Adieu plaquettes de freins ? Le freinage par récupération pourrait être l'avenir de la voiture électrique

14 mai 2022 à 10h35
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DS E-TENSE PERFORMANCE © DS Automobiles
© DS Automobiles

Une voiture sans plaquettes de frein, vous avez du mal à l'imaginer ? La recherche et le développement pourraient pourtant permettre de s'en passer s'ils parviennent à rendre le freinage régénératif plus performant dans certaines situations.

Et si dans le futur, les voitures électriques étaient totalement dépourvues de freins à disque ? Un concept-car du constructeur automobile français DS Automobiles (anciennement marque premium appartenant à Citroën, qui a pris son indépendance mais qui appartient au groupe Stellantis, qui résulte lui même de la fusion entre PSA Peugeot-Citroën et Fiat Chrysler Automobiles) nous donne un aperçu de cet avenir.

Ciao les freins à disque ?

Pour freiner, la DS E-TENSE PERFORMANCE ne peut compter que sur sa capacité de freinage régénératif. Pour rappel, il s'agit d'un procédé présent sur toutes les voitures électriques et hybrides qui permet de brusquement décélérer et même de s'arrêter complètement lorsque l'on retire la pression de la pédale d'accélération.

Ce faisant, la batterie n'alimente plus le moteur. Mais ce dernier reste actif pendant un moment, profitant de l'énergie générée par le rotor du véhicule et la redistribuant vers la batterie, ce qui permet de la régénérer sans la recharger à une source électrique externe. C'est pourquoi de bonnes habitudes au volant et une conduite dite « souple » permettent d'économiser beaucoup d'énergie et de moins tirer sur la batterie.

Les systèmes de freinage régénératif sont systématiquement accompagnés de plaquettes de freins mécaniques, qui restent aujourd'hui indispensables pour les freinages d'urgence, quand une situation ne peut être anticipée. La nouveauté introduite par DS avec son concept car est de retirer les freins à disque pour conserver uniquement le frein régénératif.

Le frein régénératif seul peut-il être viable ?

Pour se passer de freins à disque, la DS E-TENSE PERFORMANCE doit forcément bénéficier d'un système de freinage régénératif de haute volée, comme on n'en a encore jamais vu dans une voiture commercialisée auprès du grand public.

Pour cette première tentative rendue publique, DS mise sur la présence de deux moteurs électriques embarqués capables de générer une puissance de jusqu'à 600 kW en phase de décélération et de régénération de la batterie.

DS E-TENSE PERFORMANCE © DS Automobiles
© DS Automobiles

Après des expérimentations en laboratoire, la marque a lancé des tests en conditions réelles avec des pilotes de Formule E. Une étape nécessaire pour analyser des données pertinentes et comprendre si « le freinage régénératif seul peut éventuellement constituer une méthode unique pour ralentir les voitures, aidant à mieux recharger la batterie dans le processus et supprimant les disques et plaquettes de frein conventionnels ».

Pour l'instant, nous n'en sommes pas encore là. La technologie doit faire ses preuves et être approuvée par les réglementations, ce qui va prendre beaucoup de temps. Mais dans une vision à long terme, il est bien possible que les voitures électriques n'aient plus besoin de plaquettes de frein.

La disparition des plaquettes de freins est souhaitable

Si on ne sait pas encore avec certitude si l'industrie automobile va parvenir à se réinventer pour supprimer les freins à disque des véhicules, il apparaît de manière très claire que leur retrait présenterait de nombreux avantages.

Tout d'abord d'un point de vue environnemental et de santé publique. Selon une étude britannique portant sur la qualité de l'air, 55 % de la pollution générée par le trafic routier ne provient pas des gaz d’échappement. Plus de la moitié des émissions polluantes des véhicules provient donc d'autres facteurs. Et parmi eux, les particules émises par les véhicules lorsqu'ils freinent sont loin d'être anodines.

La poussière de fer produite au freinage représenterait 20 % des particules nocives, hors gaz d'échappement, qui se répandent dans l'air que l'on respire. Dans les zones à trafic dense, respirer de manière répétée un air aussi pollué peut avoir des conséquences lourdes sur le système respiratoire des individus.

On peut penser que dans quelques dizaines d'années, si la conduite autonome réussit à se développer et à devenir majoritaire sur les routes, le freinage d'urgence deviendra bien moins utile qu'aujourd'hui, et que les freins à disque n'auront donc plus d'utilité. L'avenir du freinage régénératif est peut-être aussi lié à la conduite autonome.

Source : The Next Web

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raiden
On en parle jamais mais les particules de freins ainsi que des pneus sont toxiques pour la nature et ça tout le monde a l’air de l’oublier.<br /> Tant qu’on interdit les critair 3 en centre ville les élus pensent que la pollution est stoppé
Jissou06
Oui c’est sur qu’un bon système regeneratif peut faire une grosses différence dans les cas de conduite habituel : ville, circulation …<br /> Et donc cela économisera très sensiblement les plaquettes (dans 95%des cas)<br /> Mais ne serait ce que pour les freinages d.urgence on ne voit pas bien comment on pourrait se passer de plaquettes (ou du moins d’un vrai système de freinage digne de ce nom)
benbart
C’est la population au bord du periph’ qui sera heureuse.<br /> Après si je me souvient de mes cours d’électrotechnique, il faut alimenter le freinage pour que ça freine plus ou moins bien et totalement, 'faudra du temps que la techno soit rentable économiquement (consommateur &amp; constructeur), ça demande une certaine dimension de câble et de batterie importante. a voir si je me trompe.<br /> J’espère que ça se démocratisera bien vite, mais bon… brevet tout ça…<br /> Après, je suis pas fan des grosse voiture électrique vu l’impact environnemental et social. Pour moi ça fait non sens. Mais cette techno’ peux hypothétiquement renverser ma croyance, mais je pense que ça va encore plus user les batteries, donc augmenter la consommation de matériaux rare.<br /> Bref, c’est sans fin. je pense que c’est s’écarter des bonnes questions.
tfpsly
raiden:<br /> On en parle jamais mais les particules de freins ainsi que des pneus sont toxiques pour la nature et ça tout le monde a l’air de l’oublier.<br /> Oui, environ 30% des émissions d’un VT classiquement.<br /> Jissou06:<br /> Oui c’est sur qu’un bon système regeneratif peut faire une grosses différence dans les cas de conduite habituel : ville, circulation …<br /> Et donc cela économisera très sensiblement les plaquettes (dans 95%des cas)<br /> Mais ne serait ce que pour les freinages d.urgence on ne voit pas bien comment on pourrait se passer de plaquettes (ou du moins d’un vrai système de freinage digne de ce nom)<br /> Oui en effet, et il me semble que les freinages à régénération « classiques » ne récupère qu’environ 30% de la puissance (mais bien plus en descente).<br /> C’est la différence que semble vouloir tester cette DS E-Tense Perf. : avoir des batteries et un système de récupération capable d’encaisser bien plus de puissance entrante (ce qui devrait aussi aider les temps de recharge).<br /> Par contre ma question : que ce passe-t’il lorsque la batterie est déjà pleine? Il n’est alors pas possible de recharger la voiture et donc de freiner. Mais bon le cas doit être rare voire purement théorique, l’accélération au démarrage seule devrait consommer plus que ce que le freinage peut récupérer - sauf à recharger à bloc au sommet d’une montagne.
calude_vincent
Les concepts car français m’on toujours faut rêver, mais ils ne sortent jamais. C’est agaçant. J’aimerai une marque comme Renault PSA sortir une vrai voiture de luxe…
PirBip
On peut imaginer que le freinage régénératif possède un système d’échappement qui soit composé d’une bobine qui sert de résistance quand la batterie est pleine, et que le courant passe dans cette bobine, générant de la chaleur (et donc de la perte, mais on n’a jamais prétendu qu’un tel système était parfait).<br /> Une autre solution serait d’avoir une charge à 80% annoncée comme 100% pour l’utilisateur, et que le freinage régénératif aille nourrir les 20% «cachés» quand la batterie est annoncée pleine.<br /> À l’heure actuelle pour mon véhicule, ma Citroën Ami tire pleinement profit des descentes pour la recharge par freinage, si la batterie est au-delà des 67km d’autonomie (sur les 75), elle ne recharge plus et on est en équivalent roue libre au-delà de 45km/h. Ce qui fait que j’ai quand même besoin des freins, mais la plupart du temps je peux suffisamment ralentir avec le freinage régénératif pour ne pas avoir besoin du frein, ou sinon très très rarement.
Nmut
tfpsly:<br /> Oui en effet, et il me semble que les freinages à régénération « classiques » ne récupère qu’environ 30% de la puissance<br /> C’est principalement une limitation du système qui n’est pas optimisé pour ça (difficile de faire un moteur avec un bon rendement qui soit aussi un générateur avec un bon rendement même si ce n’est pas impossible), mais également la capacité de charge de la batterie et l’électronique qu’il faudrait doubler pour être plus efficace. A voir si on peut arriver à un cout pour un système de traction plus efficace équivalent à un système de freinage…<br /> Il y a d’autres problèmes techniques: l’anti blocage doit être géré par un système de répartition de la puissance et il faut quatre roues motrices, ça ajoute de la complexité (un système mixte serait peut être envisageable?).<br /> Pour la batterie pleine, il faut effectivement gérer ça, l’énergie doit être dissipée ailleurs que dans la batterie…
dvaid
Avec un condensateur qui se décharge toujours en priorité sur la batterie, c est jouable.<br /> En tous cas avec le système de régénération actuelle, c est un échec quand tu utilises les freins qui sont uniquement la’en cas d urgence.
Gus_71
Il faudra bien conserver au moins le frein de parking, non ?<br /> Et quelques soient les progrès à venir, je ne me sentirais pas en sécurité dans une voiture sans frein …
tfpsly
rexxie:<br /> Tiens, c’est nouveau ça. Un lien ?<br /> Un VT émet continuellement ses cochonneries toxiques à chaque SECONDE d’utilisation, qu’il bouge ou pas.<br /> Tu as sûrement inversé. 0.3% ?<br /> Non ce n’est pas nouveau. Tu ne t’informes pas dans les périodes où tu es banni de Clubic?<br /> Le chiffre de 30% date des années 2000; on se rapproche des 50%, que l’on devrait atteindre vers 2030 ou 35, au moins en ville.<br /> Freins et pneus, principales sources de particules fines dans les villes<br /> Les pneus, plus polluants que les moteurs ?<br /> UK expert group focuses attention on non-exhaust emissions from road traffic as regulatory concern<br /> image600×734 55.2 KB<br /> image892×1208 79.2 KB<br /> Gus_71:<br /> Il faudra bien conserver au moins le frein de parking, non ?<br /> Sur la plupart des véhicules, le frein à main/pied/de secours est indépendant des freins « normaux ». A ma connaissance, seule l’A110 l’intègre aux étriers de frein arrière.
Bestdoud
Je ne comprend pas pourquoi on utilise pas la rotation des roues pour générer de l’électricité pendant qu’on roule et pas seulement durant le freinage<br /> Si on supprime la partie disque de frein et plaquette on pourrait intégrer des génératrices à la place
cpicchio
Attends d’avoir une voiture sans liaison physique entre le volant et les roues pour avoir réellement peur…
SlashDot2k19
Il me semble qu’un équipementier bossait sur un système au niveau des freins qui aspire les émissions de particules. Actuellement on sait pas ce qu’il en est au niveau de la recherche…
tfpsly
Bestdoud:<br /> Je ne comprend pas pourquoi on utilise pas la rotation des roues pour générer de l’électricité pendant qu’on roule et pas seulement durant le freinage<br /> Si on supprime la partie disque de frein et plaquette on pourrait intégrer des génératrices à la place<br /> Parce que ce serait un générateur d’énergie à partir du vide, et que ça ne peut pas exister. Si tu accroches un générateur à ta roue, tu ajoutes de la résistance. Et premier principe de la thermodynamique oblige, un système théorique parfait ne pourrait récupérer que l’énergie fournie par le travail ajouté au moteur par la résistance du générateur; en réalité le rendement sera forcément inférieur à 1, donc on fait perdre de l’énergie à la voiture pour rien.<br /> SlashDot2k19:<br /> système au niveau des freins qui aspire les émissions de particules<br /> Plusieurs constructeurs s’y testent depuis plus de 4 ans. Mais rien en production pour le moment.<br /> Caradisiac.com<br /> Le filtre à particules pour frein est testé par plusieurs constructeurs<br /> Depuis fin mars, le filtre à particules pour freinage est testé au sein de la SNCF à Paris sur certains transports en commun. La technologie, développée par la société française Tallano, serait également mise actuellement à l'essai par...<br />
Gus_71
« Sur la plupart des véhicules, le frein à main/pied/de secours est indépendant des freins « normaux » » :<br /> Ce n’est pas ce que je lis ici : Frein de stationnement — Wikipédia , ou là : Le frein de parking électrique - Outils autobiz - Dictionnaire
tfpsly
cpicchio:<br /> Attends d’avoir une voiture sans liaison physique entre le volant et les roues pour avoir réellement peur… <br /> [HS] L’inverse est pas mal aussi en sensations : les voitures avec une connexion complètement linéaire entre le volant et la direction. Pas de zone neutre au milieu, le moindre mouvement d’un dixième de mm fait changer de cap, et il faut rester très concentré pour maintenir la ligne que l’on veut.<br /> image800×428 54.4 KB<br />
Azarcal
Oui en gros le freinage Telma des poids lourds d’y il y a quelques années dejà, mais un freinage traditionnel est indispensable…
tfpsly
Gus_71:<br /> « Sur la plupart des véhicules, le frein à main/pied/de secours est indépendant des freins « normaux » » :<br /> Ce n’est pas ce que je lis ici : Frein de stationnement — Wikipédia , ou là : Le frein de parking électrique - Outils autobiz - Dictionnaire<br /> Le 2nd lien est spécifique aux freins de parking électriques; le premier listent plusieurs systèmes. Et ça va dépendre du type de système de freinage et de commande. Mais j’aurai dû dire plus précisément : « indépendant des étriers de freins » - une des plaquettes est bien utilisée, mais elle est poussée par un moteur électrique au lieu des pistons hydrauliques.<br /> avec des petits freins, le frein d’urgence à main ou pied peut avoir assez de force pour engager l’étrier directement.<br /> avec des gros freins à plusieurs pistons, il faut plus de force et le frein à main peut ne pas en générer assez. Un étrier additionnel ou une assistance électrique est alors nécessaire.<br /> plus récemment avec les freins de parking électrique, un moteur électrique indépendant de l’étrier est ajouté.<br /> la nouveauté de l’A110 a été d’intégrer ce moteur électrique dans l’étrier.<br /> image760×545 70.5 KB<br /> image720×480 54.8 KB<br /> Donc avec un freinage complètement régénératif, on peut virer les 4 gros étriers et la plupart des plaquettes, et ne garder par roue arrière que une petite plaquette et un moteur électrique.
Bombing_Basta
tfpsly:<br /> Par contre ma question : que ce passe-t’il lorsque la batterie est déjà pleine? Il n’est alors pas possible de recharger la voiture et donc de freiner.<br /> Résistance de freinage, ça existe déjà, utilisé en industrie pour toutes les applications d’asservissement.<br /> Qwant<br /> résistance de freinage – Qwant Search<br /> Qwant is a search engine that respects your privacy and ensures neutrality and impartiality.<br />
LedragonNantais
MERCI. Quand les gens s’intéresseront un tant sois peu à la mécanique, ils comprendront que les « vilaine méchante particules fine » ne viennent pas tant que ça du diesel, mais surtout des plaquettes et des pneus.<br /> Mais ça, allez le faire comprendre à des élus et maires au QI de betterave, quand ont voit qu’ils sont capable de donner des crit’air 1 a des gros SUV Merco classe G AMG qui rejette quasi 300g de CO2 parce modèle 2019, et que Ludo l’étudiant sa pov 106 (seul truc qu’il à pu se payer) 1.4 est en crit 3 parce que fabriqué en 1997, alors qu’il rejette 135g…
MF1
Le freinage Telma est à courant de Foucault donc purement dissipatif.<br /> Pour les véhicules électriques, le moteur est simplement utilisé en générateur, l’électronique réinjecte l’énergie dans les batteries. Pour se passer des freins mécaniques, une possible solution est d’utiliser le freinage rhéostatique, quand la puissance à récupérer est trop importante pour les batteries ou qu’elles sont déjà chargées.<br /> Le rendement en mode récupération doit être approximativement le même qu’en traction, la chaine d’élément est la même. Les 30% évoqués correspondent à l’énergie globale récupérée par freinage dans une utilisation typique pas au rendement de conversion qui doit être dans les 80-90%.
cpicchio
c’était pour détendre Gus_71 car cela fait bien longtemps que l’humain n’est plus totalement maitre du comportement de sa voiture… <br /> Effectivement, dans l’échelle des sensations, la Lotus super 7 est presque au niveau d’une Ariel ATOM V8 et sans comparaisons possibles avec les hyper-car.<br /> J’ai franchement du mal avec les hyper-car bourrées de technologies car généralement inutilisables sur circuit tout comme sur la route. Et ce n’est pas un nouveau système de freinage qui changera la donne.
yam103
L’exemple le plus flagrant : le Hummer avec la vignette 1 !<br /> hummer1080×986 230 KB<br />
kroman
Intéressant, mais c’est pas demain la veille que ce sera démocratisé.<br /> En attendant les villes pourraient travailler à supprimer tous les motifs de freinage inutiles (feux non synchronisés, dos d’âne…)
Yorgmald
Les dos d’âne sont nécessaires, chez moi je milite pour un dos d’âne par exemple pour pouvoir traverser la route car les voitures ne s’arrête pas pour laisser traverser, pire elles s’accélèrent Comme les gens ne respectent pas le code de la route, il faut bien des moyens pour les calmer.
pecore
Le freinage uniquement par récupération, très bien, mais il faudra maintenir un système de freinage d’urgence quoi qu’il arrive. On peut donc supposer qu’il y aura toujours un système de frein à disque en support.
MattS32
Jissou06:<br /> Mais ne serait ce que pour les freinages d.urgence on ne voit pas bien comment on pourrait se passer de plaquettes (ou du moins d’un vrai système de freinage digne de ce nom)<br /> En fait non, ce n’est pas pour les freinages d’urgence que les freins mécaniques sont nécessaires. C’est uniquement pour terminer d’arrêter la voiture.<br /> Pour un freinage d’urgence, il faut des freins très puissants. Ça le freinage électrique sait faire (tiens d’ailleurs sur la prochaine génération de Formule E, des voitures de course qui vont atteindre 320 km/h, il n’y aura plus de frein mécanique à l’arrière…). Avec une puissance de freinage de 600 kW sur un véhicule d’un peu moins de 2 tonnes, tu fais du 100-presque 0 en quelque chose de l’ordre de 2s. Ce que quasiment aucune voiture n’est capable de faire avec ses freins classiques…<br /> Mais il y a une subtilité : à faible vitesse, la puissance du frein régénératif diminue et tend vers 0 quand la vitesse tend vers 0. Donc pour arrêter complètement la voiture, il faut toujours le frein mécanique à la fin. Mais il n’a du coup plus énormément d’énergie à dissiper, et on peut se contenter de disques plus petits et uniquement sur 2 roues au lieu d’avoir des freins sur les 4 roues.<br /> Un autre cas qui peut poser problème, c’est aussi que le frein régénératif dépend de la capacité de la batterie à encaisser la puissance qu’il absorbe. Si par exemple tu pars en vacances au ski et que tu charges ta voiture à fond avant de rentrer, tu vas avoir la mauvaise surprise dans la descente : plus de frein régénératif… La batterie est pleine, elle ne peut pas absorber d’électricité supplémentaire (sauf si le logiciel de gestion de la batterie permet d’utiliser la capacité excédentaire de la batterie pour le freinage). Et donc là tu as intérêt à avoir des bons freins mécaniques, car il va falloir assurer toute la descente, avec un véhicule plutôt lourd…<br /> Bestdoud:<br /> Je ne comprend pas pourquoi on utilise pas la rotation des roues pour générer de l’électricité pendant qu’on roule et pas seulement durant le freinage<br /> Parce que si la régénération se fait au freinage, c’est justement parce que l’électricité en produite en convertissant l’énergie cinétique de la voiture, donc en la freinant. Si tu met un générateur en permanence sur la roue, le moteur devra fournir plus de puissance pour maintenir la vitesse de la voiture (comme si tu roulais avec le pied sur la pédale de frein), et comme tous les éléments de la chaîne on un rendement inférieur à 1, le supplément de puissance moteur nécessaire serait supérieur à la puissance fournie par le générateur. Donc consommation supérieure.<br /> rexxie:<br /> Étrange comme on ne parlait jamais jamais des particules des pneus et des freins avant la montée des voitures électriques…<br /> Tu n’en avais peut-être jamais entendu parler… Mais c’est un sujet que j’ai vu abordé plus d’une fois dans la presse scientifique, aussi bien concernant les voitures que concernant les trains (avec encore un autre problème dans leur cas, qui accentue encore le rejet de particule : l’injection de sable entre la roue et le rail lors de certains freinages pour éviter que ça dérape) et surtout, les métros (à cause de l’environnement confiné, qui donne du coup lieu à des fortes concentration de particules, malgré la motorisation électrique).<br /> Gus_71:<br /> Il faudra bien conserver au moins le frein de parking, non ?<br /> Non, pas nécessairement. Du moins pas sous la forme d’un « frein ». Le frein de parking sert juste à empêcher la voiture de bouger, ce qui peut être assuré par un « verrou » sur la transmission (la position P sur le levier de vitesse).<br /> On peut aussi garder un frein de parking traditionnel, mais là encore, comme c’est un frein de faible puissance, on peut du coup avoir un système beaucoup plus compact.<br /> cpicchio:<br /> Attends d’avoir une voiture sans liaison physique entre le volant et les roues pour avoir réellement peur…<br /> Tu peux avoir peur, ça arrive sur le marché dès cette année (si ça n’existe pas déjà…) chez Lexus.<br /> En réalité, y a pas forcément beaucoup plus de risque qu’avec une voiture à direction assistée électrique (pas loin de 100% du marché neuf en France) : la force du moteur de direction assistée est telle que de toute façon, si ta voiture a décidé d’aller tout droit (ou de tourner), sans te demander ton avis, tu n’auras pas assez de force pour l’en empêcher, même s’il y a toujours une liaison physique… Au final aujourd’hui cette liaison physique est sans doute plus dangereuse (car elle peut contribuer à occasionner des blessures en cas d’accident) que l’inverse.
MattS32
MF1:<br /> Les 30% évoqués correspondent à l’énergie globale récupérée par freinage dans une utilisation typique<br /> Oui, c’est plutôt ça, pour de l’urbain. Ça colle avec mes observations. Sur les 400 derniers kilomètres, j’ai eu une consommation « nette » de 14 kWh/100 km et j’ai fait 20.3 kWh de récupération. Soit une consommation « brute » de 19.1 kWh/100 km dont 26.6% ont été récupérés.<br /> Sur l’ensemble de mes relevés (effectués à chaque plein d’essence, c’est un PHEV), ma récupération affiche entre 1 kWh/100 km pour des longs trajets principalement autoroutiers et 6.3 kWh/100 km sur des périodes où j’ai fait vraiment beaucoup de ville.
Peutch
Pour les derniers km/h les freinage d’urgence ou lorsque la batterie est pleine on pourrait réinjecter un courant inverse dans le moteur le tout couplé à l’ABS pour éviter les blocages des roues.
MattS32
Pour les derniers km/h, pourquoi pas.<br /> Pour un gros freinage quand la batterie est pleine, est ce que ça risque pas de provoquer un échauffement sévère du moteur, dans lequel vont devoir se dissiper la perte d’énergie cinétique de la voiture et l’énergie électrique injectée dans le moteur ?
kroman
C’est à cause de gens comme vous que mon prochain véhicule sera un SUV. Comme ça plus besoin de ralentir !
Palou
tfpsly:<br /> A ma connaissance, seule l’A110 l’intègre aux étriers de frein arrière<br /> Non, c’est le cas de la plupart des voitures avec des freins à disques arrière, c’est soit au niveau de l’étrier (rare) soit un petit tambour intégré derrière le disque.
tfpsly
Palou:<br /> c’est soit au niveau de l’étrier<br /> Oui ajouté au dessus de l’étrier, pas intégré à l’intérieur <br /> 720×480 54.8 KB<br /> Brembo a développé un système tout en un pour l’A110 en 2017 :<br /> Latest Brembo calipers are a lesson in lightweight packaging<br /> … But the team at Alpine wanted more for the A110, and threw the challenge to braking specialists at Brembo. The result is the Electromechanical Combined Sliding (ECS) caliper.<br /> …<br /> Lots of cars now have a small, electrically controlled secondary caliper on the rear brake disc to act as the handbrake – Brembo already makes an electric parking brake system like this – but it’s an inelegant solution that increases complexity and contributes negatively to unsprung weight. ECS aims to solve this problems through the use of lightweight materials and clever packaging.<br />
PtiFranc
J’ai une chevrolet Bolt et j’utilise très rarement les freins. le système regénératif est très puissant sur cette voiture. quand je suis en mode"L" (conduite a une pédale) et que je tire la molette de freins regénératif en plus, j’ai souvent un freinage qui monte jusqu’a 70Kw! je peux dire que c’est assez agressif comme freinage, et je n’utilise pas les plaquettes de freins.
Yorgmald
Puis-je avoir une explication du sous entendu? Car là j’ai un doute.
Palou
mais sur la plupart des freins à disques arrière, le frein de parking est intégré dans ce disque de frein et c’est un tambour (pour les voitures avec un levier de frein à main qui ont des disques arrière)<br /> Résumé<br /> image717×399 40.1 KB<br />
fri2
10 000kms en Tesla model 3, j’ai du appuyer 5 fois pour freiner sur la pédale de frein …<br /> tout se fait en régénératif, cela existe chez certains depuis des années, et c’est réglable bien entendu.
MattS32
fri2:<br /> tout se fait en régénératif, cela existe chez certains depuis des années, et c’est réglable bien entendu.<br /> Ça existe chez tous depuis des années. Toutes les VE modernes (disons celles sorties après 2000, mais sans doute aussi des modèles plus anciens) ont le freinage régénératif, de même que toutes le VH et VHR (là c’est un prérequis absolu, la récupération au freinage est l’essence même de l’hybridation) et même certains véhicules « pas vraiment hybride » (par exemple des véhicules avec simplement le stop &amp; start, mais qui récupèrent un peu d’énergie au freinage pour gérer ça).<br /> Mais il y a un pas entre avoir un freinage régénératif qui couvre 99% des besoins du quotidien et avoir un freinage régénératif capable de couvrir 100% des besoins, et donc permettant de se passer totalement de freins traditionnels (d’où économie, gain de poids, baisse de la consommation…). Et c’est de ça que parle l’article.<br /> Accessoirement, ce n’est pas parce que tu ne touches jamais à la pédale de frein que tout se fait réellement en régénératif. Sur certaines voitures, pour permettre une conduite intégrale à une seule pédale, alors que le frein régénératif est peu puissant à faible vitesse, les freins classiques sont actionnés automatiquement à faible vitesse pour compléter voire totalement remplacer le frein régénératif. C’est le cas sur les Tesla.<br /> Et à l’inverse, ce n’est pas parce que tu touches la pédale de frein que tu actionnes forcément les freins classiques. Sur bon nombre de VE/VH/VHR, le début de la course de la pédale de frein n’actionne pas les freins classiques si la vitesse est suffisamment élevée, elle se contente de renforcer la puissance du frein régénératif (par exemple, sur ma voiture, j’ai de l’ordre de 25 kW de puissance maximale pour le frein régénératif quand je lève complètement le pied de l’accélérateur, et si en plus j’enfonce légèrement la pédale de frein ça monte à environ 35 kW, sans actionner les freins classiques).
fri2
le titre « Adieu plaquettes de freins ? Le freinage par récupération pourrait être l’avenir de la voiture électrique »<br /> devrait être « Freinage par récupération ultime, adieu plaquettes de freins ? »<br /> Car le freinage par récupération est déjà une réalité.
wave91
Pour freiner correctement une voiture de 1.5 tonne à 130 km/h il faut une puissance de freinage de 686 chevaux.<br /> Si on ne bride pas la voiture à 130 mais à 160, il faudra 844 chevaux.<br /> On va dimentionner les moteurs et l’électronique de puissance, et ajouter un rhéostat, pour économiser disques et plaquettes?<br /> Avec bien-sûr un moteur par roue pour pouvoir doser le freinage sur chacune?<br /> On rappelle que hors freinage d’urgence (ou freinage appuyé à grande vitesse) on n’utilise déjà plus les plaquettes sur un VE.<br /> Et que lors d’un freinage d’urgence, on fait davantage de poussière de pneus que de plaquettes.<br /> Des disques de freins qui ne servent presque jamais sont plus faciles à recycler que de l’électronique de puissance et on a déjà de quoi les fabriquer sans miner de nouveaux matériaux.<br /> Pour une voiture de course, éventuellement, on peut y arriver… en bridant sa vitesse de pointe ou en ajoutant un parachute?<br /> Fin de l’annonce marketing: il n’y a rien d’intéressant dans cette idée, la physique newtonienne de base suffit à le montrer.
cpicchio
C’est à cause des gens comme vous qu’il y a autant de morts sur les routes. Les ralentisseurs sont malheureusement là pour limiter les impacts des inconscients et font aussi le bonheur des vendeurs d’amortisseurs SUV ou pas)
wave91
C’est sensé répondre à quel propos?
cpicchio
A Kroman, et pour le citer : « C’est à cause de gens comme vous que mon prochain véhicule sera un SUV. Comme ça plus besoin de ralentir ! ». (en parlant des ralentisseurs)<br /> Surement du sarcasme ou alors…
blackdoor
Les freins à disques ou à tambours ne sont pas près de disparaitre car il y a de nombreuses situations où le frein régénératif n’est pas suffisant. Le freinage par courant de Foucault est ressorti des archives car il peut contribuer à la réduction des particules.
Alexzeyos
Si je ne dis pas de bêtises ,la 2 cv avait des étriers de freins incluant le frein à main , et peut-être d’autres Citroën avec frein à main agissant sur l’avant également .
tfpsly
Alexzeyos:<br /> la 2 cv avait des étriers de freins incluant le frein à main<br /> Elle avait des freins tambour à l’arrière, et un étrier avec des plaquettes de freins + une plaquette de frein à main par retour avant.<br /> Technique MCC<br /> Comment remplacer les plaquettes de frein à main de 2CV / Méhari ? -...<br /> [spb_row wrap_type= »content-width » row_bg_type= »color » color_row_height= »content-height » bg_type= »cover » parallax_image_height= »content-height » parallax_image_movement= »fixed »...<br />
illninio
Pour expliquer avec mes mots (car j’ai vu d’autres personnes répondre), car :<br /> Un moteur convertit de l’énergie électrique en énergie énergie cinétique (disons 90%).<br /> Un générateur convertit de l’énergie cinétique en énergie électrique (disons 90%).<br /> Si tu met un générateur sur la roue, sur va donc faire la conversion, disons 10kW pris à la voiture et donc 9kW généré.<br /> De l’énergie cinétique est perdu, ce qui veut dire que tu ralenti.<br /> Pour rester à la même vitesse, tu as donc besoin d’injecter 10kW d’énergie électrique avec ton moteur et donc consommer 11kW d’énergie électrique.<br /> Le bilan est donc que tu as consommé 11kW pour en générer 9, ce qui est donc une perte sèche de 2kW.<br /> Même remarque que pour (il y a quelques temps) l’idée de mettre une éolienne sur le toit pour récupérer de l’électricité avec le vent quand tu roule.<br /> Je sais, je mix allègrement énergie et puissance, les calcules sont approximatifs et les estimations sont loin de la réalité mais le principe est clair.
Faisduvelo
Simple : une Tesla Model S Plaid peut faire le 0-100 en moins de 2s et on n’est pas loin de la limite de ce que les pneus peuvent encaisser. Il n’y a aucune raison qu’on ne puisse pas le faire dans l’autre sens ! Et quand la limite des pneus est atteinte, les disques et le plaquettes n’apportent plus rien.
wave91
Oui, donc si on la bride à 100 km/h, qu’on ajoute 2 moteurs pour pouvoir contrôler chaque roue séparément et qu’on garantie la fiabilité du système, on peut effectivement enlever les freins.<br /> Pour l’autoriser à rouler à 130 il va falloir des moteurs et de l’électronique de puissance nettement plus puissants. Et un rhéostat ou une batterie 30% plus grosse.<br /> Aura-t-on vraiment gagné quelque chose d’utile?<br /> Et l’acheteur ne voudra probablement pas d’un tel monstre de puissance incapable de faire une pointe à 140. Donc on recommence encore à augmenter la taille des moteurs, électronique, batterie ou rhéostat.<br /> Au bout du compte on aura une voiture plus chère, avec des matériaux plus rares et plus difficiles à recycler, qui émettra largement autant de poussière de pneus (parce qu’elle sera au moins aussi lourde).<br /> Pourquoi faire? pour économiser quelques particules de poussière de freins (négligeables face à la poussière de pneus dans cette situation), à chaque fois qu’on appuiera à fond sur le frein au-delà de 100 km/h? si ça arrive souvent il vaut mieux arrêter de conduire…
tfpsly
Faisduvelo:<br /> une Tesla Model S Plaid peut faire le 0-100 en moins de 2s<br /> Non, 2s, c’est le 6mph-60mph, sur piste de drag préparée à la colle. En condition normale, son 0 à 100 est au dessus de 2,20s. <br />
Faisduvelo
Je ne comprends pas le raisonnement : elle accélère jusqu’à plus de 300 km/h, je ne vois pas pourquoi elle ne pourrait pas décélérer dans les mêmes proportions.<br /> Les limites sont différentes : les disques chauffent et résistent rarement à une utilisation sur circuit, à quelques exceptions près. Ce que les moteurs et l’électronique peuvent faire en accélération, ils peuvent aussi l’encaisser en décélération, il n’y a pas de différence d’ordre de grandeur, peut-être juste un dimensionnement du refroidissement de l’électronique de puissance qui sera sollicitée dans les 2 cas. Mais au moins, on ne risque pas de perdre le freinage par surchauffe.<br /> Mais ça implique d’avoir des voitures hyper puissantes parce qu’une voiture qui fait le 0-100 en 10s en met moins de 3 pour le 100-0 km/h. Ce n’est donc pas envisageable pour des petites voitures à cause du risque que tu mentionnes
MattS32
Faisduvelo:<br /> Mais au moins, on ne risque pas de perdre le freinage par surchauffe.<br /> Oh que si. La batterie chauffe quand elle est fortement sollicitée, et ses performances se dégradent. En conduite « intensive » sur circuit, la Tesla S perde la moitié de sa puissance en quelques minutes à peine, parce que la batterie chauffe trop. Il en est de même des performances de freinage…<br /> On peut aussi perdre le freinage tout simplement parce que la batterie est pleine et ne peut plus accumuler d’énergie. Bien sûr au quotidien, ça ne doit pas arriver souvent, puisque l’énergie cinétique de la voiture provient de la batterie, avec des pertes, et donc en la remettant dans la batterie, avec de nouveau des pertes, ça doit forcément rentrer. Mais il y a toujours des cas particuliers : si tu perds de l’altitude par rapport à ton point de départ, tu peux te retrouver à devoir restituer à la batterie plus d’énergie que ce que tu y as prélevé. C’est un point auquel je fais toujours attention avec ma voiture : si je charge en altitude, je ne charge pas à fond, pour garder du frein moteur dans la descente.<br /> Plus généralement, on sait aussi que les batteries ne sont pas capable d’encaisser le flux d’énergie maximum lorsqu’elles sont déjà relativement bien chargée. C’est pour ça que la puissance de charge diminue au fil de la charge. Là encore, on observera le même phénomène avec le freinage régénératif, et donc une baisse de la puissance de freinage lorsque la batterie est bien chargée…<br /> Bien entendu, tous ces cas sont des cas « aux limites », qui sont rares (même la chute de puissance lorsque la batterie est bien chargée, c’est en pratique peu gênant, parce que au quotidien, on a besoin de 50-100 kW de puissance de freinage, guère plus…), mais qui existent et qui font qu’il est tout de même difficile d’envisager de se passer complètement des freins traditionnels.<br /> Enfin, il y a un autre point crucial : à partir du moment où on fait reposer entièrement le freinage sur le frein régénératif, on confie l’intégralité de sa gestion à l’électronique et à ses dysfonctionnements potentiels.<br /> Faisduvelo:<br /> Mais ça implique d’avoir des voitures hyper puissantes parce qu’une voiture qui fait le 0-100 en 10s en met moins de 3 pour le 100-0 km/h. Ce n’est donc pas envisageable pour des petites voitures à cause du risque que tu mentionnes<br /> Disons qu’on pourrait envisager d’avoir une limitation de la puissance à l’accélération, pour avoir une voiture d’une puissance raisonnable, mais pouvant tout de même freiner efficacement.<br /> C’est déjà ce qui va se faire en Formule E l’an prochain : la puissance en traction sera limitée à 350 kW, mais elle pourra atteindre 600 kW au freinage
Faisduvelo
Si ça chauffe à l’accélération, ça chauffera aussi au freinage, mais les ordres de grandeurs sont strictement les mêmes, il n’y a donc pas à surdimensionner le système. Evidement, on acceptera plus facilement la perte de puissance à la suite d’un échauffement qu’une perte de puissance au freinage, mais ça se calcule.<br /> Et si on est à la limite d’adhérence à l’accélération, il n’y a aucune raison d’avoir besoin de plus de puissance pour freiner.<br /> Il est donc parfaitement possible de se passer des freins mécaniques, les paramètres à respecter sont justes différents entre un système régénératif et un système abrasif.<br /> Le seul cas problématique serait celui qui part à la descente avec 2000m de dénivelé avec la batterie pleine.<br /> Mais c’est aussi quelque chose qui peut se gérer en utilisant des super-condensateurs. On n’est pas dans des technologies inconnues, tout est question de dimensionnement du système.<br /> D’ailleurs, les freins de la plupart des voitures sont sous-dimensionnés et ça ne dérange pas grand monde, mais n’essayez pas de descendre 1000m de dénivelé sur vos freins avec 5 personnes à bord + les bagages parce qu’il pourrait vous arriver de mauvaises surprises.<br /> Dans le cas de la régénération, toute l’énergie qui va dans la batterie n’a pas besoin d’être dissipée en chaleur, donc il y a des moyens techniques pour gérer la problématique de l’échauffement.<br /> Autre remarque : plus le ralentissement est violent, plus il est court, il est donc possible, durant quelques secondes de faire entrer des puissances dans la batterie bien supérieures à ce qu’une borne autorise sur plusieurs minutes. Ce qui est un problème sur plusieurs minutes ne l’est pas forcément sur 3 ou 4 secondes.
wave91
L’accélération à la limite de l’adhérence des pneus s’arrête assez vite, très longtemps avant la vitesse maxi. Largement avant 130 km/h.<br /> Pour le freinage, on exige d’être à la limite d’adhérence de chaque pneu pendant toute la durée du freinage, donc jusqu’à la vitesse maximale.<br /> L’accélération à 200 km/h, et encore plus au delà, est peut-être impressionnante, mais ridicule face à la force de freinage sur laquelle on doit pouvoir compter.<br /> Les moteurs pourraient peut-être supporter ce qu’il faut sur une courte durée (leur limite physique est surtout au niveau du couple tant qu’ils n’ont pas le temps de surchauffer), en fait peu importe puisqu’il faudrait de toutes façons 2 moteurs supplémentaires pour la gestion indépendante de chaque roue: l’ABS est obligatoire depuis longtemps.<br /> On est très loin de la puissance nécessaire en termes d’électronique de puissance et de batterie. Un rhéostat à la rigueur pourrait éviter d’avoir une batterie plus puissante, il faudrait probablement qu’il ait autant d’inertie thermique que les disques de frein, donc autant de masse.<br /> Si on prend une batterie assez grosse pour absorber toute la puissance (on parle de bien plus gros que la Tesla…), il ne faut pas oublier qu’elle ne supporte pas la même température que des disques de freins: le problème de surchauffe se produit tout autant avec une batterie qu’avec des freins. Toutes les électriques ou hybrides testées un peu durement sur circuit finissent par freiner seulement avec les plaquettes. En cas de défaillance de la batterie (ce qui peut largement arriver une fois dans la vie d’un véhicule âgé), il faudra expliquer qu’on accepte de ne plus avoir de freins.<br /> J’ai donné des chiffres plus haut pour une voiture plus légère que la Tesla, pour 130 et 160 km/h. Hors de question d’autoriser la voiture à aller plus vite que la vitesse à laquelle elle peut freiner correctement: soit les éléments nécessaires devront être bien plus puissants, soit il y aura un bridage de la vitesse maxi. La question se pose déjà pour 130 km/h avec la motorisation actuelle.<br /> Et quel serait l’intérêt au bout du compte? aucun: pas moins de matériaux, pas moins de poids, pas plus facile à recycler (au contraire), pas moins de particules dans l’air.<br /> Seule une voiture de course beaucoup beaucoup plus puissante pourrait profiter de ce genre de système sans qu’on doive lui brider sa vmax.
wave91
Autant pour moi, j’avais sous-estimé la Tesla Model S Plaid. D’après son rapport poids/puissance, on pourrait accepter qu’elle roule à 134 km/h, pour une force de freinage capable d’arrêter la voiture en 70m.<br /> Sauf qu’un bridage à 134 km/h est difficile à accepter pour une telle voiture. Et le coût de sa batterie et de sa motorisation est difficilement acceptable pour une voiture qui serait beaucoup moins performante.<br /> Une Prius envoie déjà dans la batterie une puissance énorme (par rapport à sa capacité) pendant quelques secondes maxi.<br /> Je ne pense pas que Tesla ait oublié d’étudier la question pour faire ce qui est possible avec leur batterie. Pourtant c’est loin de suffire.<br /> Si on veut pouvoir freiner avec la batterie, il faut conserver une marge en termes de température, donc ne pas tirer dessus à fond à l’accélération. On la surdimentionne? à quel prix? quelle masse supplémentaire?<br /> On parle d’un truc (le freinage) qui doit avoir une fiabilité absolue.<br /> Si on est dépendant de l’électronique de puissance et du refroidissement de la batterie, on double les systèmes par sécurité?<br /> Si on détecte une cellule avec une tension trop élevée au freinage, on arrête de freiner ou on fait exploser la batterie?<br /> Parce que ça arrive facilement sur une vieille batterie.<br /> La question n’est pas la faisabilité technique, mais ce que ça impose par rapport au gain de la suppression des freins.
Faisduvelo
Pourquoi faudrait-il que les freins régénératifs soient plus performants que les modèles abrasifs des voitures actuelles ?<br /> Seules les vraies sportives ont des freins dignes de ce nom, le reste, c’est tout de la gnognote qui perd son efficacité après quelques freinages appuyés ou en descente de col. Alors pour la fiabilité absolue, il faudra repasser. On le sait et on apprend à en tenir compte en passant le permis. Personne n’enchaîne 10 freinages d’urgence à la suite et peu de voiture actuelles le supportent sans baisse de l’efficacité.<br /> Un freinage régénératif a beaucoup moins d’énergie à dissiper, il a donc beaucoup moins de chance de se retrouver en limite. A part le cas spécifique de la charge à 100% avant un long dénivelé négatif, une voiture électrique conservera toujours son freinage alors qu’il faut économiser les freins actuels.<br /> Le fait est est que la plupart des voitures électriques ne sont pas dimensionnées pour faire du circuit en fournissant des accélérations répétées, donc elles surchauffent. Mais résoudre ce problème de surchauffe à l’accélération, c’est aussi le résoudre pour la décélération.<br /> Et si la limite d’adhérence s’éloigne en augmentant la vitesse, c’est surtout à cause de la résistance aérodynamique qui augmente et qu’une bonne partie de la puissance est utilisée pour vaincre cette résistance, donc il y a de moins en moins de puissance disponible pour accélérer, mais justement, cette résistance devient un gros avantage en décélération.<br /> En résumé, les systèmes de freinages actuels sont très loin d’être aussi infaillibles que tu le supposes et les véhicules électrique n’ont pas été conçus pour se passer de freins, donc ce n’est effectivement pas envisageable actuellement.<br /> Mais il ne faut quand même pas oublier que beaucoup de camions sont équipés de ralentisseurs électriques pour éviter l’échauffements des freins à abrasion, et ces systèmes doivent diffuser toutes l’énergie en chaleur parce qu’ils n’ont pas de capacité de régénération.<br /> Avec l’amélioration des rendements de l’électronique de puissance et des batteries, il y aura de moins en moins de chaleur à évacuer, donc de moins en moins d’obstacle pour mettre en place ces technologies.<br /> La puissance d’un moteur électrique est déterminée en fonction de ce qu’il peut encaisser pendant 1h, mais la puissance crête est un multiple de la puissance nominale. Ça reste vrai en mode régénératif, donc là aussi, un moteur de 200 kW pourrait encaisser 400 ou 600 kW sur une courte période sans trop de risque.<br /> D’autre part, un super-condensateur peut aider à lisser un afflux massif de courant lors d’un freinage appuyé.<br /> Si, la question est la faisabilité technique et le coût : ça supprime du poids non suspendu et ça améliore l’autonomie. Dès que c’est faisable, même avec un léger surcoût, et sous réserve que ce soit autorisé, des voitures en seront équipées.<br /> On parle bien de voiture sans volant, ça me paraît nettement moins complexe de supprimer les freins.
wave91
On ne parle pas d’avoir davantage d’endurance que les freins classiques mais déjà de pouvoir effectuer un freinage digne de ce nom depuis la vitesse maxi. Toutes les voitures sérieuses le font, aucun VE ne le fait en régénératif pour l’instant. Seule la Tesla S Plaid a une puissance permettant une distance de freinage moyenne à 130 km/h. Sa vitesse maxi est 2.5 fois supérieure !<br /> La plupart des autres VE sont ridicules à côté. On a autre chose à faire que de multiplier la puissance maxi par un facteur élevé sur tous les véhicules.<br /> Pour l’endurance, d’ici à ce qu’une batterie se refroidisse aussi vite que des disques ventilés…<br /> La masse non suspendue ?<br /> Les freins peuvent se déplacer pour être suspendus, ça existait sur la Citroën GS et visiblement ça n’intéresse pas grand monde. Si on vire les freins et qu’on veut un moteur par roue (je rappelle que l’ABS est obligatoire), je prends les paris sur l’emplacement des moteurs…<br /> Amélioration de l’électronique de puissance ? Ça existe de depuis bien plus longtemps que le VE et c’est déjà très performant, il ne faut pas croire aux miracles. Si on fait mieux, ça sera pas forcément pour faire toujours plus et probablement seulement pour réduire les coûts, la masse et les besoins en matériaux, un point très problématique du on veut faire rouler tout le monde en VE.<br /> Ton moteur de 200 kW qui encaisse temporairement le double, tu crois vraiment que c’est pas déjà le cas?<br /> A te lire on croirait que les constructeurs sont stupides et ignorants, qu’ils n’avaient pas encore pensé à optimiser leurs voitures.<br /> Tu as une idée de la taille d’un supercondensateur capable d’absorber une bonne partie de l’énergie cinétique ? Tu te rends compte de l’inutilité face à un rhéostat (hors voiture de course) puisqu’on parle juste des cas d’urgence où le freinage régénératif ne suffit pas ?<br /> La construction d’un système viable ne se fait pas en additionnant toutes les technos existantes, mais en étudiant leur pertinence en fonction de l’usage. On a déjà un freinage régénératif performant qui fait 99% du travail dans la vraie vie, le seul inconvénient des disques est leur masse, toute solution de remplacement pèse au moins autant et coûte plus cher: hors voiture de course l’idée est bonne pour la poubelle, point final. C’est pas en listant tout ce qu’on peut améliorer sur un VE que ça changera la conclusion puisque ça concerne aussi ceux qui sont équipés de freins.
MattS32
wave91:<br /> Si on vire les freins et qu’on veut un moteur par roue (je rappelle que l’ABS est obligatoire)<br /> Sur ce point, je me pose une question : plutôt que de mettre obligatoirement un moteur par roue pour gérer l’ABS sur le frein régénératif, est-ce que ça ne pourrait pas se gérer via les différentiels ? Après, y a aussi la solution bourrine qui consisterait à tout relâcher si une roue se bloque. Mais bien entendu là c’est l’efficacité globale du freinage qui en prendrait un coup…<br /> Et même dans l’hypothèse d’une possibilité de gérer l’ABS avec un seul moteur, il faudrait sans doute quand même à minima passer à une transmission intégrale ou à deux moteurs (un avant, un arrière), car je doute qu’il soit légal aujourd’hui de faire des voitures avec seulement deux roues freinées. Dans les deux cas, ça fait un supplément de poids à prendre en compte.
Faisduvelo
wave91:<br /> Ton moteur de 200 kW qui encaisse temporairement le double, tu crois vraiment que c’est pas déjà le cas?<br /> Bien sûr que c’est le cas, la voiture électrique peut disposer de 125kW pendant 30s, le reste du temps, c’est plutôt 75 !<br /> Je disais ça pour relativiser le besoin en puissance des moteurs : quand on parle de freinage d’urgence, on parle de secondes, quand on parle d’accélération ou de puissance pour une voiture, on s’attend à ce que ça puisse être maintenu pendant des minutes ou des heures. Les ordres de grandeur admissibles sont de fait très différents. Arrêter une voiture de 2T lancée à 180 km/h génère au maximum 0.7 kWh, dont une partie part en frottement aérodynamique. Si on atteint un rendement de 80% en recharge batterie, ce qui est faible, ça fait 0.14 kWh à refroidir.<br /> Donc la puissance à dissiper concerne les pertes, par définition, pas de ce qui entre dans la batterie et/ou dans un condensateur. Donc plus le rendement augmente, plus la perte à évacuer diminue.<br /> Tu sembles craindre un manque d’efficacité du système régénératif, mais on voit déjà le premier prototype qui sort et on a déjà quasiment toutes le technologies pour le faire, tu dis toi-même que pour la compétition, ça pourrait avoir du sens.<br /> Il ne faut pas oublier qu’il y a 25 ans, personne ne pensait possible d’avoir un terminal sur batterie, qui tient dans la poche et qui est capable de recevoir et d’afficher de la vidéo en HD tout en n’ayant pas besoin d’être rechargé toutes les heures. La réalité a largement dépassé la fiction, aucun film de science fiction n’avait prévu que tout le monde aurait un smartphone dans la poche une génération plus tard !<br /> Là où je te rejoins, c’est sur la question économique et légale : ce n’est pas facilement rentable à priori, et pour que ce soit éventuellement le cas, il faudrait le diffuser à grande échelle, ce qui est toujours un peu aléatoire à cause de l’attentisme des constructeurs à propos des nouvelles technologies.<br /> Et comme pour la conduite autonome, on n’acceptera aucune faiblesse pour l’autoriser, alors même que la technique actuelle présente bien des limitations. Mais la réglementation a été faite pour les freins conventionnels, un nouveau système ne sera homologué que s’il fait mieux dans tous les domaines et pas seulement sur l’endurance ou la pollution. Or, on pourrait arguer qu’un système régénératif est plus sûr en montagne parce qu’il évite les accidents liés à l’échauffement des freins conventionnels. Mais ce risque est accepté de fait, alors que tout nouveau risque sera perçu comme inacceptable par la réglementation, même si en calcul de risque, le ratio bénéfice/risque serait en faveur du nouveau système.
MattS32
Faisduvelo:<br /> quand on parle d’accélération ou de puissance pour une voiture, on s’attend à ce que ça puisse être maintenu pendant des minutes ou des heures<br /> Ben non, pas plus qu’un freinage hein… Parce que à part sur un circuit, où tu passes ton temps à accélérer et freiner (auquel cas, tu veux aussi que la performances des freins tienne dans la durée, on n’est pas juste dans le contexte d’un coup de frein d’urgence), tu as rarement besoin de plus de 50 kW dans la durée… Tu accélères jusqu’à la vitesse que tu veux atteindre, puis tu maintiens cette vitesse, ce qui nécessite beaucoup moins de puissance… 50 kW, c’est suffisant pour tenir 130 km/h avec un Renault Captur (il faut même moins que ça). En-dessous de 100 km/h, la plupart des véhicules n’ont pas besoin de plus de 20 kW pour maintenir leur vitesse.<br /> Les voitures électriques, tu les mets sur circuit, pour leur faire cracher leur puissance de manière soutenue, tu verras que la plupart ne vont pas tenir bien longtemps avant de se brider parce que ça surchauffe… On peut le voir par exemple sur cette vidéo d’une Tesla S au Nurburgring : https://abcmoteur.fr/divertissement/tesla-model-s-p85d-chrono-nurburgring/<br /> Au bout d’environ 1min40, on voit une ligne pointillée jaune apparaître sur la jauge de puissance. C’est la marque du bridage de la puissance. Et attention, on a l’impression que la marque est presque au maximum de la jauge, mais ce n’est pas une jauge linéaire… Les marquages successifs sont à 30, 60, 120, 240 et 480 kW, donc en fait au bout de moins de 2 minutes, il a déjà perdu la moitié de la puissance, et sur la fin du tour, au bout de moins de 8 minutes, il ne lui reste plus que 120 kW, un quart de la puissance maximale…
Faisduvelo
Ben si : un freinage d’urgence, ce sont des secondes, alors que la montée d’un col, ce sont des minutes. Et c’est encore plus de puissance s’il faut relancer après chaque virage et/ou s’il y a une caravane à tracter. Dans ce cas, la montée et la descente nécessitent les mêmes ordres de grandeur de courant sauf dans le cas du freinage d’urgence pour lequel on exige de bien meilleures performances que pour l’accélération.<br /> A part sur circuit où on enchaîne des accélérations et des freinages d’urgence, le seul problème du freinage régénératif est sa capacité à arrêter la voiture dans une distance équivalente aux freins actuels quelque soit la vitesse.<br /> La législation n’exige pas grand chose pour l’accélération mais impose un sytème de freinage digne de ce nom pour toutes les voitures.<br /> Donc il faut beaucoup plus de puissance de freinage que d’accélération, mais il est impossible d’enchaîner 2 freinages d’urgence sans prendre de temps de relancer le tout.<br /> Pour pouvoir enlever les disques, il faut donc être capable de récupérer des puissances énormes pendant une durée très courte. Je pense que les technologies existent, mais qu’elles ne sont actuellement ni intéressantes, ni rentables. Mais contrairement à wave91, je n’affirmerais pas que ce ne sera jamais le cas.
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