La première station de recharge à hydrogène ferroviaire annoncée en Allemagne

02 août 2020 à 13h12
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Cordia iLint © Alstom

Linde, groupe international allemand spécialisé dans le gaz et l'énergie,
annonce la construction, à partir du mois de septembre, de la première station au monde de ravitaillement en hydrogène pour des trains de passagers. La station de recharge devrait être prête à l'emploi pour la mi-2021, espère le groupe.

La station remplacera la solution de recharge mobile actuelle et sera installée à Bremervoarde, en Basse-Saxe, où a été testée durant 18 mois,
avec succès, la flotte de trains équipés d'une pile à combustible alimentée en hydrogène Coradia iLint.

L'Allemagne sur le front des trains à hydrogène

Construit par le français Alstom, les trains à hydrogène Coradia iLint sont testés sur la ligne Cuxhaven – Bremervoarde depuis septembre 2018.
Les deux premiers trains, capables de tenir une distance d'un peu moins de 1 000 kilomètres avec une seule recharge, ont achevé leur phase de test en février dernier.

D'autres ventes se profilent au Pays-Bas et en Italie, mais c'est en Allemagne que le train à hydrogène est le mieux installé. À partir de 2021, 14 trains à hydrogène remplaceront complètement la flotte de trains
diesels de la région.

Le Coradia iLint, qui roule à 110 km/h et peut accueillir jusqu'à 300 passagers, est plus cher à la production que les trains diesels. Néanmoins il fabrique sa propre électricité : le gaz se mêle à l'oxygène présent dans l'air grâce à une pile à combustible installée à bord du train, créant une réaction chimique entre les deux. Il ne rejette donc pas de CO2, ne nécessite pas de câbles, et reste plus silencieux. Il ne rejette que de la vapeur d'eau.

1 600 kg d'hydrogène produits

La société Linde se chargera de la construction et de l'exploitation de la station de recharge hydrogène. Celle-ci, qui remplacera donc la solution mobile actuelle, aura une capacité de production de près de 1 600 kg
d'hydrogène par jour, annonce l'entreprise. Les 14 trains à hydrogène prévu pour 2022 dans la région pourront s'y recharger quotidiennement si besoin.

Dès 2021, 41 trains Coradia iLint sont attendus sur deux nouvelles lignes
allemandes.

Source : Electrek

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Commentaires (33)

Oncle_Picsou
Malheureusement, ca manque de pas mal d’infos, comme souvent avec ces belles avancées écologiques qui vont sauver la planète.<br /> Comment l’hydrogène est produit?<br /> Quel est le rendement de la production au moteur?<br /> Quels sont les coûts comparé à un train qui roulerait une partie du temps sur batterie, sur les lignes non electrifiées? (+ comparaison du rendement)<br /> A quel hauteur ce projet a été subventionné par l’état (le peuple quoi) et dans la poche de qui vont ces subventions?<br /> Qu’est-ce qui se passe si un train à hydrogène déraille?<br />
zoup01
Il y a une solution bien plus simple et pérenne : électrifier la ligne. C’est peut-être plus cher comme investissement, mais probablement plus rentable sur le long terme…<br /> Quand au train uniquement sur batterie, même pas en rêve !!!
Oncle_Picsou
Uniquement sur batterie, je n’y crois pas non plus dans un futur proche, sans amélioration conséquente de la technologie des batteries.<br /> Par contre, un hybride qui se connecterait aux lignes lorsqu’elles sont electrifiées et est sur batterie le reste du temps me semble être la solution la plus viable.<br /> L’électrification des lignes coûte cher, pas seulement à l’installation, il faut également prendre en compte la maintenance!<br /> Et dans certains endroits, c’est bien plus galère que d’autres (dans les tunnels par exemple), en région montagneuses ou perdu au milieu de la pampa.<br /> Du coup passer sur batterie et avoir une recuperation d’energie en descente, ca serait peut être pas mal.
z-spy
Il faut forcément de l’électricité pour produire de l’hydrogène, et l’électricité allemande est beaucoup plus polluante en CO2 que l’électricité française.
orionb1
Le progrès est en marche j’espère que la Belgique va penser aussi à remplacer ses trains Diesel. D’autant que les nôtres ont déjà connu des problèmes dans le passé (incendie).
zoup01
Les trains électriques subissent quasiment autant d’incendies que les diesels…
orionb1
jamais eu connaissance d’un incendie sur un train électrique en Belgique, et pourtant il y en a beaucoup plus<br /> par rapport à notre train Diesel, il y avait visiblement une malfaçon qui a été corrigée
zoup01
Beaucoup plus de trains électriques en belgique qu’en france ? J’en doute fortement…<br /> Eh oui, les trains électriques brûlent aussi…entre l’huile des transformateurs et les intensités qui circulent ( plusieurs centaines d’amperes pour alimenter les moteurs de traction), parfois, ça chauffe et ça brûle.
zoup01
Il n’y a aucun problème particulier à électrifier les ligne de montagne, y compris avec des tunnels…les suisses le font, en nous savons aussi le faire en france.
Oncle_Picsou
Je parlais des côuts d’installation et des coûts de maintenance de l’électrification, qui sont plus élevés sur certaines parties de la voie, parce que c’est plus complexe a gérer.<br /> C’est bien pour cela que toutes les voies ne sont pas électrifiées: c’est tout simplement pas rentable, même si techniquement faisable.<br /> Je n’ai jamais dis que c’était impossible.<br /> En Suisse, ils n’ont pas vraiment le choix vu le relief + le reseau est relativement petit + les billets de trains coûtent 2-3x plus cher qu’en France ^^. Du coup pour eux, c’est rentable.
orionb1
zoup01:<br /> Beaucoup plus de trains électriques en belgique qu’en france ?<br /> non, beaucoup plus de trains électriques que de trains diesels en Belgique, il y a eu un énorme effort d’électrification<br /> toutefois, ça n’ira pas plus loin pour le moment car c’est déjà compliqué de faire en sorte que le gestionnaire d’infrastructure continue à entretenir correctement les (petites) lignes existantes alors il ne faut surement pas compter dessus pour électrifier de nouvelles portions (on a déjà supprimé un nombre incroyable de gares, points d’arrêts et petites lignes, alors qu’aujourd’hui, ce serait à nouveau rentable … toujours les comptables à la petite semaine qui n’avaient pas prévu que le le nombre de passagers augmenterait de plus de 50% à un plus haut historique en 20 ans)
orionb1
oui, le prix des billets en Suisse depuis la privatisation est juste complètement fou, même en tenant compte le coût de la vie plus élevé là-bas
robert_groslezard
Pour la partie production, Linde achète l’hydrogène à l’industrie pétrochimique (vaporeformage essentiellement). Dans le beau monde du greenwashing, il est amusant de noter que cet hydrogène est produit à partir de combustibles fossiles non renouvelables (en plus de l’aspect polluant du process).
juju251
Parce que les trains sont gratuits en France ?<br /> Ça doit faire un sacré moment que tu n’en as pas pris.<br /> Et pour info, la SNCF est une entreprise (dont le capital est certes détenu par l’État).<br /> Et comme d’habitude, tu tapes sur les Français …
Element_n90
L’hydrogène actuel est fabriqué à partir d’energie fossile mais on peut imaginer qu’il soit à terme fait à partir d’énergie plus cool (nucléaire, EnRev…). Quand ce sera le cas, les débouchés seront déjà là (voitures, trains…), on ne sera pas dans le schéma de «&nbsp;la poule et l’oeuf&nbsp;» où on se demande qui commence à investir (producteur/consommateur).
zoup01
Ce qui il y a de bien avec vos propos, on a la certitude que vous vous exprimez sur un sujet que vous ne connaissez pas.<br /> En france, il y a eu peu de diesel avec transmission hydraulique ( sauf quelques centaines d’autorails type EAD, les turbotrains type etg ou rtg et les locotracteurs, x72500, x 73500)…<br /> En Allemagne ou en belgique, ce système est plus répandu ( br218…), G1000 ,G1206 ferrotract…etc.<br /> Et c’est toujours developpé pour les faibles puissances.
orionb1
En effet, en Belgique, le seul train diesel, l’AR41 de chez Alstom a un moteur Diesel
orionb1
Belge tout court, l’identité wallonne n’existe pas même si les flamands nationalistes voudraient bien<br /> Plus haut il est indiqué que les petits trains sont toujours à moteur Diesel. Celui-ci a juste deux voitures et ne dessert que des petites lignes. Probablement la raison pour laquelle il n’est pas encore envisagé d’électrifier mais ça viendra peut-être car la plupart de ces lignes sont en Flandre<br /> Or la clé de répartition des investissements se fait en fonction de la répartition de la population et non pas de la géographie. Résultats : la Flandre plus petite, plus plate et plus dense a plus de moyens qu’elle n’en a réellement besoin et le réseau wallon peine à être entretenu correctement
zoup01
Vous en oubliez…<br /> Par exemple https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Série_77_(SNCB)<br /> Et en cherchant un peu, vous en trouverez d’autres.
carinae
alors sans rentrer dans la politique ou critiquer le «&nbsp;trop social&nbsp;» , etc… si les tarifs de la SNCF sont plus bas c’est que certainement qu’il y a une raison. Et ça m étonnerait qu’elle ne s’y retrouve pas … Sans compter que c’est une entreprise publique payée par tous et au service de la population même si parfois on est en droit de penser le contraire …<br /> Si les tarifs étaient plus chers … ils auraient certainement beaucoup moins de clients … c’est un choix !
orionb1
Non, pour le trafic passagers, j’ai raison<br /> La locomotive dont vous parlez n’est pas utilisé sur le réseau pour le trafic passagers
orionb1
désolé, mais c’est le seul service que je connais et je ne parle que de ce que je connais. J’ai déjà voyagé dans tous les types de trains possibles en Belgique (je dois préciser : de voyageurs) et j’avoue c’est un sujet qui m’intéresse (non, ne m’invitez pas mercredi à diner, je n’ai pas non plus ce niveau de passion )<br /> et bon, c’est le sujet de l’article quand même
carinae
si je me souviens bien (peut-être a tord d’ailleurs) SNCF Mobilités est déficitaire en grande partie a cause du fret et des certains investissements … plus ou moins hasardeux ou tout au moins qui n’ont pas donné l’effet escompté …<br /> Le gros problème n’est pas tellement la partie commerciale mais plutôt SNCF Réseau, qui fait payer ses services a SNCF Mobilités, et qui est déficitaire depuis sa création fin des années 90 et qui … continu toujours a l’être .<br /> Et puis il me semble aussi qu’il y avait une histoire d’investissement pris en charge par la SNCF alors que ça n’aurait pas du l’être (pour le TGV il me semble mais je ne me souviens plus trop ce que c’était)
calexico-man
Pour l’aspect subvention, c’est une ligne régionale financée par la région avec des trains achetés par la région, pas une ligne privée.<br /> Actuellement 50% des lignes en Allemagne sont électrifiées et forcément beaucoup moins sur les lignes régionales. Le but des trains à hydrogène ou des trains 100% batterie est de se substituer aux trains diesels qui empruntent les lignes régionales.<br /> J’ai pas les chiffres mais le train 100% batterie est moins cher aujourd’hui. Par contre la comparaison est biaisée : la technologie hydrogène sur les trains n’est pas encore au stade industriel et le prix aujourd’hui est donc élevé. Il faut en reparler dans 10 ans.<br /> Pas de risque quand ça déraille: s’il y en avait 1, le train n’aurait pas été qualifié par les autorités ferroviaires allemandes.
zoup01
le train à hydrogène existe et va rouler en commercial dans peu de temps en Allemagne…<br /> c’est le train sur batterie qui est un leurre et qui n’existe pas.<br /> industrie-techno.com<br /> Comment fonctionnent les 27 trains à hydrogène d'Alstom vendus à RMV ?<br /> Alstom a annoncé le 21 mai qu’il allait fournir 27 trains à hydrogène Coradia iLint à Fahma, une filiale du... - Transport<br />
calexico-man
Ca existe depuis longtemps:<br /> Le Rail – 8 Jan 20<br /> Les trains à batteries&nbsp;: où en est-on&nbsp;?<br /> La vague verte qui sévit dans le monde depuis quelques temps nous indique que les trains diesels vont devoir opter pour une autre propulsion nettement...<br /> Même Alstom va en vendre en Allemagne.<br /> Les problème d’un train 100% batteries c’est l’autonomie et le poids
zoup01
Le poids n’est pas le problème principal…( on met 2500kwh de batterie à la place du moteur diesel et des réservoirs), sur un x73500, c’est peut-être jouable.<br /> L’autonomie pour pouvoir exploiter le matériel d’une manière rationnelle pose bien plus de soucis…<br /> Aujourd’hui, un ter diesel a au minimum 800 à 1000 kms d’autonomie , il roule quasiment toute la journée sauf les creux mi matinée, mi après midi.<br /> Quand à votre article, si vous le lisez, le train sur batterie n’est qu’a l’état de prototype, avec une autonomie de 80kms, rien à voir avec ce qui va être mis en service à l’hydrogène dès 2021-2022.<br /> Quand à Alstom, ils développent la filière hydrogène, donc il ne vont pas vendre de trains sur batterie en Allemagne.
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