Tesla annonce que son poids lourd "Semi" va (enfin !) entrer en production cette année

Yannick Smaldore

22 juillet 2021 à 10h25

D’après nos confrères d'Electrek, cette fois-ci serait la bonne ! Le semi-remorque de Tesla, dénommé tout simplement Semi, devrait entrer en production d’ici la fin de l’année. La nouvelle chaîne d’assemblage dans le Nevada en serait à ses derniers réglages.

Si le Tesla Semi tient toutes ses promesses, il pourrait bouleverser en profondeur une partie du marché du transport routier.

Le Tesla Semi s'est fait attendre

À force, on ne l’espérait plus, mais il semble bel et bien que les premiers Tesla Semi sortiront de chaîne cette année. Lors de l’annonce du programme en 2017, les premières livraisons étaient attendues en 2019. Deux versions du Semi étaient alors envisagées : un modèle à 150 000 dollars pour une autonomie d’environ 500 km, et un modèle à 180 000 dollars avec 800 km d’autonomie. Mais rapidement, le calendrier dérape légèrement, ce qui n’est pas habituel dans les entreprises d’Elon Musk. En janvier 2020, Tesla confirme que la production démarrera finalement dans les mois suivants, promis, juré.

Au final, la crise du Covid et des retards sur le chantier de la chaîne de construction dans le Nevada auront raison de cette promesse. Ces délais supplémentaires permettront également aux équipes de Tesla d’améliorer leur copie, afin de rendre le Semi encore plus performant et plus compétitif. Pour les ingénieurs en charge du projet, et Elon Musk, l’idée est d’arriver à proposer très vite une autonomie de plus de 1 000 km, afin de rendre le Tesla Semi définitivement compétitif face aux camions à moteur diesel.

Révolutionner le transport routier ?

Le Tesla Semi est attendu avec impatience par tous les spécialistes du transport. Si le véhicule tient ses promesses en matière d’autonomie, de capacité de tractage, de simplicité d’entretien et de coûts opérationnels, il pourrait effectivement révolutionner une grande partie du marché du transport. Tesla pourrait être l'un des premiers utilisateurs du véhicule, pour gérer ses propres chaînes logistiques, mais de nombreuses autres grandes entreprises, notamment Pepsi et Walmart, ont déjà passé d’importantes précommandes pour le Semi.

Pour les lignes de fret routier régulières, qui relient quotidiennement les mêmes entrepôts et points de livraison, le semi-remorque électrique pourrait être une excellente solution, à la fois économique, silencieuse et moins émettrice de microparticules. Ce type de solutions pourrait aussi être idéal dans certaines zones protégées, ou dans des vallées particulièrement exposées à la pollution due au transport routier.

Cependant, le transport routier au long cours, très répandu en Amérique du Nord, sera bien plus difficile à convertir aux camions électriques. Non seulement les distances parcourues sont bien plus grandes (plusieurs milliers de kilomètres), mais elles se font bien souvent dans des temps records difficilement compatibles avec la recharge électrique. De toute manière, aux États-Unis comme en Europe, le faible nombre de points de charge compatibles avec les camions électriques devrait limiter encore longtemps l’utilisation des semi-remorques électriques pour le transport international ou à longue distance.

Source : Electrek

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Commentaires (56)

avandoorine

Tesla annonce que son poids lourd « Semi » va (enfin !) entrer en production cette année Non Tesla n’annonce rien du tout puisque vous dite justement en dessous devrait entrer en production d’après des indiscrétion à un autre site…

DrCarter95

Useless.

Augusto

C’était pas plutôt la technologie hydrogène qui faisait consensus pour le transport PL/ maritime ? Justement pour contrecarrer les soucis d’autonomie / temps de recharge / disponibilité des points de ravitaillement ?

fg03

Je suis d’accord pour les PL c’est vraimennt l’autonomie qui prime et le cout d’un plein au kilometre Avec l’electrique… l’autonomie c’est mal barré… j’imagine pas la taille des cellules pour obtenir 1.000km d’autonomie ni la surcharge pondérale que ça représente. L’hydrogène a cet intérêt… mais à mon avis le prix d’un plein à l’hydrogène est autrement plus cher et discrédite son intérêt.

fredolabecane

En fait pour avoir plus d’autonomie ils vont mettre les batteries dans la remorque.

cpicchio

en roulant à 100 km/h max, et en sachant qu’un chauffeur routier doit s’arrêter régulièrement, il y a surement un moyen à terme de trouver un point d’équilibre à terme. L’hydrogène est-elle une solution ? visiblement le rendement est mauvais et sa production toute sauf ‹ propre › aujourd’hui.

_Troll

Les routiers vont pouvoir dormir a l arriere de leur cabine.

aazert

Des batteries plus grosses et plus lourdes ? Ça tombe bien on parle de poids lourds . Je trouve au contraire que l’électrique est assez perspicace dans ce segment, comme le souligne un vdd de par les limitations de vitesses et les arrêts. Bon après reste toujours le problème du parc famélique de recharge, encore plus problématique que le tps de charge je dirai.

cid1

Après les voitures incendiaire, voici les semi-remorques incendiaires…

Winston67

Avant de penser temps de recharge etc…Il faudrait aussi penser en terme de poids , non pas des batteries mais du PTAC , la législation en France étant assez strict sur ce sujet , je vois mal les entreprises de logistique faire une croix sur moins de chargement vu la concurrence féroce dans ce milieu.Si encore tout le monde était logé à la même enseigne mais bon faut pas se leurrer , à ce niveau ça va être très dur d’accorder nos violons avec nos voisins européens Il faudrait une évolution des lois , permettre aux camions électriques de passer à 50t (au hasard) au lieu des 44t actuels Quand aux recharges ,il me semble que c’est le cas pour tesla (pas sur) , créer des stations électrique où il suffit de changer la batterie (montée sur rack , c’est déjà le cas sur beaucoup de chariot élévateur) , la station se chargeant de recharger les batteries , principe des bouteilles de gaz par exemple Fin bref ça fait beaucoup de « Si » , et c’est pas demain la veille que les camions thermiques vont disparaitre de nos routes tant il y a à faire et à harmoniser tous les secteurs…

Palou

Winston67: Il faudrait une évolution des lois , permettre aux camions électriques de passer à 50t (au hasard) au lieu des 44t actuels quand on voit de nos jours l’état des routes avec les camions, on peut se poser la question de la pertinence

ricozed

Quelqu’un sait la quantité de marchandise en tonnes qu’est capable de transporter ce futur semi ? c’est surtout ce paramètre qui devra être pris en compte couplé à l’autonomie. admettons qu’un semi classique peut transporter 20 tonnes, et qu’il peut faire 800 km avec un plein également, admettons que le Semi de Tesla est limité à 10 tonnes, il faudra compter 2 voyages pour comparer le cout au kilo du transport. De plus il faut espérer que les USA diminuent le nombre de centrales à charbons, sinon le bilan ne sera fou… mais il faut bien un début à tout cela.

pecore

Si l’on veut marier poids-lourds et électrique, ne seraient il pas temps de se re-pencher sur le ferroutage ? Après tout, en grossissant le trait au maximum, les trains sont aussi des genres de poids-lourd électriques. Ou alors mettre des caténaires sur les autoroutes. Bon, OK, je sors.

zeebix

C’est normalement prévu de remettre en avant le secteur ferroviaire quasiment inutilisé… Malheureusement entre les annonces et les actes… Ça aurait pleins d’avantages… Écologique et économique… Et conserver l’électrique pour les derniers kilomètres…

pecore

Exactement

cpicchio

C’est certain mais ne pas oublier que le train a besoin aussi d’électricité…

Yannick2k

si mais la techno de l’hydrogène brulé n’est pas encore au point, contrairement à l’électrique où pour un camion il fait un peu plus de batterie que sur une voiture

zeebix

Mais pas de batterie, et l’infrastructure existe déjà … Sans parler de capacité

zoup01

oui, mais un train utilise électricité de manière bien plus rationnelle et efficiente que tous les véhicules à batteries (pas de pertes pour charger et décharger les batteries, autonomie quasi illimitée, pas de batteries)

orionb1

pourquoi brûler l’hydrogène ? de l’hydrogène dans une PAC, c’est pas mieux ?

orionb1

ça manque de chiffres, donc je rejoins beaucoup de commentaires faits ci-avant le péché de l’électrique, c’est le poids des batteries l’énergie nécessaire pour pousser un vélo, une citadine, un SUV, une camionnette ou un poids lourd n’est pas la même. Mais au poids de départ, il faut ajouter le poids des batteries. Et plus il y a de batteries lourdes, plus il y a besoin de batteries supplémentaires pour assurer s’occuper du surpoids. Jusqu’à un moment où toute batterie supplémentaire va carrément faire basser l’autonomie. L’hyrdogène d’une PAC n’a pas ce défaut là. Puis, surtout, la rentabilité d’un poids lourd va beaucoup se mesurer à la tonne de marchandise qu’on peut transporter. Et, à nouveau, l’hydrogène est gagnant sur l’électrique. C’est aussi pour ça, pas que pour la durée de « recharge » que l’hydrogène a toute sa place dans le transport lourd. Donc, avant de croire, les yeux fermés que ce soit si prometteur, on aura encore besoin de voir en « réel » ce que ça donne. Je suis d’accord que la techologie des batteries s’est améliorée ces dernières années (densité énergétique) mais rien ne garantit que ça va continuer à ce rythme là encore longtemps. Pour l’hydrogène propre et bon marché, en profitant des centrales nucléaires au moment où il y a le moins de demandes + les énergies renouvelables au moment où il y a trop de production, on pourrait déjà faire beaucoup mieux qu’aujourd’hui

sirifa

une augmentation du poids des poids lourd a de très grosses conséquence sur tout plein de chose. Niveau accident c’est pas terrible, plus lourd = plus d’énergie (ou alors il faut diminuer leur vitesse). Une grosse inertie, plus de difficulté à maîtriser le véhicule (pas forcement insurmontable). Tous les équipement prévu le sont pour des 44T (les autoroutes, les routes, les ponts), donc changer le poids et il faut voir si tout passe toujours et cela augmentera surement le coût d’entretient. Il doit avoir d’autre chose dont je n’ai même pas idée.

Yannick2k

il y a 2 techno pour l’hydrogène, le stocker dans une alimenter une pile à combustible ou le bruler comme dans un moteur thermique en rejetant (presque) aucun polluant. aujourd’hui beaucoup de constructeurs se lance dans l’hydrogène brulé mais la techno est trop récente, mais sera moins couteuse que la techno pile à combustible… et le plein sera plus rapide à faire que pou une batterie… quand il y aura des station d’hydrogène

Thamien

« Le péché de l’électrique c’est le poids??? » Par rapport a son poids, hormis la quantité de ressources qu’elle mobilise à sa fabrication et la pression qu’elle exerce sur la route elle n’est pas réellement un problème dans un VE grâce à la récupération d’énergie au freinage… Je suis curieux de connaitre la consommation en kWh/100km de ce véhicule à vide et en charge, à coup sûr la différence sera bien moindre que sur un thermique. Son design n’est pas là pour faire beau…Mets des barres de toit sur un Model 3 Quand à l’hydrogène et son rendement Well to wheel (même avec de l’hydrogène vert ou « nucléaire » soit jaune, rose, ou je ne sais quelle couleur), je le laisse aux lobbyistes d’Orano, d’Air Liquide, d’Engie and co., bien que je ne pressente rien de bon en tant que contribuable français…

Palou

elminster44: J’ai bien une idée pour ça, une taxe à l’essieu sur les VE qui sont plus lourd que les thermiques donc elles devraient participer à la restauration des routes qu’elles usent prématurément. Le problème commence à se poser dans certains parkings à étages, les VE pesant la moitié de plus qu’un VT normal et les structures béton étant faites trop justes

zoup01

Thamien: Je suis curieux de connaitre la consommation en kWh/100km de ce véhicule à vide et en charge, à coup sûr la différence sera bien moindre que sur un thermique. Pour avoir fait des mesures de consommation dans le ferroviaire, plus c’est lourd, plus tu consommes… C’est aussi simple que ça, en électrique comme en thermique. La récupération est très loin d’avoir un rendement extraordinaire.

orionb1

Bah oui, on échappe pas aux lois de la physique :-/

orionb1

C’est intéressant ce que tu dis. Je n’ai pas l’impression que dans mon pays, le problème soit vraiment pris au sérieux. Or si on veut vraiment passer à l’électrique, il va falloir réfléchir à ça assez rapidement. Quitte à renforcer les structures ou limiter la capacité.

Peutch

En ville le poids supplémentaire des batteries est en partie compensé par une meilleure récupération au freinage d’où des chiffres en autonomie flatteurs. Sur autoroute c’est une affaire…

cpicchio

Oui, mais le train nécessite des infrastructures lourdes qu’il faut construire et entretenir. Je pense comme vous que l’impact carbone du train est inférieure mais il faudrait tout valoriser

Palou

orionb1: C’est intéressant ce que tu dis. Je n’ai pas l’impression que dans mon pays, le problème soit vraiment pris au sérieux. Tout à fait, pas grand monde n’y pense pour l’instant. Et pourtant …

Thamien

Bah oui justement rappelle nous les lois de la physique. Les notion d’énergie cinétique, de frottements de l’air et de frottements pneu/chaussée. Qu’un VE consomme plus si ca masse augmente c’est évident mais c’est sans commune mesure avec un véhicule thermique. Le poids d’un VE à moins d’incidence que l’aérodynamisme d’un véhicule thermique (en moyenne sur des trajets mixte), et pourtant on parle plus du poids d’un VE que du Cx de ton SUV diesel…

Guilde

Sinon les gars, pensez surtout que c’est le premier PL électrique et donc les améliorations viendrons par la suite.

orionb1

J’ai pas de SUV. Ma compagne a une citadine qui a plus de 20 ans et encore en très bon état.

Thamien

Et alors? Tu connais la masse de ce véhicule (brochure commerciale, carte grise…) mais connais tu son Cx ou son sCx? Sais tu de combien elle surconsomme vitres ouvertes ou avec des barres de toits sur autoroute? Pour une thermique (essence, diesel, GPL…) le poids compte mais avec un VE il va falloir s’intéresser à l’aéro car c’est bien ce critère qui te permettra de gagner en autonomie sur de longs trajets autoroutiers…

orionb1

« et alors ? » et alors, ne vient pas prétendre que tu connais ce que j’utilise. quand au fait que l’aéro est si important dans une électrique, ben il est important partout. Mais pourquoi crois-tu qu’on a si difficile à avoir un poids lourd qui ait une longue autonomie si le poids a si peu d’importance en électrique ? Car je le rappelle, c’est le sujet de l’article

Theorie-du-rien

@pecore - alors la réponse c’est que l’idée c’est de créer des nouveaux trucs (avec de la technologie, tout ça) pour dégager des marges en présentant cela comme le progrès. Quand on parle du progrès au journal de Marie-Ange Machin, demande-t-on à qui ça profite ? Bah non. Le progrès c’est toujours présenté comme le truc qui nous rassemble tous et qui nous profite à tous. Merveilleux.

philouze

« C’était pas plutôt la technologie hydrogène qui faisait consensus pour le transport PL/ maritime ? Justement pour contrecarrer les soucis d’autonomie / temps de recharge / disponibilité des points de ravitaillement ? » Non, ça faisait consensus sur Facebook, mais les « pros » se sont soient révélés être des scam (Nikola), soient on confirmés que ça ne faisait pas sens économique : Scania : New Atlas – 29 Jan 21 Major manufacturer drops hydrogen trucks in favor of battery-electrics Where will hydrogen fit in the clean transport mix? Not in trucking, says one of the world's largest heavy duty vehicle manufacturers, which is scaling back its fuel cell big-rig research and development operations in favor of battery-electric power. Rejoint par Merco et Volvo qui ont abandonné leur R&D à une joint venture minimale. Et ils passent à l’électrique.

philouze

« admettons qu’un semi classique peut transporter 20 tonnes, et qu’il peut faire 800 km avec un plein également, admettons que le Semi de Tesla est limité à 10 tonnes, il faudra compter 2 voyages pour comparer le cout au kilo du transport. » Mais précisément, on parle de 40 tonnes, et de remplacer un châssis et un GMP diesel + carburant + dépollution de plusieurs tonnes. Donc le surpoids est faible, et tout ce qui compte à la fin, c’est le TCO

orionb1

Apparemment, Volvo, Mercedes et Iveco ne sont pas au courant : volvogroup.com H2Accelerate – new collaboration for zero emission hydrogen trucking at... Daimler Truck AG, IVECO, OMV, Shell and the Volvo Group today committed to work together to help create the conditions for the mass-market roll-out of hydrogen trucks in Europe. (Ça vient du site de Volvo, pas d’un site louche) Je cite : participants believe that hydrogen is an essential fuel for the complete decarbonisation of the truck sector. Je cite encore : “The participant companies in H2Accelerate agree that hydrogen-powered trucks will be key for enabling CO2-neutral transportation in the future.

philouze

c’était de la com totalement nébuleuse, regarde les dates : " Second half of 2020s: Achieve volume manufacture ‘000’s per year Rapidly reaching > 10,000 trucks’ Tu les as vu les '000 per year et les 10 000 trucks ? la réalité c’est que Merco comme volvo avaient chacun un plan perso… qu’ils ont droppé avec leurs équipes de R&D pour un enterrement de première classe via cette joint. Par contre en truck EV, là t’as les investissements et les camions qui vont sortir en série (eactros pour Merco dès cette année, Renault Trucks D Wide Z.E pour le groupe Volvo) et c’est chacun pour leur pomme + un énorme réseau de recharge rapide camion en commun de 1700 points pour un demi-milliard d’euros. Coté H2 : des promesses, plus de prod interne, plus de prod série.

orionb1

s après 2020 indique le fait qu’on parle des années 2020, autrement, dit entre 2025 et 2030 donc voilà, un peu logique que je n’ai pas encore rien vu, on est qu’en 2021 blague à part, l’erreur est humaine

orionb1

tu veux dire que tu n’es pas encore convaincu que l’électrique permet de transporter moins de charge utile ? que l’électrique a une disponibilité moins grande ? autonomie moins grande également ? d’autant que le coût de ton hydrogène n’est qu’un paramètre parmi d’autre dans le coût total et que l’électricité en charge rapide coûte plus cher que celui à la maison

philouze

Au temps pour moi

philouze

orionb1: Puis, surtout, la rentabilité d’un poids lourd va beaucoup se mesurer à la tonne de marchandise qu’on peut transporter. Et, à nouveau, l’hydrogène est gagnant sur l’électrique. non, la seule et unique chose qui compte c’est le TCO a la tonne transportée, pas le tonnage, et ça change tout ! se comprend dedans les couts carburants (20%) et la maintenance, qui sont presque effacés par l’électrification, surtout si les gros centres routiers achètent le jus au tarif industriel à 0.05 le kWh

orionb1

il y a des experts qui estiment que le TCO sera moins élevé avec l’hydrogène, mais peut-être pas dans tous les cas de figure, chaque entreprise fera ses calculs et demandera des garanties c’est un bête exemple, mais tout ce qui est transport réfrigéré d’aliments, je vois mal ça être alimenté par des camions électriques sur batterie par exemple et est-ce qu’un chauffeur routier, dans un pays très chaud pourra se contenter de rouler sans utiliser la clim’ (qui va diminuer l’autonomie) alors que son confort est important pour la sécurité est-ce que l’Australie, où le transport se fait dans la chaleur et sur de très longues distances pourrait fonctionner avec l’électrique sur batteries, idem pour des pays nordiques où besoin de chauffer la cabine franchement, je serais surpris que l’électrique sur batterie puisse l’emporter dans tous les cas de figure :-/

philouze

« il y a des experts qui estiment que le TCO sera moins élevé avec l’hydrogène, mais peut-être pas dans tous les cas de figure, chaque entreprise fera ses calculs et demandera des garanties » des experts de l’Air Liquide ??? ça me semble impossible, le TCO des gasoil très haut rendement des camions est supérieur au H2, alors avec de l’électrique… voilà ce qu’en dit le boss de Scania juste avant de planter ses trucks H2 : « Scania has invested in hydrogen technologies, and is currently the only heavy-duty vehicle manufacturer with vehicles in operations with customers. …/… However, going forward the use of hydrogen for such applications will be limited since three times as much renewable electricity is needed to power a hydrogen truck compared to a battery electric truck. A great deal of energy is namely lost in the production, distribution, and conversion back to electricity. » « Repair and maintenance also need to be considered, » it continues. « The cost for a hydrogen vehicle will be higher than for a battery electric vehicle as its systems are more complex, such as an extensive air- and cooling system. Furthermore, hydrogen is a volatile gas which requires more maintenance to ensure safety. » c’est un bête exemple, mais tout ce qui est transport réfrigéré d’aliments, je vois mal ça être alimenté par des camions électriques sur batterie par exemple Tu surestimes largement la conso ! Brightec – 27 Apr 20 Votre véhicule frigorifique vous fait-il perdre de l'argent sans barrière... Les produits à température dirigée tels que les aliments et les produits pharmaceutiques sont distribués dans les villes et les campagnes par des transporteurs qui, pour la plupart, utilisent une barrière climatique aux portes pour minimiser la perte... et est-ce qu’un chauffeur routier, dans un pays très chaud pourra se contenter de rouler sans utiliser la clim’ (qui va diminuer l’autonomie) alors que son confort est important pour la sécurité Je connais ce hoax des mecs qui racontent qu’on a peur d’allumer la clim pour pas manquer d’autonomie , achète un VE ! tu constatera que la pompe à chaleur consomme 0.5kWh à 1 kWh par heure de roulage. Dans un camion à 200 kWh de batt (Renault) ou à 500 (Tesla Semi) , ça ne rentre même pas dans l’équation. est-ce que l’Australie, où le transport se fait dans la chaleur et sur de très longues distances pourrait fonctionner avec l’électrique sur batteries, idem pour des pays nordiques où besoin de chauffer la cabine Tu surestime totalement cette problématique, elle est gérée par des pompes à chaleur.

orionb1

j’entends ce que tu dis, mais j’entends aussi les utilisateurs qui font très attention sur leur conso chauffage / clim. Mais c’est vrai que sur la consommation bien plus importante d’un camion, ça rentre moins en compte, sans doute pour le réfrigéré, je ne trouve pas anecdotiques les chiffres présentés dans le lien, mais il faut rapporter ça à la consommation par jour évidemment ce n’était pas des experts d’air liquide, mais je ne retrouve plus l’article, il est un fait qu’on peut retrouver des analyses qui vont dans les deux sens et en général, elles ne manquent pas de qualité pour autant. Et il y a malgré tout une logique à ça, toutes ces analyses se projettent dans un futur encore très incertain à plein de point de vue. De ce fait, l’important, c’est de ne pas rester fermé et d’évoluer sans peur dans le temps. Je peux avoir raison aujourd’hui et tort demain et vice versa.

philouze

« toutes ces analyses se projettent dans un futur encore très incertain à plein de point de vue. » mais une analyse ne doit pas être de la science fiction ni de l’héroïc fantasy. Garde en tête qu’une batterie est un truc simple, statique, sans aucun entretien, et qui a la particularité incroyable d’avoir un rendement interne de 99%, pour, avec le matos charge-décharge, friser les > 80% en usage réel. En face tu as une techno complexe, une chaîne à plusieurs maillons, utilisant des gaz sous ultra-haute pression et qui est le miroir de l’autre avec ces PERTES > 70% et une maintenance incomparablement supérieure. Quel analyste a pu louper le détail ou théoriser ne serais-ce qu’un équilibre dans le domaine ? Cette chose là, n’est pas possible à inverser à court comme à moyen terme. Elle rend impossible la compétition « fairplay ». bien sûr si comme toyota tu offres 15 plaques de carburant par véhicule (authentique) pour tenter d’équilibrer le TCO, tu peux fourguer quelques éléments, mais c’est pas scalable sur un continent sans te ruiner en deux ans. J’aime la zététique et je te promets que je changerais sans problème de point de vue si : on invente l’électrolyze à 99% de rendement et la compression 700 bars sans énergie ( ^^ ) et une technique de conversion H2=> électricité qui contourne l’équation de conversion sans effet joule, afin d’être > 90% de rendement. ce qui au moins léverait l’hypothèque catastrophique du rendement. Autant te dire que personne n’a ça, de près ou de loin, dans aucun labo du monde en 2021

orionb1

philouze: on invente l’électrolyze à 99% de rendement rien que ça et si on produit l’hydrogène vert SANS électrolyse ? Technology - the Solhyd project et en plus c’est de l’européen (belge, même). Ce truc pourrait mettre tous nos panneaux photovoltaïques à la retraite. Plutôt que de produire de l’énergie en excès quand il fait chaud qu’il faudrait stocker en hydrogène, autant produire directement de l’hydrogène et l’utiliser pour le chauffage, le transport et le stockage inter saisonnier pour le moment, ils sont passé de 0,1% d’efficacité à 15% en 10 ans et il y a encore de la marge puisque d’autres équipes ont déjà atteint les 19% (https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acsenergylett.8b00920) le plus intéressant avec cette technique, c’est qu’on pourrait stocker l’hydrogène en partie localement et l’utiliser localement, ce qui aura immanquablement un impact sur le coût et le bilan énergétique / environnemental. Une grande entreprise de distribution belge connue pour sa capacité à optimiser très fortement les coûts dans tous les domaines à opté pour l’hydrogène pour tester la motorisation électrique de ses camions. Et elle produit elle-même son hydrogène avec ses éoliennes. Dans le futur, un projet comme Solhyd lui permettrait de produire l’hydrogène avec un bien meilleur rendement que via son éolienne + électrolyse. Dans la composante « coût », être autonome, au moins en partie, est très très avantageux et nul doute que les fabricants sauront exploiter cela en faisant des co entreprises. Tesla l’a d’ailleurs lui même bien compris en fusionnant avec sa filiale d’installation de panneaux solaires photovoltaïques. Dans le marché, on aura probablement un modèle avec des poids lourds électiques sur batterie alimentés par des panneaux solaires Tesla en journée et roulant la nuit et des poids lourds électriques hydrogènes alimentés par des panneaux solaires du style Solhyd et ayant moins de restrictions puisque l’hydrogène est stocké et qu’un plein peut être fait à tout moment. Je continue à penser qu’on aura les deux en même temps sur la route, au moins durant un moment. Mais c’est vraiment intéressant de continuer à observer cela.

philouze

Attention, il ne faut pas couper ma liste au premier point, toute la problématique de l’H2 c’est que c’est une cascade de pertes. tu as d’abord, ton panneau à 19% de rendement de conversion, ce qui me semble aussi très satisfaisant. C’est similaire au meilleurs PV, pourquoi pas imaginer un même cout financier et environnemental que le PV, qui est actuellement très bas. mais juste derrière tu dois compresser, ultra compression en l’occurence, et là tu as, au minimum théorique, 10% de pertes en 350 bars, 20% en 700. On fait comment ? on gâche du PV pour compresser ? on prend du jus du marché ? on crame du H2 à 45% de pertes minimum pour … alimenter le compresseur ? A cette seule étape, le concept a déjà du plomb dans l’aile. en enfin tu reconvertis en jus dans ta PAC, et là, Joules est têtu, hors cogen’ (donc PAC stationnaire et en aucun cas mobile), c’est 60% de rendement max et le reste perdu en chaleur. efficacité financière (ou énergétique) comparée, pour 100 balles d’énergie sortant du panneau et stocké en électrochimique ou en H² PV : 80 au sortir d’un stock électrochimique H² : 48 en sortie de pile à combustible. [on taira poliment les différences d’investissement et de maintenance, toutes choses égales par ailleurs, entre des compresseurs HP , une tuyauterie haute pression maniant le gaz le plus fuyard et explosif sur terre et … des fils électriques, des mirco-onduleurs, un chargeur convertisseur 220AC-400DC. ] Donc même en admettant que la génération directe de H2 soit compétitive avec du PV, y compris financièrement ce qui n’est que de la prospective de labo, le reste de la chaîne assassine le concept. Bien sûr c’est considérablement pire si on électrolyse.

Martin_Penwald

800, 1000 km d’autonomie, c’est bien, mais en conditions réelles ? Le vent, en particulier à l’est des montagnes Rocheuses, est souvent violent, et va flinguer l’autonomie même d’un camion bien profilé. Sur le même trajet et à charge semblable, on peut avoir une augmentation de la consommation de plus de 50% si il y a du vent. Sinon, pour préciser, la masse à vide du Tesla Semi est estimée équivalente à celle d’un tracteur routier nord-américain standard, en gros 9 tonnes. La charge utile résultante ne diffèrera pas, donc. Pour info, mon propre tracteur, avec 1000L de gazole, équipé d’un tablier derrière la cabine, et avec presque tout le matériel nécessaire au transport par plateau (sangles, chaînes, bâches, etc. Ça rajoute pas mal de masse au final), et spécifié pour tracter des B-trains canadiens (soit pour une masse totale en charge de 63.500kg), donc avec un châssis renforcé, un moteur de 16L et un train roulant adapté, fait un peu plus de 11 tonnes à vide, et avec une remorque en alu, ma charge utile est d’un peu plus de 20 tonnes aux États-Unis (limite de 36.288kg). Donc, oui, le Tesla Semi ne sera pas capable de faire un aller-retour Vancouver-Kamloops avec un B-train en charge, mais ce n’est pas pour ce genre de boulot qu’il est prévu. J’ajouterai d’ailleurs que ça serait pratique d’avoir un camion ayant 1500 ch et 4000 N.m¹ de couple pour faire du transport lourd, mais il faut une autonomie raisonnable pour que ce soit exploitable pour faire de la longue distance. ¹: d’où l’intérêt des moteurs électriques² ²: bon, par contre, les pneus vont en scier. 'faudra pas utiliser du pneu de meirde.

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