Trois anciens de SpaceX veulent réinventer le transport de marchandises sur le rail

21 janvier 2022 à 12h00
40
Parallel Systems © © Parallel Systems
© Parallel Systems

Trois anciens ingénieurs de chez SpaceX ont imaginé un tout nouveau concept de transport de marchandises par rail. S’ils n’en sont qu’au stade de prototype, leur technologie est très prometteuse.

L’entreprise qu’ils ont fondée, baptisée Parallel Systems, vient de lever 50 millions de dollars.

Corriger des failles du système ferroviaire américain

Le transport ferroviaire est beaucoup moins polluant que le transport par camion. Toutefois, le système ferroviaire américain, qui a été privatisé au fil des années, présente plusieurs failles. De nombreuses voies ferrées de petite taille ont ainsi été fermées, car elles ne permettaient pas aux entreprises de générer assez de revenus. Par ailleurs, les trains transportant des marchandises sont incroyablement longs et peuvent parfois compter plus de 200 wagons. Les coûts sont bien moins élevés si un seul train transporte les marchandises.

Cela les force cependant à s’arrêter dans d’importants terminaux situés dans des zones urbaines pour les décharger, et les marchandises destinées à des endroits plus reculés sont donc livrées par la route. « En raison de la façon dont le domaine ferroviaire est conçu, il a ses limites opérationnelles et économiques. Mais si vous pouvez briser ces barrières et permettre au rail de desservir un plus grand nombre de ces marchés, c'est là que se trouve l'opportunité », explique Matt Soule, employé chez SpaceX de 2006 et à 2019.

Avec John Howard et Ben Stabler, également anciens salariés de la firme d’Elon Musk, il a donc créé Parallel Systems. Le système imaginé par les ingénieurs comprend de petits véhicules ferroviaires autonomes à propulsion électrique qui proposent une nouvelle façon d’utiliser les chemins de fer. Ils peuvent aussi bien fonctionner de manière autonome qu’ensemble. Mais, contrairement à un train classique, un wagon peut être chargé et commencer sa route sans attendre que tous les autres soient prêts également. De la même manière, ils peuvent être déchargés un par un, ce qui leur permet de se rendre dans des terminaux bien plus petits, et donc dans des zones rurales.

« Les wagons transportant les conteneurs sont tous autonomes, mais le système fonctionnera mieux si les wagons sont reliés entre eux. Ainsi, au lieu d'avoir un long train de marchandises alimenté par quelques locomotives diesel, Parallel Systems envisage un "peloton" de 10 à 50 wagons de marchandises auto-alimentés », déclare Matt Soule à CNBC.

Le concept plaît 

Les véhicules peuvent transporter plus de deux fois la capacité d'un semi-remorque, possèdent une autonomie de 800 km et peuvent se recharger en une heure environ. En sachant que de nombreuses locomotives aux États-Unis tournent au diesel, faire passer le système à l’électrique pourrait permettre de largement faire baisser les émissions de CO2 liées au transport, bien qu’il faille également prendre compte la technologie par laquelle l’électricité est produite.

Pour l’heure, Parallel Systems compte une équipe de 25 ingénieurs, certains issus de grandes entreprises comme Uber, Tesla et Google. Si la firme n’engrange pas encore de bénéfices et n’a testé son système que sur 50 miles (31 km), Matt Soule affirme que plus de 30 sociétés réputées dans le secteur l’ont déjà contacté. 

Dean Wise, ancien vice-président de la stratégie réseau de BNSF Railway, une compagnie de chemin de fer, fait l’éloge de Parallel Systems : « Chez BNSF, nous avions pensé qu'un véhicule ferroviaire autonome et auto-alimenté changerait la donne, en améliorant considérablement la capacité du rail à concurrencer l'autoroute et à se défendre contre le défi imminent des camions autonomes, que la plupart des gens reconnaissent aujourd'hui comme une question de temps, pas d'éventualité. »

L’entreprise semble donc bien partie pour attirer les grands acteurs du secteur, qui pourraient même investir dans celle-ci pour profiter de sa technologie. 

Sources : Electrek , CNBC  

Soyez toujours courtois dans vos commentaires.
Respectez le réglement de la communauté.
40
14
PsykotropyK
Intéressant mais quelques gros challenge à relever :<br /> 1- l’autonomie est faible. Pour du ferroviaire aux US 800km c’est pas top. On serait donc plutôt sur la dernière portion, le local, pour lequel il n’est pas évident d’avoir un gain VS un camion.<br /> 2- si il s’agit d’une plateforme sur laquelle poser un (plusieurs) container(s) cela semble compliquer de mettre un pantographe pour une alimentation via une voie électrifiée aérienne<br /> 3- chaque plateforme étant motrice, la maintenance est sans doute plus complexe. A voir si le gain VS un thermique (plus de pièce mobiles sur du thermique) compense la hausse lié à la multiplication des motrices
Thamien
Très intéressant et peu de gros challenges à relever:<br /> 1- 800km/h mais te rends tu compte que chaque wagon possèdent 2 packs de batteries contenus dans ses bogies. On est loin d’un plancher recouvert de batteries. L’efficience du système (ferroviaire) le permet… On est sur du x4!!!<br /> 2- Aux US, peu de voies électrifiées et ils empilent déjà deux containers sur les wagons de train de marchandises.<br /> 3- Le thermique vs l’électrique: c’est le jour et la nuit, en entretien et en efficience…<br /> https://moveparallel.com/product/
zoup01
J’ai du mal à comprendre le concept malgré une bonne connaissance du monde ferroviaire (français)…<br /> Quand à l’entretien, difficile de croire que la maintenance d’une locomotive diesel soit plus important que 50 véhicules autonomes…<br /> Et la multiplication des batteries est à éviter, alors que le ferroviaire offre le meilleur système pour utiliser l’electricite , à savoir caténaire et pantographe.<br /> Cela ressemble à un délire irréaliste comme Hyperloop, sans prise en compte des coûts.
avandoorine
La vraie question c’est de savoir si l’infrastructure ferroviaire est capable de permettre celà. Je ne suis pas un expert ferroviaire mais autant que je sache la base est qu’un signal boque la voie suivante si un train y est déjà présent.<br /> Pour pouvoir faire rouler ces véhicules sur les même voies il faudrait donc beaucoup plus de signaux, avec des tronçons plus rapprochés pour permettre à ces véhicules de fonctionner. Sans quoi avec des petits ensemble je pense que cela serait vite congestionner malgré tout.
PsykotropyK
Thamien:<br /> 1- 800km/h mais te rends tu compte que chaque wagon possèdent 2 packs de batteries contenus dans ses bogies. On est loin d’un plancher recouvert de batteries. L’efficience du système (ferroviaire) le permet… On est sur du x4!!!<br /> On n’a pas lu le même article : «&nbsp;Les véhicules (…) possèdent une autonomie de 800 km&nbsp;». Leur site parle de 500 miles (804). Sans compter que pour atteindre cette autonomie il faut un système de charge à chaque extrémité, sinon on tombe a 400 km de distance couvrable (400 aller + 400 retour). Je ne comprend donc pas de quel x4 tu parles<br /> Thamien:<br /> Aux US, peu de voies électrifiées<br /> Je sais bien, d’où l’impossibilité de capitaliser sur une infrastructure existante pour augmenter l’autonomie.<br /> Thamien:<br /> 3- Le thermique vs l’électrique: c’est le jour et la nuit, en entretien et en efficience…<br /> Oui, sauf qu’avec 2 motrices, les trains US tractent 150 wagons. Du coup on échange la maintenance de 2 motrices diesel contre celle de 150 motrices électriques. Les gains n’ont donc rien à voir avec ceux existant entre une voiture thermique et une voiture électrique.<br /> Et attention, je ne dit pas que c’est inutile. C’est sans doute un très bon complément à l’existant (gros trains, gros hubs) pour le local (gros hub - petit hub, petite desserte). Dans ce cas le concurrent n’est plus le rail mais la route par contre.
PsykotropyK
zoup01:<br /> Et la multiplication des batteries est à éviter, alors que le ferroviaire offre le meilleur système pour utiliser l’electricite , à savoir caténaire et pantographe.<br /> Les US ont un ferroviaire peu électrifié. Les distances à couvrir étant supérieur ils ont fait le choix de conserver des motrices diesel plutôt que d’électrifier les voies.<br /> Il existe seulement 4 lignes de fret totalisant 196 km en électrique… Il y a quelques passages partagé avec des lignes passagers qui sont électrifié mais ça ne dépasse pas 900km (et le fret passe en diesel dessus)
SplendoRage
Sauf qu’aux USA, le réseau ferroviaire est entièrement basée sue le diesel. Il y a très peu de lignes électrifiée ! Et aucunes ne l’est sur les grands axes ferroviaire qui traverse le pays !<br /> D’un point de vue infrastructure, il est plus simple pour les USA et le Canada de miser sur de l’électrique à batterie plutôt que sur des voies alimentée par caténaires. Ne serait-ce déjà pour des raisons d’entretien, et surtout, d’un point de vu climatique, le nord des USA est soumis aux mêmes conditions climatiques que le sud du Canada avec des hiver très rigoureux !
zeebix
Les US ont un immense retard dans le ferroviaire… Ils se sont en gros contenté de remplacer les loco à vapeur par des versions diesel…<br /> Quand chez nous tout ou presque est électrique.<br /> Si seulement chez nous d’ailleurs le système ferroviaire était plus utilisé… Le gouvernement allait dans ce sens il y a quelques années… Mais politique oblige ça n’avance pas ou vraiment lentement.
dante0891
Je pense qu’ils serviront surtout sur les derniers kilomètres.<br /> Le gros train arrivent et au lieu de faire 50 semi, il y aura 25 modules qui transporteront les containers de l’entrepôt général vers les entrepôts de proximités.<br /> Et seuls les tronçons pourraient être automatique pour transporter les modules juste via un écran de contrôle (comme les métros sans conducteurs).
Thamien
ici:<br /> x41415×398 54.9 KB<br /> 4 fois plus efficient qu’un semi électrique (et bien sûr, sans comparaison avec un semi thermique)
Thamien
Et les wagons, ils ne s’entretiennent pas?<br /> Qu’est ce qui ce passe si le bloc essieu d’un wagon se bloque?<br /> Sans parler du matériel de sol pour contrôler tout çà?<br /> Détecteur de boîtes chaudes — Wikipédia (wikipedia.org)
PsykotropyK
Thamien:<br /> 4 fois plus efficient qu’un semi électrique (et bien sûr, sans comparaison avec un semi thermique)<br /> Sauf que 1/ y’a pas de semi électriques aujourd’hui et 2/ la flexibilité n’a rien à voir. L’infrastructure routière restant très très largement supérieur à l’infrastructure ferroviaire.<br /> Thamien:<br /> Et les wagons, ils ne s’entretiennent pas?<br /> Tout s’entretient bien évidemment. L’entretient d’un wagon étant (largement) moindre que celui d’une motrice électrique elle même très largement moindre qu’une motrice diesel.<br /> Quand à s’appuyer sur les annonces d’une société en recherche de capitaux, avec a peine un POC (et encore…) pour tirer des conclusions sur l’avenir d’une techno qui nécessite de repenser les circuits logistiques et de refondre les infrastructures terminales, je préfère rester prudent.
zoup01
L’électrification reste une bien meilleure solution que des tonnes et des tonnes de batteries …<br /> C’est bien plus efficient que les batteries ( surtout par grand froid), cela consomme à terme moins de matière et cela supporte très bien des conditions météo extrêmes ( en Norvège et en Suède, le réseau est très largement électrifié ).<br /> L’exemple à suivre est l’exemple suisse, et certainement pas ce genre de lubies.
Thamien
En tous cas par rapport au pari de la Start Up Nation sur les motrices hydrogène…<br /> On parle de quelque chose d’efficient, avec rien d’insurmontable techniquement et nécessitant bien moins d’investissement.<br /> @zoup01 Oui, bien sûr, et dès qu’il fait -5°c les TGV ne circulent plus (ou tractés par des motrices diesel) mais effectivement, on peut faire comme en Scandinavie chauffer les caténaires, par contre niveau efficience énergétique…
zoup01
Le lien cité n’est qu’un publi reportage…
zoup01
Thamien:<br /> Oui, bien sûr, et dès qu’il fait -5°c les TGV ne circulent plus (ou tractés par des motrices diesel)<br /> Effectivement , quand on en est à un tel niveau de méconnaissance, il n’y a pas de réponse possible…
SplendoRage
Tu ne peux pas comparer un pays comme la Suisse ou n’importe quel autre pays européen avec les pays nord américains …<br /> Déjà, un exemple ne serait-ce météorologique, ce sont els tempêtes de neige et de glace. Nous en n’avons pas ou peu en Europe alors que le Canada et le nord des USA y sont fréquemment sujets durant la période hivernale. Ce n’est pas pour rien que les lignes électriques sont enterrées au Canada et commence à l’être notamment dans les états de New-York, et du Vermont qui ont des contrats d’acheminement d’électricité en provenance du Quebec via la société Hydro-Quebec, qui se charge aussi d’enterrer les lignes électriques de ces dits états (un contrat de 30Md de US$ sur 20 ans rien que pour l’état de New-York).<br /> Maintenant, les sociétés ferroviaires aux Etats-Unis sont privatisées. Les CFF/SBF sont une société privée certe, mais dont l’actionnaire majoritaire est la Confédération à Berne. Ce qui indique que les travaux sur les lignes CFF sont à 60 à 80% à charge de la Confédération. Chose qui n’est pas le cas aux USA.<br /> La France, c’est 30 000Km de rails, la Suède 14 000km, la Suisse 5600km<br /> A titre de comparaison, les USA, ce sont pas moins de 300 000km de rails !!! Soit 10 fois la France !
zoup01
Il n’y a pas de tempête de neige ou de glace en Suède ou en Norvège ?<br /> Un avantage des habitants des pays nordiques ( contrairement au français) , c’est qu’ils comprennent et admettent que les trains ne peuvent pas circuler tout le temps…<br /> La bas, quand c’est bloqué, on arrête les circulations, on dégage les voies et on relance le trafic…en France, cette idée dépasse largement nos facultés de compréhension.<br /> Et pour revenir vers le sujet, les batteries par -20°,
SplendoRage
Sur les 14 000km de rails en Suède, 7100km sont électrifiées en considérant que le réseau de métro de Stockholm ainsi que les lignes de tramway sont considérées comme faisant partit du réseau ferroviaire suédois.<br /> Et comme partout ailleurs, les trains de marchandises sont mues par des motrices diesel … Tout le nord des pays scandinaves sont sur des motrices diesel et non électrique. Justement parce que la maintenance est trop couteuse.
Thamien
Quel est le problème quand il fait -20°c le wagon devrait produire du chauffage pour sa cargaison? <br /> Pas de problème pour mes collègues, en VE l’hivers (800m d’altitude en Auvergne)…<br /> Mon expérience du TGV est limitée (et pour cause) mais les problèmes de caténaires sont bien connus par chez nous…<br /> Certainement qu’elles aussi ne nécessitent pas d’entretien…<br /> Eté comme hivers. La fameuse dilatation des métaux… <br /> Tu bosses à la SCNF?<br /> Moi je ne m’exprime qu’en tant que contribuable qui va payer une partie de la facture de choix technologiques absurdes comme l’hydrogène…
Martin_Penwald
Question bête : qui paie l’infrastructure ferroviaire ?<br /> Je rappelle qu’au Canada, le réseau ferroviaire est à la limite de la saturation ; lors des moissons il y a 2 ou 3 ans, la province du Manitoba a dû obliger, par la loi, le Canadien Pacifique (ou le Canadien National, je sais plus) à transporter les grains des silos vers les centres de transformation. Parce que ça rapporte plus de transporter du pétrole que du grain, et qu’il n’y a pas de capacité excédentaire pour rajouter quelques wagons de grains.<br /> Un train nord-américain, c’est jusqu’à 2km de long, souvent sur des voies simples. Ce qui fait qu ils doivent s’arrêter régulièrement sur des voies doublées pour se croiser. Je ne vois pas en quoi rajouter ces bidules sur le réseau va permettre de changer quoique ce soit.<br /> À moins bien sûr d’imaginer un réseau dédié à ces machines.<br /> Mais on en revient au premier point : qui va payer ?
zoup01
La ligne qui va à Narvick (dédiée au fret) est électrifiée, et c’est au nord du cercle polaire…
PsykotropyK
SplendoRage:<br /> La France, c’est 30 000Km de rails, la Suède 14 000km, la Suisse 5600km<br /> A titre de comparaison, les USA, ce sont pas moins de 300 000km de rails !!! Soit 10 fois la France !<br /> Les US c’est [edit] 257 722 km de voie (pas 300k) et c’est donc tout a fait comparable au réseau européen : 212 286 km.<br /> Le problème des US est ailleurs du point de vue de l’électrification. La densité de développement en Europe est bien plus élevé (moins de zone inhabités) ce qui complique la maintenance aux US. De plus, le cout des énergies fossiles étant meilleur aux US la logique économique fait que l’électrification est moins rentable aux US qu’en Europe.
zoup01
Je ne nie pas les problèmes liés aux conditions météo, mais en France on est trop con pour les admettre et les comprendre…et ceux ci sont largement gonflés.<br /> Oui, la neige contraint les trains à ralentir, oui le givre sur les caténaires posent problème, oui la chaleur excessive pose des problèmes de dilatation sur les rails et les caténaires…en France l le réseau est calculé pour un climat tempéré, pas pour les extrêmes.<br /> Au fait, avec ta voiture, tout va aussi bien quand les routes sont gelées, quand il y a du brouillard ?<br /> Mêmes questions avec l’avion.<br /> Quand aux ve avec le froid….no comment.<br /> Automobile Propre – 23 Dec 21<br /> Pourquoi l’autonomie des voitures électriques est-elle réduite en hiver&nbsp;?<br />
PsykotropyK
Pour la Suède je ne sais pas d’où viennent tes sources mais si il y a bien a peu près 14k km (13.388) c’est sans le métro/tram vu que… 0 sont électrifié.<br /> Note : modulo que Wikipédia ait des chiffres à jour.<br /> EDIT : en consultant en anglais, j’ai de meilleurs chiffres : 15k km dont 8.1k électrifiés. Et c’est sans les lignes légères (métro et tram) qui de toutes façon représentent peu (&lt;500 km)
SplendoRage
Sauf que, comme en France par exemple, la solution trouvé pour les lignes électrifiées telles que celle de Narvik est … Et bien …<br /> L’utilisation d’une motrice diesel qui va dès lors passé à intervalle régulier. Son rôle ? Racler le gel et la glace qui se forme le long des caténaires afin que lors du passage du train, la caténaire ne fonde pas sous un appel trop important de courant au contact !<br /> Ironique non ? …
pascal16
Les trains, c’est pas comme les voitures.<br /> On a un gros besoin pour accélérer le train.<br /> Le roulage sur le plat consomme peu.<br /> On peut couper la traction plusieurs dizaines de km avant l’arrivée<br /> On peut même imaginer une loco qui n’aide qu’au démarrage ou dans les grandes cotes et revient à la gare pour se recharger de manière indépendante.
SplendoRage
Comparer les US avec l’UE … Théoriquement, on pourrait … Dans la pratique … Pour ça, il faudrait que les pays européens soient tous fédérés sous une autorité centrale. Ce qui n’est pas le cas …<br /> Et chaque pays gère son réseau tel qu’il l’entend ! L’exemple le plus simple étant les installations commutables, qui disparaissent lentement au profit de motrice électrique polytensions utilisées entre la Belgique et les Pays-bas par exemple. Le réseau belge étant sur 3kV alors que le réseau néerlandais est sur 1.5kV.
PsykotropyK
Le parallèle reste faisable vu que malgré la multiplicité des normes (gabarits, tensions, écartement des voies différents) et des opérateurs, les solutions restent similaires. L’électrification est majoritaire en Europe et ultra minoritaire aux US. Et la différence ne vient pas d’un manque d’uniformisation au niveau Européens, mais de choix qui sont économiquement plus intéressants aux US qu’en Europe.
Palou
SplendoRage:<br /> D’un point de vue infrastructure, il est plus simple pour les USA et le Canada de miser sur de l’électrique à batterie plutôt que sur des voies alimentée par caténaires. Ne serait-ce déjà pour des raisons d’entretien, et surtout, d’un point de vu climatique, le nord des USA est soumis aux mêmes conditions climatiques que le sud du Canada avec des hiver très rigoureux !<br /> Justement, le caténaire est plus fiable dans ces conditions, il n’y a pas photo
Palou
SplendoRage:<br /> La France, c’est 30 000Km de rails, la Suède 14 000km, la Suisse 5600km<br /> A titre de comparaison, les USA, ce sont pas moins de 300 000km de rails !!! Soit 10 fois la France !<br /> 226 612 km de voies (Wiki)
zoup01
On le fait aussi en France avec des locomotives diesel ou avec une locomotive électrique modifiée…<br /> Si vous avez une meilleure idée, des ingénieurs se cassent les dents sur le problème depuis au moins 70ans…ils n’attendent que vos lumières <br /> Et accessoirement, le but n’est pas d’empêcher la caténaire de fondre ( il n’y a aucun risque en marche avec un contact glissant ) mais tout simplement de retirer le givre pour permettre le contact.
SplendoRage
Pas dans des conditions de froid tels qu’on les connait au Canada en hiver. Le problème est le gel et la glace se déposant le long des caténaires, obligeant l’intervention de motrices diesel pour racler les caténaires le long des voies électrifiées.<br /> Car le soucis principal réside dans le fait qu’en se brisant, la glace provoque des points de contact provoquant des «&nbsp;bons&nbsp;» de tension trop brusque sur des points fixes de la ligne, ce qui finit par faire fondre ce point de contact.<br /> On reconnait facilement quand ça arrive notamment par les étincelles que l’ont peut voir lors du passage du train et le contact entre le pantographe de la motrice et la caténaire.<br /> Les locomotives électriques ont l’avantages de l’entretien, mais l’électrification n’est pas non plus pour tous les climats … Du moins, par caténaires.
zoup01
SplendoRage:<br /> Car le soucis principal réside dans le fait qu’en se brisant, la glace provoque des points de contact provoquant des « bons » de tension trop brusque sur des points fixes de la ligne, ce qui finit par faire fondre ce point de contact.<br /> Je ne sais pas où vous avez lu ça, mais c’est une bêtise…( cela ne peut se produire qu’a l’arret )<br /> Ce qui souffre avec du givre, c’est d’abord l’archet du pantographe, et ça peut casser très vite…
SplendoRage
Ca arrive assez peu souvent en France du fait de la circulation régulière sur la quasi totalité des lignes. Néanmoins, le phénomène existe, et il suffit en hiver, après une grosse nuit de gel de se rendre aux abords d’une voie pour voir les pantographes créer des étincelles à certains points de la caténaire, étincelles causées par de gros amorçages. C’est à dire des discontinuités de contactes. Ces amorçages font chauffer le fil de contact en cuivre et si ils sont trop brusques et répétés, ça finit par lâcher.<br /> C’était arrivé sur la ligne E du RER d’île-de-France mais je ne me souviens plus en quelle année.
zoup01
Une caténaire, cela dure au minimum 30 ans…<br /> C’est l’archet de pantographe la pièce d’usure, et avec du givre en 1500v sans un minimum de précaution, il peut être complètement détruit en 200kms.<br /> Je vous le répète, ce n’est pas le fil de contact qui chauffe, mais l’archet.<br /> Tu cites un incident qui a eu lieu , tu ne sais même plus quand , tu n’en connais pas la cause…le problème, c’est que les médias se font des grands titres avec des incidents rares ( mais aux conséquences spectaculaires) quand ils n’ont rien d’autres à raconter.<br /> Les caténaires arrachées restent un incident rare ( heureusement) et le givre n’est pas la cause unique.
zoup01
Un peu de lecture…<br /> Tu verras ( comme je l’ai écrit plus haut) que le risque pour la caténaire n’existe qu’a l’arrêt ou au démarrage. Sylvain le précise dans son article.<br /> Et encore, il aurait pu ajouter , en 1500v dans 99% des cas. Il y a d’ailleurs des règles de conduite particulière à appliquer .<br /> https://blog.sylvainbouard.fr/les-consequences-du-froid-sur-les-trains/
Gweegoo
Vous oubliez un point important: peu importe l’avantage de la France comparé aux USA, la France n’a jamais réussi à exporter ses réussites nationales. Alors à quoi bon?<br /> Le TGV a été pendant longtemps jalousés, au point de gagner des appels d’offres aux USA à chaque fois annulés ou enlisés pour ne pas accepter de transfert de technologie. Alstom s’est même fait racheter pour ses trains. La SNCF a aussi d’abord remporté des projets aux USA pour devoir ensuite les voir retirés et recevoir une demande d’excuse pour le rôle des trains durant la Shoah.<br /> Au final, on va attendre encore longtemps avant que des entrepreneurs français se targuent d’être des anciens d’Ariane espace, d’Alstom ou SNCF et que ça sonne cool!
promeneur001
Une critique de cette solution par quelqu’un qui visiblement connaît le problème :<br />
f-dzt
tiens, au fait: «&nbsp;et n’a testé son système que sur 50 miles (31 km)&nbsp;»<br /> c est pas plutot le contraire ? 31 miles pour 50 km ?<br /> ou alors 50 miles (80 km) ?
Voir tous les messages sur le forum

Lectures liées

Le chiffrement de bout-en-bout débarque sur Messenger pour les casques VR Quest
Impression 3D : MakerBot et Ultimaker s’unissent
Epic Games fait équipe avec la NASA pour créer des expériences VR sur Mars
Le robot-chien Spot fait plus que danser dans cette nouvelle pub de Boston Dynamics
Reconnaissance faciale : un t-shirt moche pour s'effacer, voilà la solution !
Une vidéo nous montre comment opère Daisy, le robot recycleur d'Apple
Confinement : à Shanghai, les robots autonomes prennent le relais sur les livraisons
Pour la prochaine génération de télescopes spatiaux, pourquoi pas des miroirs... liquides ?
DALL.E 2 : entre Dalí et WALL.E, une IA capable de créer des images à partir d'un texte aléatoire
Tesla souhaite démarrer la production de son robot humanoïde Optimus dès 2023
Haut de page