du rapport ici : Développement du véhicule électrique et système électrique : Une faisabilité sereine et une contribution économique et écologique vertueuse à l’horizon 2035 | RTE Et une version plus détaillée là : https://assets.rte-france.com/prod/public/2020-05/RTE%20-%20Mobilite%20electrique%20-%20principaux%20resultats.pdf

alain_du_lac

En réponse à Popoulo Oui, c’est sûr, dès que les poules auront des dents !! Il faudrait multiplier le parc nucléaire actuel par 3 pour satisfaire la demande de recharge des batteries des VE si l’ensemble du parc était électrique. Mais je ne sais pas pourquoi, je ne sens pas les écologistes très enthousiastes sur ce point …

tfpsly

MattS32: C’est pas l’avis de RTE, qui estime au contraire qu’avoir dans quelques années des millions de voitures électriques connectées au réseau sera un véritable atout pour faciliter la stabilisation du réseau, tout en développant les sources d’électricité renouvelable intermittente, qui sans les voitures électriques sont un vrai casse-tête pour le réseau. Ce qui confirme ce que disait FLO4 : d’après cette plaquette, il faut 1) 2,5x la production électrique des éoliennes + x4 sur le solaire (première hypothèse prise, page 17; mais en partie pour remplacer des réacteurs nucléaires mis à la retraite) et 2) que les VEs puissent renvoyer leur électricité dans la grille (pour servir de réservoir) et 3) pas d’autre hausse de la consommation (ce qui parait improbable). Pour l’instant on n’a ni l’un ni l’autre, donc non : le réseau est incapable à l’heure actuelle de charger des millions des voitures.

MattS32

tfpsly: Pour l’instant on n’a ni l’un ni l’autre, donc non : le réseau est incapable à l’heure actuelle de charger des millions des voitures. Mais ce qui compte, ce n’est pas l’heure actuelle. Parce qu’il n’y a pas à l’heure actuelle des millions de voitures à charger… Ce qui compte, c’est la capacité du réseau à absorber progressivement une augmentation du parc de VE. Et là, clairement, il n’y pas d’alerte majeure à ce jour. tfpsly: il faut 1) 2,5x la production électrique des éoliennes + x4 sur le solaire La hausse sur le renouvelable n’est pas un prérequis pour les VE (puisque les prévisions de RTE, c’est que le développement du parc de VE se fera en pratique sans hausse de la consommation totale d’électricité), c’est juste un prérequis pour l’arrêt progressif du nucléaire, et elle aura lieu de toute façon : c’est bien précisé page 17, il s’agit des objectifs fixés par le gouvernement en 2019. Mais les VE vont faciliter ça, en limitant les investissements nécessaires pour la stabilisation du réseau. tfpsly: que les VEs puissent renvoyer leur électricité dans la grille (pour servir de réservoir) Ce n’est pas une condition nécessaire, c’est un bonus pour améliorer la qualité du réseau face au développement des sources intermittentes : « Le développement massif du pilotage de la recharge ne constitue pas un prérequis à l’intégration de la mobilité électrique… mais le pilotage est une option sans regret pour accroître la résilience du système électrique » (pages 36/37) Le scénario « Forte » est carrément établi sur la base d’une absence totale de V2G (peu probable, sachant que le V2G est d’ores et déjà au catalogue des offres EDF, réservé pour l’instant aux entreprises) et de seulement 40% de recharges pilotables. Et même dans ce scénario, ça passe. tfpsly: pas d’autre hausse de la consommation (ce qui parait improbable) Au contraire, c’est extrêmement probable. Et même, il est fort probable que le reste de la consommation baisse : en France la consommation d’électricité par habitant baisse depuis une dizaine d’années (stagnation dans les 7600-7700 kWh/hab de 2000 à 2010, depuis ça a baissé de près de 10%, pour atteindre environ 7000), et cette baisse a des chances de s’accélérer encore à l’avenir, puisqu’on a des objectifs de plus en plus importants de réduction des émissions de GES, ce qui passe obligatoirement pas de l’optimisation énergétique. Il y a notamment de plus en plus de programmes d’isolation des logements, ce qui permet d’énormes économies sur le chauffage. Cette baisse des autres usages est d’ailleurs l’hypothèse faite par RTE, et je pense qu’on peut quand même leur faire un minimum confiance là-dessus, prévoir l’évolution de la consommation d’électricité à moyen terme, c’est leur métier depuis toujours… Il suffit d’une baisse de 10% hors VE sur les 15 prochaines années (soit grosso modo le même rythme de baisse que lors des 10 dernières) pour que la consommation globale VE compris soit stable avec 15-16 millions de VE en 2035 (10% de baisse libèreraient 47 TWh, et les scénarios de RTE estiment pour 15-16 millions de VE 40 à 48 TWh de consommation).

MattS32

alain_du_lac: Il faudrait multiplier le parc nucléaire actuel par 3 pour satisfaire la demande de recharge des batteries des VE si l’ensemble du parc était électrique. Aucun sens des proportions… Faisons un petit calcul rapide… Données de base : parc automobile français : 38 millions kilométrage annuel moyen par voiture : 13 000 km consommation moyenne d’une VE à la prise : 20 kWh/100 km. Il faut donc 98.8 TWh pour alimenter tout le parc pendant un an (et on voit que ce calcul rapide colle bien avec les prévisions de RTE d’ailleurs, qui table sur 40-48 TWh pour 15.6 millions de VE). Un réacteur nucléaire a un facteur de charge maximum « technique » de l’ordre de 90% (les USA atteignent par exemple 92%). Pour produire 98.8 TWh supplémentaires, il faudrait donc une puissance supplémentaire de 12 530 MW (en fait, moins, car notre parc nucléaire actuel est loin d’être exploité à son maximum technique, on a 10-15 points de facteur de charge de marge). La puisance installée du parc nucléaire français actuel est aujourd’hui (après arrêt de Fessenheim et avant démarrage de Flamanville-3) de 61 250 MW. Donc non, pour alimenter tout le parc de voitures français en électricité nucléaire, il ne faudrait pas multiplier par 3 le parc nucléaire, mais « seulement » l’augmenter de 20% (et encore une fois, ça c’est sans compter la marge de capacité de production du parc existant). En fait, si on acceptait d’augmenter les émissions de CO2 liés à la production électrique, on pourrait déjà produire ces 100 TWh annuels supplémentaires sans construire aucune centrale supplémentaire : la marge disponible sur les parcs nucléaires et thermiques à flamme est suffisante.

jvachez

Le problème c’est que ces voitures sont uniquement pensées pour les usages classiques autour de chez soi. Impossible d’organiser des vacances avec une électrique. Trop difficile de trouver des bornes surtout en montagne comme c’était déjà le cas avec l’essence et trop de temps pour les recharger sur certains gros trajets il faudrait recharger 2 fois. Il faudrait presque un système de batterie amovible, la station donne une batterie pleine et garde celle du véhicule pour la recharger.

gerome21

Les prévisions, c’est une chose, la réalité de la vraie vie en est une autre. Les premiers ingénieurs et concepteurs en automobile ont vite compris les problèmes inhérents à la VE. Poids de la batterie, recharge, stockage, conditions climatiques, impacte du vent, tenu de route sur chaussées glissantes, etc. Même si les batteries ont énormément progressé, il n’en reste pas moins qu’elles traînent un cortège d’inconvénients qui est loin d’être résolu. Quand au carburant de ces batteries, l’extraction du lithium est encore plus polluante que le pétrole et beaucoup plus rare. Côté dangerosité le lithium est hautement inflammable. L’avenir serait, nous dit-on, aux batteries solides, mais en dehors d’effets d’annonces à répétition, il ne se passe pas grand-chose, d’autant plus que la recherche dans ce domaine s’avère très coûteuse. Alors tant qu’il ne sera pas trouvé un moyen de stockage électrique plus performent la VE sera toujours marginale. Il reste encore la pile à combustion, à condition de parvenir à solidifier l’hydrogène sous forme de brique, c’est peut-être jouable. Mais avant que les infrastructures suivent, la voiture thermique à encore de beaux jours devant elle, elle à la faveur de la majorité des consommateurs.

tfpsly

MattS32: Aucun sens des proportions… Faisons un petit calcul rapide… Données de base : parc automobile français : 38 millions kilométrage annuel moyen par voiture : 13 000 km consommation moyenne d’une VE à la prise : 20 kWh/100 km. Il faut donc 98.8 TWh pour alimenter tout le parc pendant un an (et on voit que ce calcul rapide colle bien avec les prévisions de RTE d’ailleurs, qui table sur 40-48 TWh pour 15.6 millions de VE). +1 C’est le même ordre de grandeur que mon estimation : Les FR font 725 milliards de km/an. 0,15 à 0,20kWh/km Total 108750000000 kWh = 108750000 MWh Réacteur nucléaire 1000 MWh coef de charge 80% = 7008000 MWh/an. => 15 réacteurs = 4 ou 5 nouvelles centrales, si recharges réparties sur 24h Sinon 12 à 20 nouvelles centrales si recharge en même temps la nuit.

alain_du_lac

Heu, je me suis trompé, ce n’est pas par 3, mais par 26 (!!!) qu’il faudrait multiplier le parc nucléaire Avec une calculatrice : 38.10ˆ6 x 13000 x 20 / 100 = 9880 TWh / an Production du parc nucléaire français en 2019 : 380 TWh 9980 / 380 = 26 Quand on ne veut pas voir la réalité, cela fait mal, n’est-ce pas ?

MattS32

alain_du_lac: Quand on ne veut pas voir la réalité, cela fait mal, n’est-ce pas ? Toujours aucun sens des proportions, et en prime une grossière erreur de calcul… 38.10^6 véhicules * 13 000 km/véhicule * 20 kWh / 100 km = 38.10^6 * 130 * 20 .10^3 Wh = 130 * 20 * 38.10^9 Wh = 98 800.10^9 Wh = 98 800 GWh = 98.8 TWh Quand RTE (dont je rappelle que l’un des fondements de son boulot, c’est d’anticiper correctement l’évolution des besoins pour dimensionner les infrastructures et la production) explique qu’on peut avoir 16 millions de voitures électriques en France en 2035 sans grande difficulté et tout en fermant 14 réacteurs nucléaires, comment peut-on un seul instant imaginer qu’il faudrait multiplier par 3 ou pire, 26, le parc nucléaire français pour 38 millions de véhicules ? Autre chose, si 100% du parc nécessitait 26 fois plus de centrales, 1% du parc nécessiterait déjà 26% de centrales en plus… Or le 1% du parc, on y est à peu près : on dépassera sans doute dans l’année les 400 000 VE en circulation en France, avec également en plus 200 000 PHEV. Tu as vu des centrales nucléaires fleurir en France ces dernières années ? Non.

Yves64250

Tu prend en compte le pic de consommation l’hiver où les centrales a charbons sont relancés en france car le nucléaire fournit pas assez?

MattS32

RTE l’a pris en compte dans son étude, oui. Pour rappel, ce pic, ce n’est en pratique que pendant quelques jours, et seulement quelques dizaines de minutes ces quelques jours. Or les VE ne sont pour leur part pas tous branchés au même moment (donc l’appel de puissance est lissé), au moins une partie aura une charge pilotable (donc possibilité de démarrer la charge en différé, même si la voiture est branchée au moment du pic de charge), tandis que l’augmentation de la production d’électricité d’origine renouvelable, qui est prévue pour être supérieure à la baisse de la production du nucléaire et les capacités de lissage qui vont avec augmentent la marge de manoeuvre. C’est expliqué pages 36/37 du rapport de RTE. Et dans l’hypothèse la plus favorable, avec une part significative du parc supportant le V2G, le problème du pic de consommation hivernal sera carrément réglé grâce aux VE.

Yves64250

MattS32: le problème du pic de consommation hivernal sera carrément réglé grâce aux VE. Aprés le boulot j’ai besoin de charger la voiture ,je vais pas acheter une VE pour alimenter les radiateurs.

MattS32

Yves64250: Aprés le boulot j’ai besoin de charger la voiture ,je vais pas acheter une VE pour alimenter les radiateurs. Le français moyen n’a pas besoin de charger immédiatement après le boulot. D’abord parce que son kilométrage moyen journalier n’est que d’un dixième de son autonomie, ensuite parce que la majorité n’a pas besoin de reprendre sa voiture avant le lendemain, et enfin parce que la majorité n’a même pas besoin que la voiture soit chargée à bloc le lendemain matin. Et comme en plus il est envisagé de rétribuer ceux qui participeront à ce système (l’électricité prélevée dans leur batterie en heure pleine leur sera racheté plus cher que l’électricité injectée dans leur batterie en heure creuse), y aura sans doute aucun mal à trouver du monde pour ça…

Philmarc94

Renault avait une petite avance. La Chine et le Japon ont torpillé Carlos Gohsn. Et Qu’a fait la France pour défendre son capitaine d’industrie ? RIEN. Pire, nous avons tous hurlé avec les loups. Nous n’avons plus d’industrie pour les batteries. Alors que Gohsne s’employait à mettre en place une véritable industrie, tous, (y compris la CGT, comme d’habitude) ont torpillé l’industrie française. Ne venez pas vous plaindre maintenant du manque de composants.

pocketalex

« 30mn ça reste encore énorme comparé aux 2mn actuelles pour faire le plein avec une thermique. Ceux qui n’auront pas la possibilité de charger chez eux, devront prévoir 30mn (min.) de plus le matin pour se rendre au taff ? » Alors en vrai ça ne se passe pas comme ça. Déja, les premiers intéressés par des VE, c’est ceux qui peuvent recharger chez eux. Mais je te l’accorde, si on a pas cette possibilité, alors il faut utiliser les bornes de charge de l’espace publique. Bon Mais quoi qu’il en soit, on a pas les mêmes façons de faire avec un VE et un véhicule à essence. C’est des habitudes à changer, c’est aussi simple que ça Avec un véhicule à essence, on peut faire un détour pour faire le plein. Avec un VE, on prend l’habitude de prévoir, et non de faire ça à l’improvisation. Le jour ou l’autonomie sera conséquente, peut-être qu’on pourra faire de l’impro, mais en attendant, on prévoit, on prévoit, on prévoit hors de question de taper 30 min d’attente sur une borne de recharge en allant au boulot. Soit tu as ton VE chez toi, et c’est une habitude de le brancher chaque soir (ça prend moins de 10 sec). Soit tu peux pas, et il faut anticiper des moments de recharge. ça peut paraitre comme un inconvénient, en vrai le VE offre un sacré avantage pour une utilisation au quotidien (sur grand trajets c’est autre chose) : PLUS BESOIN DE PASSER A LA POMPE Alors moi je suis en scooter électrique, pas en voiture électrique, c’est peut-être plus simple donc, mais ça fait 6 ans que je n’ai pas eu à « trouver vite une station » pour faire le plein. Quel soulagement, quelle facilité. Chaque fois que je rentre chez moi, je gare le scooter, j’ai une rallonge toute prête qui m’attends, je la branche, et basta. Et je ne me préoccupe plus de penser au plein d’essence Bref le VE c’est mieux ou moins bien, sur ce point, suivant les configurations de chacun mais c’est sur que si tu as un garage, alors t’es tranquille. Du moins pour les usages quotidiens Je t’accorde que pour le reste, ceux qui n’ont pas de garage, ou pour les grands trajets, il y a encore pas mal de taf pour rendre la vie des utilisateurs de VE plus simple

vidarusny

La fameuse SMART GRID, ou potentiellement on puise l’énergie dans les batteries des voitures à certains moments… sur le papier c’est une chose, dans la pratique, les possesseurs de voiture électrique accepteront-ils des cycles de charge / décharge supplémentaire au prix de batteries et sans savoir à l’avance le nombre de cycle utiliser / le nombre de cycle de voiture? Pire comment garantiras-tu que tu aura l’énergie nécessaire dans ta batterie au moment de ton besoin? Enfin il y a de forte chance que ce soit lors de période spécifique, par exemple en hivers lors de grand froids, la ou ta batteries sera déjà bien sollicité. Et si nous fermons tous les centrale nucléaire je pense que la fréquence sera encore plus importante. bref qui vivra verra

MattS32

Concernant l’usure de la batterie, une batterie supporte sans problème plusieurs milliers de cycles. Sur 400-500 km d’autonomie, même en considérant que l’autonomie est atteinte en 1.5 cycle (en comptant la récupération d’énergie au freinage), ça fait 270-333 000 km d’autonomie. Peu de gens pousseront leur voiture aussi loin. D’autant plus que les 1000 cycles, c’est la durée de vie de la batterie pour 80% de sa capacité, en pratique elle peut encore durer plus, d’autant qu’il y a de la capacité en plus par rapport à la capacité utile, pour justement éviter la perte de capacité (sur mon PHEV, j’ai 7.5 kWh utiles pour 9.8 kWh bruts… donc quand ma batterie aura perdu 80% de capacité, j’aurais en fait toujours mes 7.5 kWh de capacité utile…). Et je rappelle que le rapport de RTE considère bien ça comme du bonus, et non comme une nécessité : ils estiment qu’un simple pilotage on/off des charges est suffisant pour que le réseau tienne, le V2G ne fera que faciliter les choses et réduire les coûts. vidarusny: Pire comment garantiras-tu que tu aura l’énergie nécessaire dans ta batterie au moment de ton besoin? Facile : quand tu as besoin de toute ton autonomie, tu actives un mode de charge qui désactive le V2G, voire qui désactive complètement le pilotage de la charge (avec éventuellement dans ce cas une électricité facturée un peu plus cher). vidarusny: Enfin il y a de forte chance que ce soit lors de période spécifique, par exemple en hivers lors de grand froids, la ou ta batteries sera déjà bien sollicité. Même en hiver lors de grand froids, peu de gens exploiteront plus de 20% de leur batterie par jour. Donc ça laisse de la marge pour exploiter le pilotage de la charge et le V2G (surtout que même au plus fort de l’hiver, il y a une sacré marge de capacité sur le réseau électrique en heure creuse, donc y a de quoi charger la nuit pour éviter de devoir charger aux heures pleines). Et si le VE est utilisé intelligemment, dans la plupart des cas la batterie n’est pas forcément beaucoup plus sollicitée en hiver : la plupart des VE proposent le « pré-conditionnement » de l’habitacle quand la voiture est branchée, ce qui fait que pour les trajets les plus courants (domicile-bureau) et quand on a la possibilité de brancher des deux côtés (ça viendra petit à petit…), on peut le plus souvent se passer de chauffage/clim pendant le trajet, le pré-conditionnement suffit (testé cet hiver sur mon véhicule, l’habitacle pré-conditionné à 21° est encore à 18° après 45 min de trajet sans chauffage, par 2° de température extérieure).

vidarusny

MattS32: Concernant l’usure de la batterie, une batterie supporte sans problème plusieurs milliers de cycles. Sur 400-500 km d’autonomie, même en considérant que l’autonomie est atteinte en 1.5 cycle (en comptant la récupération d’énergie au freinage), ça fait 270-333 000 km d’autonomie. Peu de gens pousseront leur voiture aussi loin. L’aspect technique est une chose, philosophiquement c’est différent. Ensuite sur l’utilisation de la voiture elle représente une moyenne, beaucoup de Français font plus de kilomètre par jour que la moyenne nationale par semaine. cette différence est importante. A réfléchir moyenne on exclu fatalement une partie non négligeable de la population. De simplement, débranché peut avoir des impact très important !!! Je rappelle le tôler régulier quand on coupe le courant de manière momentanée au gros consommateur lors de grand pic, par exemple les passoirs thermiques en grand froid qui se retrouve sans chauffage. Après si l’utilisation en smartgrid est optionnelle… MattS32: Même en hiver lors de grand froids, peu de gens exploiteront plus de 20% de leur batterie par jour. Donc ça laisse de la marge pour exploiter le pilotage de la charge et le V2G (surtout que même au plus fort de l’hiver, il y a une sacré marge de capacité sur le réseau électrique en heure creuse, donc y a de quoi charger la nuit pour éviter de devoir charger aux heures pleines). Oui enfin ça c’est sans prendre en compte l’accès à la prise qui est une vrai question. Imagine en milieu urbain tu pourras peut être accéder à la prise qu’une fois par semaine. je mets en doute les 20% quand beaucoup de véhicules actuels ne propose que 200 à 300 km d’autonomie alors qu’en zone rurale beaucoup font entre 20 et 50 km allé pour travailler. ce qui veut dire que les 20 % c’est presque le minimum d’utilisation. On a pas vraiment de cartographie de cette utilisation par contre je peux d’affirmer que je connais des personnes en campagne qui ont déjà abandonné l’électrique à cause de l’autonomie de la batterie. Parce qu’il n’ont pas accès à une prise de charge rapide et se limite a une wall box pour deux voitures c’est compliqué en grand froid. (note compliqué c’est pas impossible)

MattS32

vidarusny: je mets en doute les 20% quand beaucoup de véhicules actuels ne propose que 200 à 300 km d’autonomie alors qu’en zone rurale beaucoup font entre 20 et 50 km allé pour travailler. Alors déjà, on parle de l’horizon 2030 là, donc les autonomies auront plutôt augmenté par rapport à aujourd’hui. Ensuite, je persiste sur le 20%. Oui, beaucoup de gens font plus. Mais pas la majorité. La distance moyenne des déplacements quotidiens en voiture en France, c’est 30 km. Donc on est même plus proche des 10% que de 20% de l’autonomie… Et sur une échelle ouverte vers le haut, la médiane est quasiment toujours sous la moyenne (puisque les extrêmes vers le haut ont plus d’effet sur la moyenne que les extrêmes vers le bas), donc on peut affirmer sans trop se mouiller que les moins de 30 km quotidiens, c’est le cas de la majorité des automobilistes. vidarusny: Après si l’utilisation en smartgrid est optionnelle… Oui, ce sera optionnel. C’est bien dit dans le rapport de RTE qu’il y aura des mesures financières incitatives (électricité pompée de la batterie rachetée plus cher que l’électricité injectée, électricité facturée moins cher quand on accepte le pilotage de la charge, électricité facturée plus cher quand on demande une charge garantie), mais que ça restera optionnel. Le scénario le plus pessimiste prévoit que 50% de charges pilotées sont suffisantes pour passer le pic de consommation de 19h en hiver.

Skoleras

MattS32: Faudrait lire un minimum l’article avant de commenter, on voit bien que l’étude ne prévoit pas une hausse importante du prix des thermiques… Ni une hausse importante de la fiscalité des voitures électriques sur toute leur durée de vie : à l’achat, à l’utilisation (péage urbain, taxe sur l’électricité) et à la destruction. Et ce pour compenser la perte des 35 milliards d’€ (13% du budget de l’État quand même) de la fiscalité des carburants.

MattS32

Cette perte n’est pas à court terme, mais à moyen/long terme. Et elle sera en partie compensée par des économies sur les coûts induits par la pollution locale (rien qu’en frais de santé, la facture de la pollution automobile est estimée à 67 milliards d’euros par an en UE, dont 60 milliards pour le diesel).

vidarusny

MattS32: rien qu’en frais de santé, La encore j’ai des doutes, en effet la pollution de l’air sera moindre. mais cette pollution est locale à l’échelle de la planète en prenant la pollution de sol, des ressource en eau, etc. je demande à voir, je dis pas que ça sera plus mais )à l’heure ou on s’intéresse qu’à l’air dans les médias il pourrait avoir de mauvaise surprise (le pauvre ours blanc…) De manière locale, la encore je suis pas persuader moins de combustion moins de pollution de l’air certes, mais pas nul non plus. J’entendais des experts qui disait que rien que par les plaquette de frein (certes moins sollicité avec la récupération d’Energie) il y aurait toujours des taux de pollution important dans les villes. j’ai compris que les personnes sensible le serait toujours et que finalement les économies de santé envisagées pourrait être beaucoup moins importantes que ce qu’ils attendaient. Toujours dans ce débat, il pointait du doigt les pollutions agricoles, les usines, centrale au charbon… qui avec les vents déplace les particules sur des kilomètres très importants. C’est selon eux pour ca que malgré les différents confinements il y avait toujours des alertes pollutions. Le changement est lancé on verra si les effets escomptés sont au rendez-vous.

Skoleras

Deux États Australiens (les deux plus gros) ont déjà imposés aux voitures électriques des taxes au kilomètre pour compenser la perte de la fiscalité sur les carburants. Nul de doute que la France (championne au monde des prélèvements obligatoires) va s’y mettre rapidement. Oui, oui, c’est ce que la gauche Française dit. Tiens, ça me rappelle Pulvar qui en Ile-de-France veut rendre les transports en commun gratuits et qui financera les 3 milliards d’€ de cout supplémentaires par les soi-disant 3 milliards d’€ que coute la pollution en IDF chaque année.

MattS32

Pour les plaquettes de freins, elle émettent aussi beaucoup moins de particules en électrique : le recours au frein moteur (pour récupérer l’énergie) est massif. Pour te donner un exemple : j’arrive à descendre un col alpin de 20 km en ne touchant que 4 fois la pédale de frein… Et encore, j’ai un PHEV, le frein moteur électrique est bien moins puissant que sur une électrique, et il est en plus limité tant que je ne touche pas la pédale de frein (24 kW de frein moteur maxi au simple levé de pied, 34 kW en appuyant légèrement sur la pédale de frein). Pour les centrales à charbon, peu de chances que ça continue à se développer à long terme, c’est le renouvelable qui va petit à petit prendre le relais. Pour le reste je suis d’accord.

Yves64250

MattS32: Alors déjà, on parle de l’horizon 2030 là, donc les autonomies auront plutôt augmenté par rapport à aujourd’hui. Si il y avait des matériaux miracles sur terre pour les batteries ça se saurait depuis le temps,la technologie de la batterie va stagner comme le moteur a explosion

MattS32

Je ne dis pas qu’il n’y aura pas de taxes. Et j’y suis même favorable. Dans la forme, pour moi l’idéal ce serait soit une taxe au kilomètre, calculée tous les deux ans lors du contrôle technique, soit une taxe générale sur l’électricité, qui aurait aussi le mérite d’inciter à réduire l’usage de l’électricité, mais à condition d’avoir une franchise ou une progressivité, par exemple pas de taxe sur le x premiers kWh annuels du foyer, avec x modulable en fonction de la composition du foyer. Mais çà n’arrivera pas à court terme, et ça ne remet pas en question l’étude dont on parle ici, qui parle du prix de vente. Et à mon avis, ça ne remettra même pas en question de coût au kilomètre moindre en électrique : même avec des taxes en plus, il y a peu de chances qu’il monte à ce point, surtout que dans le même temps, le prix du pétrole risque fort de continuer à augmenter, et il y a peu de chances que les taxes sur les carburants diminuent…

MattS32

Il n’y a pas de miracle. Mais on sait qu’on n’a pas encore atteint les limites de densité. Les densités ont fortement progressé ces dernières années, et il y a déjà en labo des technologies qui vont permettre des densités encore plus élevées. Les meilleurs technologies en phase pré-industrielle arrivent aujourd’hui autour de 1000 Wh/kg contre 260 Wh/kg pour les batteries d’une Tesla Model 3.

Yves64250

MattS32: Et j’y suis même favorable. Dans la forme, pour moi l’idéal ce serait soit une taxe au kilomètre, calculée tous les deux ans lors du contrôle technique, soit une taxe générale sur l’électricité, qui aurait aussi le mérite d’inciter à réduire l’usage de l’électricité, La taxe pour se déplacer en électrique…c’est inadmissible on la paye déja assez cher avec l’essence,on roule électrique on pollue pas donc pas de taxe.

MattS32

Qu’on soit en électrique ou en thermique, on utilise les routes. Faut bien les financer d’une façon ou d’une autre hein… Et il est faux de dire qu’on ne pollue pas en électrique. On pollue un peu moins et différemment, mais on pollue quand même. Le déplacement sans pollution, ça n’existe pas.

Krypton_80

MattS32: Pour les plaquettes de freins, elle émettent aussi beaucoup moins de particules en électrique : le recours au frein moteur (pour récupérer l’énergie) est massif. Pas tout à fait, dans la mesure où le poids d’un VE est plus élevé, l’énergie cinétique le sera tout autant à vitesse égale par rapport à un thermique. Récupérer de l’énergie ne veut pas dire que ça freine mieux. D’autre part un VE à batteries use plus les pneus en virage toujours à cause du poids, le fait que le centre de gravité soit bas n’y change rien.

MattS32

Krypton_80: Récupérer de l’énergie ne veut pas dire que ça freine mieux. Récupérer l’énergie, ça veut dire que ce n’est pas dissipé sous forme de chaleur dans les freins, et donc pas d’usure des plaquettes et pas d’émission de particules par les freins quand on utilise ce frein moteur, malgré le poids. Quand je fait une descente de col en ne touchant la pédale de freins que 4 fois, ça veut dire qu’il y a maximum 4 fois où les freins physique ont effectivement été utilisés… La même descente avec mon ancienne voiture non hybride, je freinais plusieurs dizaines de fois, et c’était des freinages beaucoup plus longs et appuyés que là… Parce que avoir quelques dizaines de kW en moins à dissiper dans les freins, ça change pas mal la donne niveau besoin de puissance de freinage physique. Et ce frein moteur, il est suffisant dans quasiment tous les cas, sauf pour arrêter complètement la voiture (le frein moteur étant dégressif en fonction de la vitesse). En apprenant à conduire avec (ça vient très vite) et en anticipant correctement, on n’utilise quasiment plus le frein physique en circulation. Même en ville, il ne sert plus que quand la vitesse est tombée en dessous de 10 km/h pour terminer d’arrêter la voiture. Tous les possesseurs de voitures électriques et hybrides le savent, les plaquettes et les disques de frein durent BEAUCOUP plus longtemps que sur une thermique. Sur Prius il n’est pas rare de dépasser les 120 000 km avec les plaquettes et de ne pas du tout changer les disques sur toute la durée de vie de la voiture… Krypton_80: D’autre part un VE à batteries use plus les pneus en virage toujours à cause du poids, le fait que le centre de gravité soit bas n’y change rien. Oui, mais la contribution des pneus à la pollution de l’air est relativement faible, les particules issues de l’usure des pneus sont plus grosses et ont tendance à rester au sol.

Krypton_80

MattS32: Tous les possesseurs de voitures électriques et hybrides le savent, les plaquettes et les disques de frein durent BEAUCOUP plus longtemps que sur une thermique. Alors c’est que ces possesseurs de VE ne savaient pas conduire correctement une thermique, en principe on est censé rétrograder avant de commencer à freiner, mais c’est plus compliqué à manipuler une boîte de vitesse manuelle que d’appuyer directement sur la pédale de frein…

MattS32

Krypton_80: Alors c’est que ces possesseurs de VE ne savaient pas conduire correctement une thermique, en principe on est censé rétrograder avant de commencer à freiner, mais c’est plus compliqué à manipuler une boîte de vitesse manuelle que d’appuyer directement sur la pédale de frein… Remarque de quelqu’un qui n’a jamais conduit une électrique… C’est juste incomparable… Le frein moteur d’une thermique est BEAUCOUP plus faible que le frein moteur d’une électrique. Et pour cause, les moteurs thermiques sont optimisés pour limiter au maximum leur résistance au mouvement : le frein moteur d’un thermique, il est vient des forces de frottement et des forces nécessaires pour compresser le contenu du cylindre, donc il est « permanent », tu subis ces forces même quand tu n’utilises pas le frein moteur, donc si tu as beaucoup de frein moteur, la conséquence c’est un moteur avec un mauvais rendement… Ce n’est pas le cas en électrique, ou le frein moteur est lié à la charge qu’on met en sortie du moteur, et est totalement pilotable, si la charge est nulle, le frein moteur est quasiment inexistant, si la charge est élevée, le frein moteur peut atteindre une puissance du même ordre que la puissance du moteur.

Krypton_80

MattS32: Remarque de quelqu’un qui n’a jamais conduit une électrique… En fait si, mais en location, une Toyota Mirai. Pour un VE à batteries, étant donné qu’il y a au moins 500 kg de batteries, ben forcément il faut les freiner aussi. J’ajoute que je ne l’avais que 3 jours, peut-être n’était-ce pas assez long pour que je sois vraiment impressionné par ce freinage moteur, et pourtant les batteries sont beaucoup plus légères. D’autre part, quand personnellement je rétrograde, c’est pour replacer le régime moteur à au moins 5000 tr/min, ça économise déjà pas mal les plaquettes de freins mais ça fait du bruit…

MattS32

Krypton_80: J’ajoute que je ne l’avais que 3 jours, peut-être n’était-ce pas assez long pour que je sois vraiment impressionné par ce freinage moteur Peut-être aussi que tu ne l’avais pas activé. Sur la plupart des VE, il faut enclencher un mode spécifique sur la « boîte de vitesse » (qui n’en est plus une) pour avoir ce frein moteur (B au lieu de D), par défaut il y en a peu pour mimer le comportement d’une thermique. Il y a même parfois la possibilité de choisir plusieurs niveaux de freins moteur B1, B2, B3… Sur la plupart des VE, le mode B freine tellement qu’il déclenche les feux de stop (déclenchement obligatoire quand la décélération dépasse un certain seuil), ce que je n’ai jamais vu sur une thermique. Après, peut-être aussi que Toyota a fait le choix de mettre peu ou pas du tout de frein moteur sur la Mirai, je connais pas ce modèle. Ce serait assez surprenant, mais c’est pas impossible. Parce que le frein moteur sur un moteur électrique, contrairement à un thermique où c’est un frein naturel à cause des frottements et des compressions, il est totalement artificiel, par défaut il n’y en a quasiment pas, c’est proche d’une roue libre, et si on applique une charge en sortie du moteur, ça crée le frein proportionnellement à cette charge (la charge en question étant le circuit de la batterie, pour la recharger). D’où le fait qu’on puisse totalement le moduler (par exemple les différents modes B qui donnent plus ou moins de frein moteur, ou encore comme je le disais plus haut, sur ma voiture par exemple le fait d’appuyer légèrement sur la pédale de frein module le frein moteur en début de course, avant d’activer le frein physique si j’enfonce plus fortement).

Krypton_80

MattS32: Peut-être aussi que tu ne l’avais pas activé. C’est tout à fait possible, je n’avais même pas pris le temps de lire le manuel qui était dans la boîte à gants. Autrement l’expérience était assez sympa, y a juste le son du V8 de ma Ford qui me manquait un peu (je sais, ça pollue mais bon)

tfpsly

MattS32: Remarque de quelqu’un qui n’a jamais conduit une électrique… C’est juste incomparable… Le frein moteur d’une thermique est BEAUCOUP plus faible que le frein moteur d’une électrique. Et pour cause, les moteurs thermiques sont optimisés pour limiter au maximum leur résistance au mouvement : le frein moteur d’un thermique, il est vient des forces de frottement et des forces nécessaires pour compresser le contenu du cylindre, donc il est « permanent », tu subis ces forces même quand tu n’utilises pas le frein moteur, donc si tu as beaucoup de frein moteur Sur les VE le « freins moteur » (le moteur tournant en générateur) est bien plus important que les VT oui. Mais la partie en gras est fausse : le frein moteur d’un VT ne vient pas du tout des frottements, ni de la compression de l’air (sauf diesel, mais en jouant sur les valves pour ne pas perdre ce freinage lorsque le piston redescend) dans les cylindres, et il n’est pas du tout permanent : sur les moteurs essence, il vient de l’admission d’air qui est fermée, alors que les pistons en redescendant essayent de se remplir, créant une dépression. Il n’y ensuite pas de compression à la remontée, juste un retour à la pression atmosphérique. sur moteurs diesel, plusieurs systèmes possibles, souvent basé sur la compression d’air en effet. Exemples : l’admission d’air est toujours ouverte, c’est l’échappement qui est fermé; et le piston remontant compresse de l’air; le Jake Break : les valves sont fermées quand les pistons descendent (dépression) et s’ouvrent quand les pistons remontent (pour ne pas « récupérer » d’énergie en revenant à une pression normale). Théoriquement il est possible de faire les deux en jouant sur les valves, mais je ne connais pas de moteur le faisant : décompresser à chaque descente, ouvrir brièvement la valve d’entrée d’air pour revenir à la pression ambiante, puis compresser à la remontée. Donc ce n’est pas permanent. Un VT y a bien des pertes dans les frottements (et surtout thermiques), mais le frein moteur est bien plus puissant que ces frottements. Juste compresser de l’air serait inefficace : l’énergie serait presque entièrement rendue lorsque le piston redescend (phase d’allumage). Une bonne vidéo de Engineering Explained sur YouTube MattS32: Peut-être aussi que tu ne l’avais pas activé. Sur la plupart des VE, il faut enclencher un mode spécifique sur la « boîte de vitesse » (qui n’en est plus une) pour avoir ce frein moteur (B au lieu de D), par défaut il y en a peu pour mimer le comportement d’une thermique. La fameuse conduire à une seule pédale.

MattS32

tfpsly: Mais la partie en gras est fausse Merci pour la correction, me coucherai moins bête ce soir tfpsly: La fameuse conduire à une seule pédale. C’est ça. Déconcertant au début, indispensable une fois qu’on y a pris goût, surtout en ville et en montagne Juste dommage qu’ils poussent pas l’idée encore plus loin, en utilisant automatiquement le frein classique une fois arrivé sous les 10 km/h, quand le frein moteur devient totalement inefficace. Ça viendra peut-être dans le futur, quand les conducteurs seront habitués à ce mode de conduite.

tfpsly

MattS32: Juste dommage qu’ils poussent pas l’idée encore plus loin, en utilisant automatiquement le frein classique une fois arrivé sous les 10 km/h, quand le frein moteur devient totalement inefficace Peut-être exprès pour que les conducteurs gardent l’habitude d’utiliser la pédale de frein? En cas de freinage manquant ou de défaillance, il vaut mieux que le conducteur soit prêt.

MattS32

Oui, peut-être.

Blackalf

@MattS32 je te trouve bien optimiste…rien de négatif nulle part, que du positif partout, aucun impondérable ni imprévu, la certitude que beaucoup de choses verront le jour et/ou évolueront vite, que tout se passera bien, et que les études sont infaillibles. ^^ Moi je suis assez âgé pour savoir que ça ne se passe jamais comme ça, les plus beaux plans ont une fâcheuse tendance à ne jamais se dérouler selon les prévisions, surtout quand il s’agit de mettre en place des changements majeurs impliquant de nombreux paramètres. Pour ne parler que de cette fameuse smart grid, encore faut-il que la majorité des gens soient équipés du nécessaire pour qu’elle devienne réellement exploitable, et à mon humble avis ce n’est pas demain la veille que ça arrivera. ^^

MattS32

Oui, je suis d’un naturel plutôt optimiste, effectivement. Mais j’ai surtout plus tendance à faire confiance à des études faites par les professionnels en charge du réseau qu’à des certitudes d’anonymes sur un forum… Surtout que pour le coup on a vraiment pas intérêt à ce qu’ils se plantent : c’est sur la base de ces études que vont être fait les investissements de EDF, RTE et Enedis dans l’évolution du réseau sur les prochaines années… Si RTE s’est planté sur le fait que la voiture électrique pourra contribuer à permettre l’augmentation massive de la production EnR intermittente tout en fermant des centrales thermiques à flamme et nucléaires, c’est presque déjà trop tard pour rattraper le coup : si ces scénarios ne tiennent pas la route, il faudrait déjà être en train de construire de nouveaux réacteurs nucléaires aujourd’hui, vu la vitesse à laquelle on les construit… C’est en outre un sujet que j’ai suivi de près, j’ai travaillé une petite dizaine d’années chez EDF, sur des sujets connexes aux smart grids, et j’ai eu du coup l’occasion de pas mal discuter du sujet avec des gens qui travaillent activement dessus. Concernant l’adoption des smart grids, je rappelle encore une fois que si elles sont nécessaires (mais pas besoin que ça soit majoritaire) pour le scénario le plus optimiste de RTE, elles ne le sont pas pour le plus pessimiste : le simple pilotage on/off des charges ne nécessite rien de plus que ce qui existe déjà pour le fonctionnement heures pleines/heures creuses ou pour feu l’option EJP (envoi d’un signal via CPL pour indiquer les commutations heures pleines/heures creuses et les commutations EJP… et Enedis gère déjà ça avec une maille relativement fine, les heures pleines/creuses ne sont pas les mêmes dans toutes les zones). En gros, pour le pilotage des charges, la solution la plus simple, et qui serait déjà suffisante et techniquement réalisable dès aujourd’hui, c’est bêtement que la prise du garage soit raccordée au compteur comme un chauffe-eau. On peut même envisager un fonctionnement sans utilisation de signalisation via le réseau électrique : les voitures électriques sont à peu près toutes des voitures connectées, et la plupart permettent déjà de piloter la charge via Internet. D’ici 15 ans, il serait étonnant que tout ça n’évolue pas vers un standard permettant au propriétaire de la voiture de déléguer le pilotage de la charge à un tiers. Un tel standard est à la fois dans l’intérêt des constructeurs et dans celui des opérateurs de réseau. Bien sûr les voitures garées dans un endroit sans couverture réseau ne seraient alors pas pilotables… mais encore une fois, aucun des scénarios de RTE ne prévoit qu’il soit nécessaire de piloter toutes les charges, loin de là. Pour le V2G, là oui, c’est une autre affaire, il va y avoir besoin que les gens s’équipent et que les voitures soient compatibles (mais je met ma main à couper que de ce côté là, il faudra pas dix ans avant que tous les modèles sur le marché soient compatibles). Mais le V2G n’est pas nécessaire dans les prévisions de RTE, et aucun de leur scénario ne table d’ailleurs sur une adoption massive (flemme de vérifier, mais de mémoire, outre le scénario qui prévoit de s’en passer totalement, il y a un scénario à 3% et un à 20%).

Krypton_80

MisterGTO: C’est faux et prouvé ici-même des tonnes de fois. Oui par des anonymes du net qui font semblant de s’y connaître, à moins que ce ne soit par toi uniquement en utilisant plusieurs comptes… MisterGTO: La meilleure traction des VE fait plus que compenser l’usure par le poids. C’est faux, ce qui fait une bonne traction d’une mauvaise c’est : 1 ► Le nombre de roues motrices (traction, propulsion, quattro). 2 ► Le type de transmission au sol (ex: roues ou chenilles). 3 ► Le type de pneus (slick, semi-slick, pluie, neige). 4 ► Le type de gomme des pneus (ex: dur, médium ou tendre). 5 ► La largeur et le diamètre des roues donc des pneus utilisés. Que le moteur soit thermique, électrique ou nucléaire n’y change rien. D’autre part avec un VE tu as 100% du couple dès les premiers tours de roues, ce qui va user les pneus plus vite, surtout si tu as le pied lourd, en plus du poids supplémentaire à faire tourner dans les virages. La preuve que tu ne sais pas de quoi tu parles c’est qu’en virage il est question de force centrifuge, laquelle est proportionnelle au poids du véhicule, rien à voir avec une quelconque traction, d’autant plus que le type d’énergie du moteur n’entre pas dans l’équation. Il paraît qu’on appelle ça les lois de la physique !

vidarusny

La taxe sur l’électrique est inévitable, rien que pour le financement de l’état. Je doute qu’il puisse se passer d’une rentré d’argent. Elle sera donc rapide 2040 au plus tard. La loi le permet déjà ce n’est donc pas un problème (MERCI TIPCE)…

MattS32

vidarusny: La loi le permet déjà ce n’est donc pas un problème (MERCI TIPCE)… Non. Ce n’est pas parce que ça a changé de nom pour ne plus faire de référence au pétrole que ça peut être étendu à l’électricité sans toucher à la loi. C’est en effet toujours la loi qui liste explicitement les produits énergétiques taxables et le montant des taxes : Article 265 - Code des douanes - Légifrance Donc pour étendre cette taxe à l’électricité, il faut changer la loi.

Palou

MattS32: Donc pour étendre cette taxe à l’électricité, il faut changer la loi Pas besoin de la changer, juste à faire un amendement

MattS32

Amender la loi, c’est exactement le terme « technique » pour dire qu’on la change… Pour étendre cette taxe sans changer la loi (ie sans passer par le processus législatif, discussion à l’assemblée, vote, discussion au sénat, vote, etc… jusqu’à ce que les deux chambres soient d’accord sur un texte), il aurait fallu que la loi prévoit que la liste des produits taxables soit définie par décret (comme pour la RCP par exemple).

vidarusny

MattS32: t toujours la loi qui liste explicitement les je suis pas expert mais : Depuis le 1er janvier 2017 et jusqu’au 31 décembre 2020, les énergies renouvelables électriques et gaz ne sont plus financées par la TICFE (également dénommée CSPE) ni la TICGN, mais par la TICPE et la TICC via l’affectation d’une partie des recettes de ces taxes (env. 6 à 7 Mds €) au compte d’affectation spéciale « Transition énergétique » (CAS TE). Ainsi, seuls les produits énergétiques carbonés finançaient la transition énergétique, et non plus l’électricité, elle-même largement décarbonée en France. source : Fiscalité des énergies | Ministère de la Transition écologique Alors effectivement dans l’extrait on parle financement et non taxation mais il y a un lien entre les deux. Il faudrait lire l’ensemble de la loi. J’ajoute qu’à la création de la loi les politiques ont bien insisté sur la nouvelle possibilité de taxer toutes les énergies, électricités incluse. Il est vrai qu’il y a toujours un décalage entre annonce politique et contenu d’un loi.

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