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Des voies ferrées intelligentes, pour plus de sécurité et d'efficacité, l'avenir du ferroviaire ?

20 janvier 2023 à 08h30
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train usa tchou-tchou © © Tobi/Pixabay
© Tobi/Pixabay

Les rails sur lesquels circulent nos trains vont passer à l’ère du numérique.

Le chemin de fer est une technologie qui accompagne les sociétés humaines depuis un certain temps maintenant. Mais, son attractivité ne semble pas décliner, d'autant plus à l'heure où l'utilisation d'autres moyens de transport est remise en question. Ainsi, que ce soit pour acheminer des voyageurs ou des marchandises, les constructeurs développent de nouveaux projets pour permettre aux trains de répondre aux besoins des décennies à venir.

Transformer le rail en un câble Ethernet

C'est surtout aux rails que la multinationale française Alstom va apporter des améliorations. Elle souhaite améliorer un composant essentiel, existant depuis plus de 100 ans, et qui permet de surveiller l'état des voies et le déplacement des trains. Le dispositif analogique en place actuellement, et dont la technologie remonte aux années 1970, fait circuler un courant électrique dans les rails. Il peut ainsi détecter la position d'un train dans un rayon de trois kilomètres, tout en permettant un infime débit de données.

Les nouvelles implantations développées par Alstom utilisent un système numérique, capable de localiser les trains avec plus de précision, de l'ordre du kilomètre, et avec des débits beaucoup plus élevés. Pour Jeff Baker, responsable au sein d'Alstom, « c'est un peu comme passer du télégraphe au câble Ethernet. Nous avons essentiellement transformé le rail lui-même en un câble Ethernet. »

Electrocode et rails alstom © © Alstom
© Alstom

Répondre à la demande et accroître la sécurité

Cette avancée vise à répondre à deux besoins, le premier étant l'augmentation du trafic ferroviaire. Si le transport de passagers pourrait connaître une demande croissante, c'est surtout le fret qui voit son activité croître. Néanmoins, le nombre de trains sur une même voie peut rapidement être restreint pour des raisons de sûreté. Pour Alstom, plus on pourra détecter avec précision la position des véhicules, plus on pourra en faire circuler sur chaque voie sans sacrifier l'aspect sécuritaire. Ainsi, il est envisageable d'augmenter le trafic et de satisfaire la demande.

Sur le plan de la sécurité, le constructeur entend aller encore plus loin. Avec des débits de données plus élevés, il sera possible de collecter davantage de statistiques sur les appareils en circulation. La température des roues, l'état de leurs roulements et les éventuels défauts pourront être surveillés afin d'effectuer une maintenance préventive, évitant ainsi les retards, voire les accidents. De plus, ces nouvelles implantations devraient aider au déploiement des trains autonomes que l'entreprise expérimente actuellement sur le réseau français.

Le ferroviaire à l'épreuve de la mondialisation et du réchauffement climatique

Au cours de l'année 2021, aux États-Unis, un train a subi un violent déraillement qui a tué trois passagers. L'accident aurait été causé par des rails déformés par une chaleur extrême. Baker explique qu'« il existe un phénomène appelé "sun kink", où le rail devient très chaud et se casse », ajoutant qu'« avec cette technologie, nous pouvons commencer à prédire quand ces choses vont se produire ». Pour l'industriel, c'est d'autant plus essentiel à l'heure où les vagues de chaleur intenses qui se succèdent fragilisent le réseau ferroviaire et exigent une surveillance accrue.

rails déformés 2 © © TeWeBs depuis Wikimedia
© TeWeBs depuis Wikimedia

La division fournissant cette nouvelle technologie, installée à Saint-Ouen-sur-Seine, en France, a commencé l'installation de ces nouveaux circuits destinés à des marchés du monde entier. Conformément à une tendance chez Alstom, cette division enregistre une augmentation de ses ventes, démontrant ainsi que le chemin de fer est autant une technologie du passé que du futur.

Source : Forbes

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superjoy
« Les rails sur lesquels circulent nos trains vont passer à l’air du numérique »<br /> A l’ère plutôt, non?
Highmac
Ce serait déjà bien que ça passe à l’ère du « circulable » !<br /> Voir la ligne POLT qui est passée, pour un Limoges-Paris de 2H50 (en 1973) à 3H15 (en 2017).<br /> Ceci est une révolution !<br /> L'interconnexion n'est plus assurée – 9 Nov 17<br /> Ces trains qui roulent moins vite qu’en 1973<br /> Entre la gare de Limoges-Bénédictins et celle de Paris Austerlitz, le voyageur de 2017 met 25 minutes de plus qu’en 1973. Entre Paris et Cherbourg, le voyage en train s’est allongé de 10 minutes depuis la même date. Et ce ne sont pas des exceptions....<br />
twist_oliver
avec plus de précision, de l’ordre du kilomètre… c’est un peu comme passer du télégraphe au câble Ethernet.<br /> Heu, l’ordre du kilomètre cela reste encore très imprécis de nos jours (même si sur le principe il n’y a peut-être pas besoin de plus à part dans une gare)…Ha oui ils comparent cela au passage au bon vieux câble Ethernet, je comprends mieux. Qu’ils visent plus moderne et tente de passer à l’équivalent de la fibre optique (celle-là même qui longe bon nombre de voies ferrées).
Palou
Highmac:<br /> Voir la ligne POLT qui est passée, pour un Limoges-Paris de 2H50 (en 1973) à 3H15 (en 2017)<br /> et 3h50 minimum en 2023
arthur6703
Tu sais, quand tu partages un article en commentaire d’un autre, ce n’est pas parce qu’il y a des mots communs qu’il sera pertinent. Tu peux aussi partager des articles sur l’état des trains, sur le salaire des cheminots , etc… A chaque fois ça parlera de train, mais ça restera totalement hors sujet par rapport à ce qui est écrit dans l’article
zoup01
Il y a plusieurs raisons à cette « évolution « …<br /> 1/ la création de rff…<br /> Pour caricaturer (à peine), avant rff, en cas d’anomalie sur la voie, on réparait…après rff, la réparation, c’est une mise en place d’une limitation de vitesse.<br /> 2/ l’augmentation importante du trafic, en particulier en banlieue ( ou jusqu’à les aubrais pour le polt)<br /> 3/ l’augmentation des marges de régularité , dans les années 1970, pour faire l’heure, c’était plutôt sportif, du genre 1 minute de marge tous les 100kms, le moindre pet de travers était irrattrapable…aujourd’hui, on est plutôt vers les 5 minutes aux 100kms.<br /> 4/ le respect des limitations de vitesse est bien plus surveillé aujourd’hui.
Highmac
C’est ce qu’on appel un clin d’oeil par rapport à l’article original.<br /> CQFD.
Jouef87
Zoup01:<br /> les limitations de vitesse sont bien plus surveillées aujourd’hui…<br /> Ah bon ?<br /> exemple:…?
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