Bientôt des trains à plus de 500 km/h en France ? Oui mais comment ?

Alexandre Boero

Chargé de l'actualité de Clubic

13 mars 2023 à 17h45

La SNCF vient de signer un protocole d'accord avec Nevomo, une entreprise polonaise qui pourrait l'aider à faire circuler sur les rails des trains à plus de 500 km/h.

Le vendredi 10 mars, la SNCF et Nevomo ont signé un accord de coopération portant notamment sur l'étude de faisabilité de MagRail, un concept de train au look futuriste qui pourrait dépasser les 500 km/h s'il venait à voir le jour. L'idée : faire appel à la technologie de sustentation magnétique pour réinventer le monde ferroviaire.

Edgar, y a un train qui flotte !

Imaginez relier Marseille à Paris en moins de 2 heures, arrêts compris, contre environ 3h30 aujourd'hui en TGV ? C'est toute l'ambition de Nevomo, une entreprise d'origine polonaise qui veut développer la prochaine génération de trains à grande vitesse. Et la start-up a su séduire la SNCF, qui veut rêver à ses côtés.

Mais sur quoi repose le concept MagRail ? Ici, nous avons affaire à une technologie dite de « sustentation électromagnétique », d'ailleurs inspirée d'un autre concept, celui de l'hyperloop, de l'aveu même de Nevomo. Le train ne serait pas collé directement au rail. Il flotterait quelques centimètres au-dessus de ce dernier.

Comment ? Grâce à un puissant champ magnétique, qui supprimerait tout contact physique avec les rails. Les roues disparaîtraient, et le champ magnétique serait créé par des aimants placés sur les rails et sous le train. Avec une vitesse qui pourrait atteindre les 550 km/h.

Une utopie ? Oh non, car la Chine et le Japon l'envisagent dès 2027

Le concept n'a rien d'utopique. La Chine et le Japon travaillent déjà sur le concept de sustentation électromagnétique, ou Maglev. Au Japon, il devrait être possible, d'ici 2027, de relier Tokyo à Nagoya en 40 minutes, grâce à cette technologie. Les deux cités sont, précision utile, distantes de 246 km. La Chine avait aussi dévoilé un nouveau concept de Maglev en 2020, avec un prototype capable de « rouler » à 620 km/h. Là aussi, une exploitation commerciale à horizon 2027 est envisagée.

En se basant sur l'infrastructure ferroviaire existante, le développement du train utilisant la technologie de la sustentation électromagnétique serait rapidement rentable, selon Nevomo, outre des capacités écologiques considérables.

Au-delà de ce chantier qui relève encore du fantasme à ce stade, la SNCF et Nevomo vont très rapidement discuter des possibilités de court et moyen termes. Le partenariat devra dans un premier temps aider à améliorer les performances des trains de marchandises actuels (avec davantage de capacités de fret et de chargement), et travailler à augmenter la capacité sur les lignes de passagers.

Sources : France TV, Nevomo

Alexandre Boero

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Journaliste, chargé de l'actualité de CLUBIC. Reporter, vidéaste, animateur et même imitateur-chanteur, j'ai écrit mon premier article en 6ème. J'ai fait de cette vocation mon métier (diplômé de l'EJCAM), pour écrire, interroger, filmer, monter et produire au quotidien. Des atomes crochus avec la Tech, certes, mais aussi avec l'univers des médias, du sport et du voyage. Outre le journalisme, la prod' vidéo et l'animation, je possède une chaîne YouTube (à mon nom) qui devrait piquer votre curiosité si vous aimez les belles balades à travers le monde, les nouvelles technologies et Koh-Lanta :)

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Commentaires (56)

keyplus

perso je prefere les trains de nuits lents et confortable

Oncle_Picsou

Il y a déjà plusieurs Maglevs en exploitation commerciale, dont un rapide à Shanghai, qui fait la liaison avec l’aéroport depuis 2003 ou 2004

xryl

S’ils pouvaient développer la technologie des trains à l’heure, ça serait bien mieux.

Martin_Penwald

selon Nevomo, outre des capacités écologiques considérables. C’est-à-dire ? Je veux savoir comment ce système consommerait moins qu’une ligne TGV classique.

Marcox66

Je pense que la SNCF devrait plus se préoccuper de faire rouler des trains à l’heure, avec plus de dessertes, moins de grève, finir les bouts de lignes TGV (en 1985 on faisait Paris Toulouse en 5 heures avec le Capitole, aujourd’hui on met 6 heures et on passe par Bordeaux, le TGV s’arrête à Montpellier en ensuite recommence à Perpignan pour aller à Mardrid etc…) et les allemands ont arrêter leur investissement dabs cette technologie. De plus c’est très énergivore. Enfin aller vite pour quoi faire ? On est mal parti pour la sobriété!

alsaco67

Le Maglev japonais roule déjà à plus de 600 km/h, c’est quoi cette news non vérifiée ???

Oncle_Picsou

Juste en test, il n’est pas encore en service il me semble, mais effectivement la news laisse penser que c’est une technologie nouvelle, alors que pas vraiment.

lobo41

Bien avant tout ça, dans les années 60 l’entreprise Bertin avait développé un aérotrain sur le même principe avec un parcours expérimental de quelques dizaines de km visible depuis la voie ferrée voisine… J’ai fait un petit voyage dans cet aérotrain (300 km/h à l’époque). La SNCF ayant son projet de TGV et un refus quasi ontologique le l’absence de voie ferrée a tout fait pour faire capoter le projet.

JohnLemon

Si je comprends bien l’article, le gros point fort ce cette technologie serait qu’elle peut utiliser les LGV déjà existantes. Contrairement au maglev japonais ou chinois qui nécessitent des infrastructures dédiées et ne peuvent pas emprunter les lignes TGV. Ça me semble déjà plus logique, car construire de zéro de nouvelles infrastructures doublon serait en totale contradiction avec le bon sens. Cela dit, j’attends quand même de voir… Et surtout quel usage on va en faire. Car si le but est uniquement de réduire le temps de trajet vers Paris, ce n’est certainement pas cette technologie qui va améliorer les dessertes secondaires ou inter-régionales. Qui continueront donc de se dégrader. Je préférerais personnellement que l’on mette cette idée de côté et que l’on mette plutôt le paquet sur les liaisons transversales qui sont actuellement nettement insuffisantes et mériteraient une modernisation, ainsi que des tronçons de ligne nouvelle à certains endroits clés. On pourrait par exemple imaginer un Rouen-Toulouse via Caen, Rennes, Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Agen par exemple. En gros, que le réseau soit moins centralisé autour de Paris.

AlexLex14

« Le concept n’a rien d’utopique » C’est écrit noir sur blanc dans l’article. À bon entendeur. Secondo, AUCUN TRAIN ne circule à cette vitesse-là aujourd’hui. Il y a seulement eu un test, il y a plusieurs années au japon, pour CE MÊME TRAIN dont on parle, oh, dans l’article, qui est prévu pour circuler – si tout va bien – en 2027. Tout est très clair je crois. Et pour répondre un peu plus haut à @Martin_Penwald, malheureusement, les infos manquent à ce stade… hélas On aurait aimé en savoir plus nous aussi.

leulapin

Heurter une vache ou un cerf perdu sur la voie à 550km, le rêve…

Martin_Penwald

AlexBoero: malheureusement, les infos manquent à ce stade… hélas On aurait aimé en savoir plus nous aussi. Comme pour Hyperloop, Parallel systems, etc.

paskamatas

Dans le titre, remplacer « Bientôt » par « un jour peut-être »

AlexLex14

Exact

zoup01

L’Aérotrain était sur coussin d’air, pas en sustentation magnétique … Quand à dire que la sncf a tout fait pour faire capoter le projet, il y a un pas que je ne franchirai pas ( même si la sncf n’avait aucun intérêt à un tel projet, un Paris Lyon aurait été plus viable) .je pense plutôt à un manque d’investisseur pour construire une infrastructure coûteuse parallèle à une voie existante….et l’aerotrain était un gouffre énergétique, même si à l’époque, ce n’était pas encore un problème.

Nebe01

A voir. Ne pas oublier que l’aspect économique d’un voyage en train, c’est le nombre de passagers transportés à l’heure. Avec le TGV actuel c’est plusieurs centaines, à voir combien ce nouveau train pourra en transporter. D’autre part, n’oublions pas que la consommation augmente plus vite que la vitesse et que, c’est paradoxal, mais, c’est ainsi plus on va vite, moins le gain de temps important. Qu’on ne me dise pas que ce système ne consomme pas, il ne faut pas oublier qu’il faut une certaine énergie pour créer cette sustentation magnétique.

iodir

Ça me semble très peu probable que ça se fasse avec les lignes existantes, en tout cas si la source d’énergie sont les lignes électrique aériennes. Déjà avec le TGV qui va à 350 km/h, on est aux limites des possibilités des caténaires. C’est d’ailleurs certainement en grande partie pour ça qu’il y a des retards réguliers des lignes TGV (en plus d’autres problèmes techniques). Donc, à 600 km/h, il y aurait des incidents de caténaires pratiquement en permanence.

Yasakar

La vitesse max du tgv est de 565kmh (record de 2009 de memoire) mais la vitesse à ne pas depasser est de l ordre de 350kmh. De memoire il y a une limite physiologique : les LGV actuelles ne semblent pas adapter au depassement de cette vitesse 350kmh sans rendre les voyageurs malades. Ou alors il faudrait reduire la vitesse dans les virages (revenir à 270kmh) pour eviter le risque de dephasage. Ou alors installer des seaux à rendus . Apres… à quoi bon avoir un train à 500kmh si les autres trains font du 150. Au final la perf horaire des trains resulte d un equilibre d ensemble. Il suffit d un tgv en retard pour impact une grosse partie du reseau par effet de chaine. « Tout vient à point à qui sait attendre » le train

Bondamanmanw

Sur la 1ere vidéo, le train arrive bien vite en gare, c’est suicidaire !

flodousse

Osef le tgv est déjà trop cher, personne peut le prendre et tout le monde passe par le covoiturage/voiture/flixbus car c’est moins et sans grève Faudrait plutôt un train moins cher et plus confortable

pecore

Le problème que j’avais avec les autres projets de type Maglevs c’était qu’ils nécessitaient des nouvelles lignes très couteuses. Si ce projet permet de réutiliser les lignes à grande vitesse, je le trouve déjà bien plus sensé et je comprend que la SNCF s’y intéresse.

MattS32

iodir: Ça me semble très peu probable que ça se fasse avec les lignes existantes, en tout cas si la source d’énergie sont les lignes électrique aériennes. Puis surtout, y a rien sur les lignes actuelles pour faire de la sustentation magnétique… Donc peut-être la possibilité de garder les ligne existantes dans le sens « les tracés existants », mais en aucun cas les lignes existantes dans le sens « le matériel actuel ». Yasakar: La vitesse max du tgv est de 565kmh (record de 2009 de memoire) mais la vitesse à ne pas depasser est de l ordre de 350kmh. Et la vitesse max, elle n’est de toute façon pas atteignable avec une rame classique. Il s’agissait d’une rame spécifique pour le record, plus courte, plus légère, plus basse, avec des moteurs beaucoup plus puissants, une troisième motrice, des roues plus grandes, un pantographe spécifique, une carrosserie légèrement modifiée pour plus d’aérodynamique. Et au niveau de la ligne, les caténaires étaient plus tendus que la normale. C’était une démonstration de savoir faire d’Alstom, mais ça n’est pas représentatif des capacités réelles du TGV.

Valmont69

Des trains fiables, bon marché et à l’heure, ça serait déjà un sacré progrès.

iodir

Effectivement, déjà, il y a ce problème. Mais si en plus, le train n’est pas alimenté par des lignes électriques aériennes, on n’a vraiment plus rien du côté « En se basant sur l’infrastructure ferroviaire existante ».

malak

« Les tracés existants » beh c’est ce qui coûte le plus cher… les « rails » en eux-même, c’est peanuts… tant que toutes les infrastructures (ponts, tunnels, gares…) sont conservées sans élargissement nécessaire, c’est tout bénéf. L’Hyperloop était une escroquerie technique et intellectuelle en comparaison. Je ne dis pas que ce projet là va aller au bout, mais c’est bien plus intelligent sur le papier.

Phoenamandre

J’ai comme l’impression que l’urgence écologique serait plutôt sur les petites lignes mais bon

MattS32

malak: tant que toutes les infrastructures (ponts, tunnels, gares…) sont conservées sans élargissement nécessaire, c’est tout bénéf. Oui et non. Parce que ça fait quand même pas mal de travaux qui, même s’ils sont économiquement bien moins lourds qu’une ligne nouvelle, sont très pénalisants pour l’activité de la ligne pendant ces travaux. Et ça implique aussi de faire un choix entre ces nouveaux trains et les TGV existants, les deux pouvant difficilement cohabiter (raison pour laquelle déjà les TGV ont eu des lignes dédiées plutôt qu’une « mise à jour » des lignes existantes)… Bonus, il faudrait aussi que ces trains soient « bi-mode » pour pouvoir basculer sur le réseau basse vitesse pour desservir des gares de centre ville, comme le fait déjà le TGV. Parce que s’il ne dessert que des gares extérieures, une grosse partie du gain de vitesse sera perdue sur les correspondances, et upgrader les lignes basse vitesse représenterait un coût important pour « rien », puisqu’il ne sera pas possible d’y circuler à grande vitesse à cause de la densité du trafic… Phoenamandre: J’ai comme l’impression que l’urgence écologique serait plutôt sur les petites lignes mais bon Les investissements dans les petites lignes sont plus du ressort des régions que de la SNCF.

Korgen

On aurait eu ça depuis les années 70 si Giscard ne s’en était pas mêlé.

zoup01

À ton avis, pourquoi la sncf a tant de mal à recruter ?… Pas sûr que tu aies la réponse, il faut réfléchir un peu.

zoup01

La sncf considère que le 360 km/h est complètement accessible aujourd’hui techniquement parlant…( je crois qu’il y a un matériel Siemens ou talgo apte à 330) Sauf que le gain de performance compte tenu des surcoûts ( entretien voie matériel, énergie) n’est pas valable, ni rentable. Les dernières lgv construites sont conçues pour du vmax 320…

Palou

alsaco67: Le Maglev japonais roule déjà à plus de 600 km/h, c’est quoi cette news non vérifiée ??? Pourquoi tant d’agressivité alors que l’article parle de la France et non pas du monde entier ?

flodousse

Le tgv fait déjà trop d’arrêts ce qui fait que sa vitesse moyenne n’est pas de 300 mais plus 170. C’est pas dingue. Faudrait aussi réfléchir à ça

Highmac

Déjà que la SNCF s’occupe des Intercités. Sur Limoges-Paris, une demie-heure de perdue en à peine 30 ans : Voies, matériels vétustes. Rarement à l’heure. La ligne POLT est complètement à l’abandon : Merci le « tout TGV » de nos politiques et dirigeants !

zoup01

On supprime quels arrêts ? Va expliquer ça aux élus dans les gares intermédiaires. Paris tours , 232 kms, 55 minutes Paris Bordeaux direct, 2:05… ( + de 550kms) Et Poitiers, Angoulême, on les oublie ? D’autant qu’il faut quand même remplir les trains pour être rentable, les arrêts intermédiaires servent aussi à ça.

Bidouille

La première chose à développer à la SNCF serait que tous les trains soient sans conducteurs, histoire de ne plus être pris en otage par les grévistes. Il suffit de voir qu’à la RTAP, 2 lignes autonomes roulent même les jours de grèves.

philouze

« et l’aerotrain était un gouffre énergétique, même si à l’époque, ce n’était pas encore un problème. » L’aérotrain a réacteur, celui que la SNCF agite encore de temps en temps comme épouvantail, oui, mais celui qui allait bel et bien entrer en service de production, le S44, était bien à propulsion électrique linéaire (il aurait été absolument révolutionnaire). A savoir que la version « définitive » celle vendue sous licence à Rorh aux USA, était à propulsion (Merlin Gérin) et sustentation par moteur électrique. Il y avait ds ratio kWh/passagers/km plus ou moins officieux pas déconnant, si le proto avait évolué vers du multi-wagons, y’aurait très probablement parité avec le TGV, pour un service plus rapide et des voies considérablement moins cher que les LGV. Son avantage c’est le rail LIM passif, donc des voies ultra légères Par contre les systèmes à sustentations électromagnétiques, y compris « à l’ancienne » comme le Transrapid Siemens de shangaï, combinent un peu tous les défauts : les gains énergétiques sont quasi nuls, du fait du freinage magnétique à haute vitesse pour le transrapid, qui ne dépasse pas une vitesse de service de TGV énervé (et le record est sous le record d’un TGV) Pour le maglev japonais faut refroidir des centaines de km de voies à < 200°C les voies sont hors de prix, encore bien plus chères et lourdes que les LGV la voie transrapid pèse des tonnes, les aiguillages sont dingue (des voies articulées complètes ) les vitesses de services sont dans les ordres de grandeur de ce qu’on pourrait tirer d’un TGV si la dépense énergétique ne comptait pas… comme pour un maglev, mais les couts d’exploitation des voies en plus

Peutch

Il faut refroidir les aimants en dessous de -200°C ! Sans parler de la quantité d’aimants qu’il faut disposer le long des rails. On parle de « capacité écologique considérable » et de « rentabilité rapide », on en reparle dans 10 ans ?

Palou

MattS32: une troisième motrice NON, juste 2 motrices légèrement modifiées avec 3 voitures voyageurs transformées en labo et Mélusine Et le record est de 574,8 km/h

promeneur001

Le Transrapid et le Maglev sont des échecs malgré une technologie mature. Aucun pays ne s’y est lancé à part quelque petites lignes qui sont davantage des explorations et l’exposition d’un savoir-faire. Si les pays y renoncent, la Chine par exemple, ce n’est pas pour rien. Pourtant la Chine possède des pôles urbains énormes qui auraient pu satisfaire un modèle économique. L’Allemagne y a renoncé à cause du coût exorbitant du km de voie et des voitures équipés chacun d’une partie de la sustentation et une partie du moteur linéaire. Avec des électroaimants (transrapid) ou pire des électroaimants à supraconduction (maglev), le coût est exhorbitant. La rupture technologique serait : que ça fonctionne avec de simples aimants permanents pour la sustentation comme le Red Rail chinois et un moteur linéaire simple comme celui qui équipe des rames ferroviaires Bombardier à Vancouver. une sustentation par coussin d’air combinée à un moteur linéaire comme feu Spacetrain. un système ferroviaire avec des roues et des rails fait d’un matériau qui s’use aussi peu que les roues et les rails d’aujourd’hui et une caténaire du type rail comme on fait pour équiper les tunnels. Ma préférence va à une solution qu’on améliore sans cesse étape par étape, donc le ferroviaire. Je subodore que la solution Nevomo est à base d’aimants permanents pour la sustentation. Je viens de vérifier, c’est le cas. C’est très prometteur car il s’agit d’une mise à jour des voies ferroviaires existantes qui pourraient accueillir des trains classiques et des trains à sustentation.

MattS32

La voiture du milieu a une carrosserie de voiture voyageurs, mais elle contenait des moteurs, c’était donc une 3ème motrice. Cf là par exemple : Trains d'Europe : Rame "V 150" SNCF trois remorques Duplex : celle intermédiaire est spécifique, et équipée de moteurs de traction prototypes de ceux équipant l’AGV. Les motrices ont aussi subi de nombreuses modifications, avec des roues plus grandes et des carénages améliorés. Au total, entre le fait que les moteurs des motrices de tête et de queue étaient plus puissants que la normal et le fait d’avoir une troisième motrice, la puissance totale était de l’ordre de deux fois celle d’une rame classique (19600 kW vs 9280 kW, avec d’ailleurs aussi une augmentation de la tension d’alimentation).

zoup01

Oui tout à fait. Il y a bien eu 2 bogies moteurs ajoutés dans le train, rien de plus ( pas de bloc d’alimentation supplémentaire, pas de transformateur supplémentaire, seules les 2 motrices ont alimenté les 6 bogies moteur) L’augmentation de la puissance a essentiellement été obtenue par l’augmentation de la tension caténaire et par l’augmentation des tensions et intensités acceptable dans les moteurs et les blocs électroniques d’alimentation…en gros , on a rogné sur les marges électroniques.

zoup01

MattS32: c’était donc une 3ème motrice. Non, aucune électronique de puissance n’a été ajoutée, pas plus de transformateur.

MattS32

« motrice », ça vient de « moteur », pas d’« électronique de puissance » ou de « transformateur »… Une autres source, Wikipedia : Contrairement à la rame utilisée pour les essais de 1990, la rame 4402 dispose de deux bogies moteurs supplémentaires, à deux essieux, situés de part et d’autre de la voiture centrale utilisant la technologie de l’AGV d’Alstom. Les moteurs sont type synchrones à aimants permanents d’une puissance unitaire de 1 000 kW (environ 600 kW pour les moteurs de série), caractérisés par une meilleure puissance massique (inférieure à 1 kg/kW). Il y a donc bien des moteurs supplémentaires ajoutés au niveau de la voiture centrale.

zoup01

Un bogie moteur n’est pas une motrice !!! Une motrice peut avoir un ou plusieurs bogies moteur… Une motrice tgv SE a 3 bogies moteurs Tu mélanges tout.

MattS32

Le fait est qu’il y a bien des moteurs supplémentaires, en un plus d’autres modifications. Donc ce n’est pas représentatif des performances que peut atteindre un TGV normal.

Bruno02

Le TGV M est précablé pour une autonomisation de niveau 2 (le conducteur surveille et prend le contrôle en cas de besoin) il y aura + de train mais cela ne va pas arrêter les grèves

StephaneGotcha

La dernière fois que j’ai pris le TGV sur un trajet de 2h, je pense qu’on a roulé à 300 km/h moins de 30 minutes. Du coup même a 600 km/h, ça ferait un trajet de 1h45, super !

tinou7789

prendre en otage est interdit par la loi, aucun gréviste n’a été condamné pour cela

Titi45

Pour la grande vitesse, il faut avoir présent à l’esprit que l’énergie est principalement consommée pour vaincre la résistance de l’air, laquelle croît avec le carré de la vitesse. Sustentation magnétique, cela consomme sans doute moins que le roulement acier sur acier, mais ce n’est pas là l’obstacle majeur de la grande vitesse si on circule à l’air libre. Voici pourquoi certains ont proposé de circuler dans un tube sous vide partiel. Mais cela soulève d’autres obstacles…

telefonefix

Si c’est si nul que ça la SNCF, pourquoi y a pas plus de démission. Tu sais, je connais une ESN qui est vraiment pourrie, plus de 23% de démission en 6 mois. A la SNCF, on en voit pas beaucoup, mais pour tirer au flanc alors là y a du monde. Apparemment la place n’est pas si mauvaise. J’ai déjà été contacté par la SNCF pour du recrutement, mais comme j’ai la valeur travail et j’aime mon pays, je refuse de « travailler » pour un organisme qui oeuvre contre les vrais travailleurs et mon pays.

zoup01

Tu dois être un vrai indispensable toi… Mais quand on commence à dire « apparemment « , ( on m’a dit…) , cela prouve juste que tu ne connais pas vraiment le sujet . Les tires au flanc bossent 35h/semaine, la grande majorité en horaires décalés, week-end compris, et mon épouse dans le privé a plus de congés par an qu’un cheminot au statut.

MattS32

telefonefix: on souhaite une vrai concurrence sur le rail Un truc qui marche tellement bien que la très libérale Angleterre a commencé à renationaliser… telefonefix: La SNCF a la chance d’avoir le monopole La SNCF n’a quasiment plus de monopole, depuis fin 2020 quasiment toutes les lignes sont ouvertes à la concurrence : L'ouverture à la concurrence | SNCF 2023-03-14 23_38_05-Mozilla Firefox1341×461 22.3 KB

Palou

@telefonefix Merci de respecter la Charte de Clubic ! 4. Faites preuve de tolérance Qu’il s’agisse de rédacteurs professionnels ou amateurs, de lecteurs experts ou passionnés, vous devez faire preuve de tolérance et vous placer dans une démarche d’entraide. 5. Restez courtois Particulièrement lorsque vous exprimez votre désaccord, critiquez les idées, pas les personnes. Évitez à tout prix les insultes, les attaques et autres jugements sur la forme des messages.

telefonefix

Ok au temps pour moi.

zeb

Bonjour Paris Toulouse à l’heure actuelle il faut environ 4h30 Et dans quelques années 3h… La grande avancée serait déjà qu’ils circulent à 300kmh et non pas à 250kmh comme la plupart du temps et qu’ils soient à l’heure il est clair que rien que ça changerai beaucoup de choses Nos voisins Bavarois on jeté l’éponge pour des histoires de gros sous et non pas parce que cette technologie ne fonctionne pas pour preuve elle fonctionne très bien ailleurs et ceux qui l’utilisent sont loin d’être stupide concernant les finances… Depuis 1789 (et avant mais l’effet n’a pas été toujours très bien perçu) la France fait des grèves qui ont permis de bien améliorer votre qualité de vie et vous permettent d’arborer votre joli teint hâlé ainsi que votre joli polo Lacoste bleu Roy Bon voyage …

orionb1

ce qui serait bien serait de pouvoir traverser la capitale en train sans devoir s’arrêter, soit parce que le train ferait le tour, soit comme à Bruxelles un tunnel ferroviaire qui traverse du nord au sud aujourd’hui on arrive à Paris Nord (depuis la Belgique ou Lille ou la Grande Bretagne), puis faut traverser Paris dans des métros bondés, puis faut prendre un train à Paris Montparnasse et c’est là qu’on perds un temps de fou en vrai Bruxelles Paris, c’est très rapide, mais l’escale obligatoire empêche d’avoir des TGV qui traversent directement (enfin, pour les trajets que je connais) du coup, souvent soit je passe la nuit à Paris, soit j’arrive tôt le matin et je dois passer une partie de la journée à attendre à Montparnasse, c’est vraiment ce qui ralentit le trajet à fond après, je ne sais pas si c’est représentatif mais tout le réseau semble conçu autour de Paris et cette absence de traversée ne simplifie pas les choses, surtout avec un Métro qui est bondé en permanence (et qui est à la fois sale et un vrai dédale)

MattS32

C’est probablement trop compliqué/trop coûteux de le faire pour les directions ouest est sud-ouest, qui sont moins fréquentées. Pour les directions nord, nord-est et sud-est, c’est déjà possible de ne pas changer de train à Paris, car il y a une LGV qui contourne Paris par l’Est, via Marne-la-Vallée. Il y a du coup déjà des trajets sans changement de gare Lille-Marseille, Metz-Marseille, Lille-Strasbourg ou Strasbourg-Marseille par exemple (avec pour celui là deux options, via Marne-la-Vallée en LGV tout le long ou via l’Alsace et le Jura avec des portions en LGV et des portions en vitesse normale. Si la demande augmente, peut-être que ça poussera au développement de telles lignes pour l’ouest. Il ne manquerait pas grand chose pour permettre des Brest-Bordeaux (bon cela dit, ça se fait déjà sans changement de gare ça, mais avec une portion de 150-200 km faite dans les deux sens, ce qui fait perdre énormément de temps…) ou une interconnexion est-ouest (quelques km de ligne entre Massy et Créteil).

orionb1

Je ne suis pas français et je représente sans doute un cas minoritaire. Je descends à Paris Nord et puis je prends un train vers Nantes à Paris Montparnasse. L’expérience TGV est vraiment bien et tout à fait compétitive avec la voiture à part le temps perdu pour l’escale. Parfois pour éviter le métro on traverse Paris à pied mais en temps de canicule c’est juste l’horreur. Après c’est vrai qu’il y a des Thalys qui vont directement dans le Sud mais je fais partie des rares gens qui préfèrent la Vendée.

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Edgar, y a un train qui flotte !

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