À bord du nouveau Renault Austral 2022 : un modèle électrique soigné et équilibré

Camille Pinet
Spécialiste automobile
08 mars 2022 à 11h05
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Renault Austral 2022 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Le succès de Peugeot, qui a réussi une montée en gamme éclair grâce en grande partie au 3008, n’a pas échappé à Renault. Le nouveau Austral, qui remplace un Kadjar dépassé dès son lancement, applique les mêmes recettes de montée en gamme : une finition plus léchée, un design travaillé, mais aussi des motorisations électrifiées. Clubic a pu monter à bord en avant-première.

Envers et contre toutes les réglementations, le SUV continue de séduire la clientèle européenne - et Renault est passé à côté dans le segment des modèles compacts. En essayant sans succès de moderniser la formule monospace avec le Scénic et en proposant un Kadjar sans ambition, le Losange a laissé en France la voie grande ouverte au Peugeot 3008, qui a dépassé il y a peu le million d’exemplaires produits.

Avec le changement de direction et l’arrivée à sa tête de Luca De Meo, le constructeur a entamé sa fameuse « Renaulution  », qui reprend la stratégie qui a fait le succès du Lion : une montée en gamme combinée à l'électrification. Après la Mégane électrique, l’Austral, présenté en mars 2022, incarne cette nouvelle direction.

Renault Austral 2022 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Un SUV classique

Au premier abord, l’Austral ne donne pas une sensation d’audace aussi marquée que la Mégane E-Tech . Conforme aux standards du marché, il cherche à rassurer avec des lignes assez musculeuses et germanisantes. Dans son format également, l’Austral joue une partition classique. Avec 4,51 m de long, il se situe dans la moyenne du segment : c’est 6 cm de plus que le 3008 et très exactement la longueur du Volkswagen Tiguan, star européenne incontournable de la catégorie. Même constat en ce qui concerne la longueur et la hauteur. Il s’agit bien d’un modèle cinq places, mais on peut s’attendre à l’avenir à l’arrivée de dérivés sept places rallongés, les jours du Renault Espace étant comptés.

Renault Austral 2022 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

L'Austral repose sur une évolution de la plateforme CMF de l’Alliance, qu’il partage avec le Nissan Qashqai. Il reprend donc la même architecture de trains roulants avec un essieu Mc Pherson à l’avant, et une traverse déformable à l’arrière.

L’Austral s’offre cependant en option sur les hauts de gamme une spécificité « maison », à savoir le système quatre roues directrices 4Control inauguré en son temps par la Laguna 3. Ce système oriente les roues jusqu’à 5° en dessous de 50 km/h puis 1° au-delà. Il a largement fait ses preuves en matière de maniabilité et de comportement routier sur les Laguna, Espace et Talisman. Il entraîne l’adoption d’un train arrière multibras spécifique, tout comme le Qashqai qui en propose un sur ses modèles dotés de jantes de 20 pouces.

Renault Austral 2022 © Camille Pinet pour Clubic
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Electrifié, mais pas trop

Difficile de lancer un nouveau modèle en 2022 sans proposer des motorisations électrifiées, mais l’Austral ne pousse pas aussi loin le radicalisme que la Mégane E-Tech, proposée exclusivement en version à batterie. Le réalisme commercial sur un segment qui représente 24% des ventes en Europe a dicté sa loi.

Le SUV adopte donc le système hybride simple à boîtes à crabots déjà vu sur l’Arkana , le Captur et la Mégane, mais il est revu de fond en comble sur la nouveauté. Il abandonne le 1.6 atmosphérique d’origine Nissan pour un tout nouveau trois cylindres 1.2 de conception « maison ». L’ingénieur motoriste responsable du projet avec lequel nous avons échangé, Michael Proust, est particulièrement fier de son bébé, qu’il présente comme le moteur ayant le meilleur rendement de la catégorie, grâce notamment à l’emploi d’une pompe à eau pilotée, un cycle de combustion Miller et l’emploi d’une huile à très basse viscosité, rendue possible par le traitement des cylindres (non chemisés) au plasma.

Renault Austral 2022 © Camille Pinet pour Clubic
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Quoi qu’il en soit, avec 130 ch et 205 Nm de couple, soit respectivement 38 ch et 61 Nm de plus que le 1.6, disponibles beaucoup plus bas dans les tours, il devrait proposer un surcroît de performances et d’efficacité énergétique bienvenu. C’est particulièrement vrai pour les clients de montagne, qui se sont beaucoup plaints du comportement du système e-Tech dans les montées ou descentes de col.

La partie électrique et transmission ont également été revus, avec l’adoption d’une nouvelle batterie à cellules chinoises forte de 1,7 kWh et 400V contre 1,2 kWh et 230V pour l’ancien système. Autant dire que les sensations de conduites devraient être sensiblement différentes des E-Tech actuels pour les deux versions proposées fortes de 160 ch et 200 ch.

Renault Austral 2022 © Camille Pinet pour Clubic
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Pour l’instant, pas de rechargeable au programme, mais l’éclaté présentant la plateforme du modèle avec un emplacement de batterie prévu en son centre montrait qu’il y avait la place de loger des accumulateurs beaucoup plus imposants… tandis que la trappe à carburant paraît clairement dimensionnée pour accueillir des connecteurs CSS. Quoiqu’il en soit, les deux versions hybrides annoncent des consommations en cycle WLTP particulièrement basses avec 4,6 l/100 km et 105 g/km de CO2, des valeurs extrêmement compétitives pour un SUV de cette taille. Elles ne manqueront pas d’interpeller les sociétés.

La gamme intègre également en entrée de gamme un moteur mild hybrid 48V toujours basé sur ce nouveau 1.2 TCe de 130 ch, lequel propose des émissions de 123 g/km qui devraient lui permettre d’échapper durant quelques années au malus écologique. Enfin, la gamme sera complétée par des versions mildhybrid 12V du 1.3 TCe fortes de 130 et 160 ch, déjà vues sur le reste de la gamme.  

Renault Austral 2022 © Camille Pinet pour Clubic
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Un habitacle spacieux et résolument moderne

L’habitacle de l’Austral est clairement inspiré par celui de la Mégane électrique, dont il reprend en grande partie la planche de bord. Reste que pour les conducteurs des Renault du monde d’avant, le choc va être rude, tant le changement est profond.

La première évolution concerne la finition, qui hausse singulièrement le niveau, tant au niveau de la qualité des matériaux que des assemblages. Il faudra attendre d’essayer des modèles de série définitifs pour se faire une opinion définitive, mais l’Austral ne semble plus avoir de leçons à recevoir de Volkswagen… d’autant plus que ce dernier a très nettement baissé la garde sur le sujet.

Renault Austral 2022 © Camille Pinet pour Clubic
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C’est cependant l’environnement numérique qui change complétement par rapport à la gamme actuelle de Renault. L’Austral reprend en effet sur ses deux écrans de 12 pouces, dont le deuxième est placé de manière verticale et orienté vers le conducteur, un système multimédia animé par Android. Rigoureusement identique à celui de la Mégane que nous avons pu tester, il profite des mêmes caractéristiques d’intuitivité et de facilité de mise à jour « Over the Air ».

L’Austral aura droit à un assistant de conduite prédictif pour économiser du carburant et à des aides à la conduite de niveau 2 équivalentes au Travel Assist de Volkswagen. Il sera ainsi capable d’adapter sa vitesse au rayon de courbe. Enfin, son aménagement profite d’une banquette coulissante assez rare parmi ses concurrents. De quoi proposer au choix une habitabilité à l’arrière royale ou un coffre au volume de 555 dm3 VDA (20 dm3 de moins sur le full hybrid).

A noter enfin une petite originalité d’aménagement au niveau du poste de conduite : un repose main coulissant qui intègre la recharge pas induction et recouvre au choix l’emplacement du téléphone ou un autre rangement.

Renault Austral 2022 © Camille Pinet pour Clubic
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Arrivée au dernier trimestre 2022

Evidemment, Renault ne diffuse aucune structure de gamme ni même des prix pour l’Austral. On sait cependant que la gamme comptera deux déclinaisons haut de gamme dont une baptisée « Esprit Alpine » à tendance sportive, qui apparaît comme la dotation remplaçante de la R.S. Line encore existante dans la gamme.

Comme il se doit, la couleur bleue y est déclinée à l’envi à l’intérieur avec force surpiqûres sur la sellerie en Alcantara, tandis que l’extérieur abandonne ses chromes satinés au profit du noir et s’offre des jantes spécifiques. Pour autant, il ne s’agit que d’une ligne au traitement assez subtil.

Renault Austral 2022 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Quoiqu’il en soit, l’arrivée en concession pour ce SUV produit dans l’usine espagnole de Palencia est prévue au dernier trimestre 2022.

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Remoss
Les lignes se tendent, finis les galbes disgracieux « à la Renault »! Le positionnement/affichage plus haut de gamme se voit rapidement.
MisterDams
Pourquoi il y a un E après AUSTRAL sur la photo de l’arrière ? C’est pour indiquer que c’est hybride ?<br /> En tout cas, ça reste dans la lignée Renault, plutôt commun mais propre.<br /> On regrette en revanche que tout s’arrête à 160ch, quand l’hybridation permet à Peugeot de grimper à 200ch et 245ch chez VW. Pour la clientèle plus haut de gamme, génératrice de marge, c’est un NO GO.
Oukiney
C’est typiquement le type design qui fait grimper les primes d’assurance. Le moindre choc à l’avant va avoir un coût non négligeable avec ces parties de parechoc qui remontent dans les feux.
zeebix
Alors je sais pas pour VW, mais pour Stellantis (Peugeot) l’hybridation permet d’atteindre 360ch (508 PSE) ou chez DS le DS7 Crossback
zoup01
Elle est plutôt réussie et dans l’air du temps, sans extravagance.<br /> 160cv pour rouler, cela suffit largement…<br /> Le surplus pour se la péter avec des chiffres de 0 à 100, c’est juste bon pour faire le kéké , mais inutile sur une paisible familiale.
MisterDams
Je comparais les gammes des concurrentes directes.
MisterDams
On peut aussi apprécier plus de dynamisme et de reprises quand on a un SUV avec 4 personnes et des bagages plein le coffre.<br /> La souplesse de conduite c’est pas que le 0 à 100 ou la Vmax.
airgobs
L’intérieur Renault est toujours aussi austère.
zeebix
Ah j’ai rien dit alors
MattS32
MisterDams:<br /> On regrette en revanche que tout s’arrête à 160ch, quand l’hybridation permet à Peugeot de grimper à 200ch et 245ch chez VW.<br /> C’est la différence entre une vraie hybridation pensée pour optimiser le plus possible la consommation, ce qui passe en général par un moteur thermique moins puissant et un bloc électrique plus puissant, et une hybridation « fiscale » où on se contente d’ajouter un petit bloc électrique sur un gros moteur thermique…<br /> Ici le surcroît de puissance sera effectivement surtout utile en montagne pour la version hybride simple, l’E-Tech 140/145 ayant du mal dans ces conditions avec son petit moteur de 90ch et sa boîte longue. Face à l’E-Tech 160 par contre, pas sûr que les gains soient énormes.<br /> MisterDams:<br /> La souplesse de conduite c’est pas que le 0 à 100 ou la Vmax.<br /> Un 200ch avec 130 thermiques + 70 électriques comme ici a toutes les chances d’être beaucoup plus souple à la conduite qu’un 225ch à la Peugeot avec 180ch thermiques et 45 électriques… Parce que les 70ch électriques sont disponibles tout le temps, quelque soit la vitesse à laquelle on roule, alors que les chevaux thermiques eux ne sont disponible que si on est haut dans les tours.<br /> Si les rapports de boîte n’ont pas changé par rapport aux E-Tech actuels, il n’y a que deux phases où les 70ch ne sont pas disponibles, c’est de 0 à 17 km/h, où on a le couple max et une puissance disponible qui augmente proportionnellement à la vitesse et pendant un bref instant aux alentours de 75 km/h, lorsque la partie électrique passe en deuxième vitesse (il y a 2 vitesses électriques et 4 thermiques).
alabifr
Moi j’en retiens surtout que comme tous les autres, la gamme compact a disparue, tout comme les moteurs thermiques. Ceux qui n’aiment pas les suv n’ont plus d’alternatives à part peut être quelques citadines. Mais surtout, tous ces nouveaux modèles, sont hors de prix sauf pour les patrons qui veulent un véhicule de fonction. Les petites gens ne peuvent plus acheter du neuf et doivent se rabattre sur de l’occasion de 10 ans qui va être interdite et surtaxée dans certaines villes. Consternant
zeebix
Juste pour savoir, il y a quoi qui a disparue chez Renault ? la Twingo, Clio, Megane sont toujours là (hors SUV), et ici l’austral ne remplace qu’une gamme équivalente de SUV.
MisterDams
En fait j’avais pas du tout compris l’article sur le sujet des motorisations, ça manque quand même d’un tableau de synthèse :<br /> Micro-hybride : 130ch en 48V et 160ch en 12V (+ un 140ch en 12V apparemment ?)<br /> Hybride : 200ch et plus tard 160ch<br /> Hybride rechargeable : indisponible<br /> On a donc effectivement des atouts face à un 3008 qui plafonne à 130ch pour les clients qui ne peuvent pas recharger facilement sur une prise, mais le 3008 couvre plus le spectre de l’électrification « forte » avec des modèles à 225ch, 300ch + le e-3008 qui doit débarquer l’an prochain.<br /> Il restera à comparer les performances du Tiguan 1.8 150ch par rapport au micro-hybride 1.2 160ch, même si les malus vont certainement jouer en faveur de Renault.<br /> Ça devient d’un compliqué de comparer les motorisations
twist_oliver
Malheureusement, pour reprendre une pub pour des pneumatiques : « sans maitrise la puissance n’est rien », la 508 PSE reste une hybride avec tout ce qui va avec comme ses 1970kg en ordre marche (src: https://zeperfs.com/en/fiche8788-peugeot-508-ii-pse.htm)
fredolabecane
Ou tu achète Dacia, en neuf. (en réponse a Alabifr)
Oukiney
Surtout que faire des « burn » ce n’est pas plus écolo en électrique qu’en thermique…
flodousse
Talisman, megane estate, megane cabriolet par exemple
zeebix
Talisman, pas de vente, ou peu, disparition logique surtout qu’elle était un peu larguée par toute ses concurrentes<br /> Megane Estate toujours au catalogue<br /> Megane cabriolet l’air du temps … chez quasiment tout les généraliste l’offre cabriolet à disparue ou presque c’est vrai
chinou51
L’extérieur aussi ! A part reprendre des lignes déjà existantes, il y a rien de créatif là dedans contrairement au 3008 à l’époque de sa sortie.
Palou
MattS32:<br /> Ici le surcroît de puissance sera effectivement surtout utile en montagne pour la version hybride simple, l’E-Tech 140/145 ayant du mal dans ces conditions avec son petit moteur de 90ch et sa boîte longue. Face à l’E-Tech 160 par contre, pas sûr que les gains soient énormes.<br /> En montagne, généralement les montées font plus de 2km, le thermique va fonctionner à fond. Ce qui me retient dans ce modèle Renault, c’est le moteur 3 cylindres 1.2L, trop de problème avec ce type de moteur dans la concurrence (l’argument cylindres plasma ne me convainc pas)
flodousse
Je parlais de la nouvelle megane. Elle n’est pas disponible en estate
franix007
Bonne remarque, d’autant qu’ici la version full-hybride est associée au tout nouveau 1,2 l plus coupleux, à une batterie de plus forte capacité (1,7Kw), et c’est à vérifier mais j’ai lu qu’un rapport supplémentaire a été ajouté à la fameuse boîte à crabots.
MattS32
Palou:<br /> En montagne, généralement les montées font plus de 2km, le thermique va fonctionner à fond.<br /> Oui, c’est bien pour ça que je dit que le surcroit de puissance sera le bienvenue en montagne. Parce que les 40ch supplémentaires de l’E-Tech v2 par rapport à l’E-Tech v1 (140/145/160), ils viennent du moteur thermique, qui passe de 90 à 130, pas du moteur électrique, qui reste strictement le même, avec 68 ch quand il est couplé à la batterie 400V (et semble même bridé avec la batterie 230V, puisqu’il passe de 49 à ~30, à moins que Renault ait limité la puissance cumulée).<br /> En montagne, le 90 ch actuel pose problème quand la batterie est vide, car la boîte n’a pas de rapport court sur le moteur thermique (en gros, les 4 vitesses, c’est une boîte 6 vitesses dont on a enlevé les 2 premiers rapports), donc ça oblige à taper dans la batterie à faible vitesse, voire à passer en mode générateur à pleine puissance, avec le moteur thermique qui monte du coup très haut dans les tours. C’est surtout un problème sur les 140/145, qui n’ont quasiment pas de réserve de batterie, sur les 160 on s’en sort très bien en activant le mode e-save, qui va forcer à produire de l’électricité quand le moteur thermique est sous-utilisé (ce qui arrive même en montagne, dans les lignes droites) et quand on roule sur l’électrique. Dans ces conditions on ne vide jamais la batterie et on ne manque jamais de puissance (en faisant comme ça sur mon E-Tech v1 160, je monte 40 km en oscillant entre 35 et 45% de charge grosso modo, en attaquant avec 40%, alors que sans le e-save si j’attaque avec 40% de batterie, il ne faut que 4-5 km pour que la batterie soit vide et que ça se mette à ramer, encore plus que sur les 140/145, vu le surpoids du 160).<br /> Là avec 130ch en thermique, disponible à plus bas régime, et, si j’en crois le commentaire de @franix007 juste au-dessus, un 5ème rapport de boîte, et donc sans doute une boîte un peu plus courte, les problèmes en montagne sur les E-Tech non rechargeables ne devraient plus se produire, il n’y a qu’à très faible vitesse qu’il y aura besoin de taper dans la batterie, et les recharges sur les décélérations devraient suffire pour maintenir assez d’énergie.
MattS32
flodousse:<br /> Je parlais de la nouvelle megane. Elle n’est pas disponible en estate<br /> Le but de cette nouvelle Mégane, c’est pour l’instant avant tout de montrer les possibilités de leur nouvelle plateforme électrique, en l’occurrence réussir à faire une voiture avec l’habitabilité d’une Mégane dans l’encombrement d’un Captur.<br /> Mais je serais étonné qu’il ne fassent pas une déclinaison break une fois que la Mégane thermique sera arrêtée.
cpicchio
Voiture dans l’ère du temps.<br /> Même si elle ne révolutionne pas le design des SUV, la ligne générale est agréable et surtout, elle a été conçue pour l’hybride qui se généralise avec un niveau de compromis qui me semble pertinent au niveau puissance (qui a réellement besoin de 300 cv sur un SUV de taille moyenne ?).
MattS32
cpicchio:<br /> elle a été conçue pour l’hybride<br /> C’est ça. C’est le gros atout de l’E-Tech par rapport aux motorisations hybrides de Peugeot par exemple. C’est conçu pour l’hybride dans son ensemble : moteur thermique spécifique, moteurs électriques spécifiques, boîte spécifique, là où chez Peugeot on a juste un bloc thermique standard, couplé à une boîte standard, sur laquelle on a greffé un moteur électrique.<br /> Et ça ça change beaucoup de choses, notamment sur la capacité à apporter un gain de consommation même une fois que la batterie est vide. Dans ces conditions, sur un même modèle, le E-Tech v1 160 arrivait à consommer très légèrement moins qu’un TCe 100 même sur autoroute. Avec le nouveau bloc thermique au rendement amélioré, ça devrait être encore plus net.
pascalreedsmith
Design pas très réussi, ça a beau être le même concepteur que les Peugeot, on est loin de la classe des dernières 2008 ou 3008. Les gouts et les couleurs …<br /> Par contre, Renault, toujours aussi radin:<br /> Sur les freins: les petits disques font minables a travers ces jantes immenses.<br /> Pareil pour les plastiques et la finition intérieure: L’écran du TdB est bien carré, et son intégration n’est pas terrible. Et encore j’imagine que ce sont les photos du haut de gamme, ça ne m’emballe pas trop de voir ce que donne la version de base.<br /> J’ai eu plein de Renault, mais quand t’as mis les pieds dans un 3008, ou ailleurs sur d’autres marques dans des gammes similaires, t’as plus vraiment envie du losange.
cpicchio
Je dirai design extérieur en ligne avec un SUV actuel : tous un peu les mêmes à part quelques réussites (pour moi : BMW X2 qui a un design plus inspiré ; largement plus que celui de la 3008 que je trouve banal).<br /> Les disques font effectivement sous dimensionnés par rapport à la taille des roues, reste à savoir ensuite si la fonction (= capacité à freiner fort en cas de nécessité) est assurée correctement. Je pense que l’on a ici la monte la plus importante, cela devrait être moins visible sur des roues plus raisonnables (ici du 235 en 20 pouces… une Mégane IV RS, la monte classique est du 235 en 18 pouces !) pour un tel véhicule.<br /> Je ne vous rejoint par contre pas du tout pour les écrans. Pour avoir vu la nouvelle Megane, par rapport à la 3008, l’écart est colossal et cela fait un ensemble (écran + multimédia) parfaitement intégré. Là, Renault a fait un pas en avant énorme. Je ne sais pas quel équipementier est derrière ceci (et le prix de l’option), mais pour un généraliste, on se rapproche des meilleurs (notamment Mercedes).
MattS32
pascalreedsmith:<br /> Design pas très réussi, ça a beau être le même concepteur que les Peugeot, on est loin de la classe des dernières 2008 ou 3008. Les gouts et les couleurs …<br /> Perso je dirais exactement l’inverse, je n’aime pas du tout le style trop imposant des 2008 et 3008 actuels (je préférais l’ancienne génération).<br /> pascalreedsmith:<br /> Sur les freins: les petits disques font minables a travers ces jantes immenses.<br /> Si ça suffit, pourquoi mettre plus grand ? Plus lourd, plus cher… Surtout que comme c’est une hybride, il ne faut pas oublier qu’il y a une grosse contribution du frein moteur pour le freinage. On peut quasiment faire une descente de col sans toucher à la pédale de freins…<br /> cpicchio:<br /> Les disques font effectivement sous dimensionnés par rapport à la taille des roues, reste à savoir ensuite si la fonction (= capacité à freiner fort en cas de nécessité)<br /> Pour s’arrêter en urgence, c’est forcément suffisant : ça fait partie des tests pour l’homologation d’une voiture.<br /> Le problème de petits disques par rapport à des gros disques, c’est éventuellement qu’ils vont refroidir moins facilement, donc ça peut poser problème sur des longues descentes. Sauf que là comme il y a le frein moteur électrique qui va faire en pratique plus de 95% du boulot, y a pas vraiment de risque.<br /> Les freins sont tellement peu utilisés que lors de la révision des 1 an sur mon Captur E-Tech j’étais à moins de 5% d’usure des plaquettes et que les disques ont carrément été notés « neufs », alors que je roule beaucoup en montagne (avant sur ma C3 je bouffais les disques avant en 6-7 ans, les plaquettes en 5 ans).
MattS32
Exact, il y a bien 5 vitesses désormais sur le thermique : Tout Savoir sur le Nouveau Moteur Renault E-TECH 2022 - YouTube<br /> La vidéo indique qu’à environ 50 km/h quand le thermique démarre, c’est directement le 2ème rapport thermique qui est engagé, ce qui confirme que le rapport supplémentaire est un rapport court, qui devrait bien aider en montagne en cas de batterie vide.<br /> Et autre nouveauté par rapport aux E-Tech v1, le frein moteur est désormais réglables, avec 4 niveaux possibles. Du coup sans doute un frein moteur plus puissant qu’aujourd’hui, où il n’y a que 2 niveaux (je vois mal l’intérêt de rajouter 2 niveaux intermédiaires entre les deux existants, donc y a sans doute au moins un niveau supérieur).
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