Le premier train de fret électrique à batterie au monde est là

17 septembre 2021 à 19h00
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locomotive © wabtec
© Wabtec

Il y a quelques jours, Wabtec, une entreprise américaine de fabrication de trains et de locomotives, a dévoilé sa FLXdrive Battery Locomotive, une locomotive alimentée par 20 000 batteries lithium-ion qui permet pour l'instant de réduire la consommation globale de carburant de 11 %.

La firme l'a présentée comme « le premier train de fret électrique à batterie au monde » devant plusieurs membres du Congrès américain, dirigeants du secteur ferroviaire et universitaires de la Carnegie Mellon de Pittsburgh lors d'un événement organisé pour célébrer la première vente de ce train électrique.

Une capacité énergétique de 2,4 MWh pour le moment, mais Wabtec prévoit du 7 MWh en 2023

Sur son site, Wabtec Corporation explique que cette locomotive électrique à batteries lithium-ion a vu le jour dans le cadre d’un projet subventionné à hauteur de 22,6 millions de dollars par la CARB (California Air Resource Board), la BNSF (Burlington Northern and Santa Fe Railway) et le San Joaquin Valley Air Pollution Control District. Les premiers tests ont débuté fin 2020. Récemment, la société a également vendu un exemplaire pour servir dans la Roy Hill, un vaste projet minier situé en Australie.

La version actuelle de la locomotive a une capacité énergétique de 2,4 MWh provenant de 20 000 batteries lithium-ion. L’image de gauche ci-dessous montre l’une des batteries qui l’équipent, celle de droite, la pièce du train rassemblant toutes les batteries.

batterie © Carnegie Mellon
batterie2 © Carnegie Mellon

© Wabtec

La locomotive pèse 430 000 lbs (195 044 kg), peut parcourir environ 350 miles (563 kilomètres) et atteindre une vitesse maximale de 75 mph (120 km/h). La recharge s’effectue essentiellement à une station de charge. Cependant, ce train électrique utilise aussi l'énergie cinétique de son propre freinage pour se recharger. En l’état, il permettrait de réduire la consommation totale de carburant d’un train de marchandises de 11 % et de diminuer les émissions de dioxyde de carbone de près de 69 tonnes.

wabtec © wabtec
wabtec1 © wabtec

© Wabtec

Le soutien du Congrès et un partenariat avec General Motors

Cette première commande n’est certainement qu’un début. Wabtec espère perfectionner sa locomotive au fil des années. Déjà, la firme prévoit que la version qui sera livrée pour le Roy Hill, en 2023, offrira une quantité d’énergie de 7 MWh, ce qui permettrait alors de réduire la consommation de carburant d’environ 30 %.

Raphael Santana, P.-D.G. de Wabtec, estime ainsi qu’un « système de transport plus audacieux, plus propre et plus efficace est à notre portée. Ce n'est que le début. »

Wabtect semble en tout cas avoir le soutien des démocrates du Congrès ayant assisté à la présentation. Ils souhaitent que 600 millions de dollars soient alloués à un institut d'innovation pour le transport ferroviaire de marchandises qui se concentrera sur la suppression des émissions du secteur.

Par ailleurs, Wabtec a également annoncé une collaboration avec General Motors (GM) sous la forme d'un protocole d'accord (MoU) pour développer et mettre en œuvre la technologie de batterie Ultium de GM dans ses locomotives.

Modifié le 21/09/2021 à 14h17
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Step73
Extraordinaire innovation : je pensais que le train 100% électrique existait déjà. Là : 70% de fioul, toujours, et une batterie monstrueusement polluante à fabriquer et recycler…
jmbcgg
Très peu de lignes sont électrifiées, donc les trains qui roulent dessus sont au fuel.
Krypton_80
«&nbsp;En l’état, il permettrait de réduire la consommation totale de carburant d’un train de marchandises de 11 % et de diminuer les émissions de dioxyde de carbone de près de 69 tonnes.&nbsp;»<br /> Et par rapport à un train électrique «&nbsp;à l’ancienne&nbsp;», autrement dit avec une caténaire et un pantographe, la diminution (?) des émissions de dioxyde de carbone serait de combien?<br /> Plutôt que de produire davantage de CO2 à fabriquer autant de batteries qu’il faudra bien recycler un jour, ça serait peut-être un peu plus intelligent de construire une caténaire là où il n’y en a pas: autonomie illimitée et pas de temps de recharge. Et je ne parle même pas de la place en plus et du poids en moins sans toutes ces batteries!<br /> D’autre part le titre n’est pas clair, c’est un train électrique ou hybride?
zoup01
Elle peut tracter 195000 kgs ? Soit 195 tonnes…c’est tout simplement ridicule et minable…en France on arrive à tirer des trains de 3600t, aux states encore bien plus.<br /> Il faut arrêter de fantasmer, pour le ferroviaire, la solution rationnelle, c’est l’électrification.
Palou
Ce n’est pas le premier train de fret sur batterie, les russes en ont fabriqué avant les américains. Il y a un exemplaire à Riga en Lettonie (photo d’il y a 3 ans) !<br /> RIG_9989_DxO_1200xs CP Photo1200×795 292 KB
Oncle_Picsou
C’est clair que c’est un peu une blague, les trains de fret utilisés dans le minier en Australie pouvant atteindre plus de 20 000 tonnes de charge (100x la capacité de traction du bousin présenté dans l’article).
Mel92
Non c’est une erreur de l’article : 195t c’est la masse de la locomotive, ce qui est plutôt lourd d’ailleurs (à cause des batteries ??).
Voigt-Kampf
Et si ça percute quelque chose à pleine vitesse ça fait Wouf ?
Blackalf
La capacité de traction n’est pas mentionnée, mais dans la vidéo : Equivalent tractive effort to diesel locomotives. ^^
Mel92
L’article n’est pas clair. Ma propre interprétation (on en est réduit à ça est qu’il s’agit d’une locomotive purement électrique, pas un hybride.<br /> Je pense que le gain de consommation s’évalue « à l’américaine », par rapport aux centrales électriques au fioul, ce qui ne fait aucun sens chez nous puisque nous sommes au nucléaire.
MattS32
Non, si c’était ça augmenter la capacité des batteries ne ferait pas augmenter le gain de CO2, ça ne ferait qu’augmenter l’autonomie.<br /> Mais on voit par contre dans leur vidéo de présentation un train composé de deux motrices classiques en plus de cette motrice électrique. Donc les 11%, ça doit être le gain sur la consommation de fioul de ces deux motrices par rapport au même train tracté uniquement avec ces deux motrices. Et bien sûr ça n’est valable que pour un trajet bien particulier et une charge particulière, le gain sera supérieur sur un trajet plus court et/ou avec moins de charge, inférieur sur un trajet plus long et/ou avec plus de charge.
rsebas3620
si il y a bien un transport qui n’a pas besoin de batterie c’est bien celui la… on le voit clairement l’electrique n’est pas ecolo… il est juste la nouvelle tendance energetique… il ferait mieux de modifier la facon de faire circuler les trains comme le tgv plutot que de faire n’importe quoi
Maspriborintorg
Effectivement, aux USA les lignes de chemin de fer ne sont pas électrifiées. Mais le réseau électrique étant tellement vétuste (certains transformateurs datent du temps de Tesla et Edison et souvent, les tôles de transformateurs étaient réalisés jusque dans les années 60 avec de la tôle de fûts métalliques et bidons divers dont les pertes fer n’ont rien à voir avec celles des tôles pour transformateurs européennes qui dans les années 60 étaient de 3.6 W/kg). Le résultat est que le rendement final chez le consommateur US est de 4%.<br /> Donc abaisser encore le rendement avec un système à batterie va augmenter la consommation de charbon des centrales thermiques américaines.
Maspriborintorg
Et comme le poids n’est pas un handicap pour une locomotive, bien au contraire, les russes ont probablement utilisés des batteries au plomb.
cid1
C’est invraisemblable de vouloir coller des batteries sur un train, de 1 les Américains vont ouvrir une nouvelle centrale au charbon pour recharger ces très chères batteries, bien polluantes les batteries, et de 2 je ne comprend pas pourquoi ils n’électrifient pas leurs lignes de trains. et puis j’attends toujours le recyclage de batteries en masse pour voir si elle sont aussi propre qu’on veut nous le faire croire
MisterGTO
Aux USA les lignes de chemins de fer sont soumises à des froids extrêmes l’hiver avec de très grandes quantités de neige ou des étés extrêmement chauds sur d’énormes distances souvent désertiques, certains états cumulant tous ces problèmes.<br /> Donc oui, l’électrification est pas trop possible.
cid1
Oh zut, j’avais perdu ça de vue, merci de me remettre sur les rails.<br /> ils pourrait brûler du bio-fuel moins polluant «&nbsp;j’espère&nbsp;» à fabriquer<br /> par rapport à la combustion des autres carburants fossiles, mais je crois pas aux batteries<br /> actuelles en tout-cas . les batteries du futur c’est autre chose (plus d’autonomie, plus de puissance et des batteries plus facilement recyclables)«&nbsp;je rêve là ou quoi?&nbsp;»
Krypton_80
Le poids est un handicap pour un train au même titre que pour n’importe quel moyen de transport terrestre:<br /> ● il augmente les distances d’accélération surtout quand les voies sont gelées,<br /> ● il augmente les distances de freinage à cause de l’énergie cinétique supérieure,<br /> ● il augmente la consommation d’énergie, qu’elle soit thermique ou électrique,<br /> ● il augmente l’usure des systèmes de roulement et d’amortissement du train,<br /> ● il augmente la force centrifuge dans les courbes et le risque de basculement.<br /> Indépendamment du train lui-même, un poids élevé accélère l’usure des voies ferrées.
Krypton_80
MisterGTO:<br /> Donc oui, l’électrification est pas trop possible.<br /> L’électrification par le sol grâce à un 3 ème rail est tout à fait possible, et ça se fait déjà.<br /> C’est juste une question de volonté politique comme pour le ferroutage avec les camions.
MattS32
Dans l’absolu, c’est vrai (sauf pour l’énergie supplémentaire, quand c’est des batteries ça peut permettre de récupérer plus au freinage que ce qu’elles coûtent à l’accélération et en vitesse de croisière, et pour le risque de basculement, qui ne dépend pas du poids, mais de la position du centre de gravité).<br /> Mais en relatif, sur de tels trains de marchandise, le poids de ces batteries est totalement négligeable.<br /> Les 2.4 MWh de la batterie, ça représente 22.5 tonnes sur les 195 tonnes que pèse cette locomotive. Locomotive qui est intégrée à un convoi doté de deux autres locomotives (diesel) et de nombreux wagons de fret, pour un poids total de 6000 tonnes. Les batteries représentent donc moins de 0.4% du poids total. Négligeable.<br /> Pour faire une comparaison, c’est l’équivalent de 4 à 8 kg en plus ou en moins sur une voiture et 1 à 2 tonnes.<br /> Si tu estimes qu’un tel impact sur le poids est très important, j’espère que tu ne fais le plein de ta voiture thermique que quand tu prévois un long trajet, pour ne pas trimballer en permanence 20 ou 30 kg de carburant inutile
Krypton_80
MattS32:<br /> Mais en relatif, sur de tels trains de marchandise, le poids de ces batteries est totalement négligeable.<br /> En fait, je parlais du poids total du train, si j’ai bien compris le commentaire auquel j’ai répondu, je ne faisais pas allusion aux batteries en particulier, autrement dit train à vide par rapport à un train chargé au maximum de marchandise.
MattS32
Le commentaire auquel tu répondais parlait du poids de la locomotive, pas du poids total du train, et il parlait bien notamment des batteries, puisqu’il évoquait le fait qu’on peut même utiliser des batteries au plomb sans que ça soit un problème pour le poids.
Krypton_80
Mais ça n’en fait pas un avantage pour autant, je cite: «&nbsp;bien au contraire&nbsp;».
MattS32
En fait, si, pour la locomotive, c’est un avantage. L’adhérence des roues de train sur les rails est très faible, et elle l’est particulièrement si la locomotive est trop légère…<br /> Certaines locomotives sont d’ailleurs lestées pour ne pas être top légères.
Krypton_80
MattS32:<br /> En fait, si, pour la locomotive, c’est un avantage.<br /> Au démarrage un train trop lourd aura tendance à patiner davantage qu’un train trop léger. D’autre part si la puissance de la (ou des) motrice(s) est trop faible, un train trop lourd ou trop lesté aura des difficultés à franchir les montées.
MattS32
Krypton_80:<br /> D’autre part si la puissance de la (ou des) motrice(s) est trop faible, un train trop lourd ou trop lesté aura des difficultés à franchir les montées.<br /> Rajouter quelques tonnes sur la locomotive, quand derrière tu as 5500 tonnes de wagons + marchandises, ça ne change significativement rien à la puissance nécessaire pour tirer le train, y compris en monté.<br /> Par contre ça change la capacité de la locomotive à passer sa puissance au sol sans patiner. C’est donc un avantage.<br /> Fait des recherches, tu verras que les locomotives pour les trains de marchandises sont soit lestées, soit conçue pour être lourdes sans avoir besoin de les lester, en sur-dimensionnant un peu tout (du genre mettre une carrosserie bien épaisse alors que c’est pas nécessaire).<br /> Quelques sources sur le sujet :<br /> là un brevet sur un système de lest pour locomotives : US20140331890A1 - Ballast for locomotives - Google Patents<br /> là une discussion sur le lest de locomotives : 6-axel locos have ballast?<br />
Krypton_80
MattS32:<br /> Par contre ça change la capacité de la locomotive à passer sa puissance au sol sans patiner. C’est donc un avantage.<br /> Ce n’est un avantage que si le poids total de tous les wagons reste le même, mais si tu rajoutes quelques tonnes sur ta locomotive et qu’en même temps tu mets 2 fois plus de wagons à tirer avec le poids supplémentaire qui va avec, et bien ton avantage tombe à l’eau, autrement dit, tout est relatif.<br /> C’est le rapport entre la pression au sol par cm2 des roues de ta locomotive et l’énergie cinétique à produire en fonction du poids total du train qui déterminera si ta locomotive aura une meilleure adhérence ou pas.<br /> Alors oui, on peut lester certaines locomotives, mais c’est toujours en fonction du poids qu’elles auront à tracter, sinon il n’y a pas d’avantage particulier. C’est sûr qu’une motrice sans wagon, tu pourras la lester, elle n’aura que son propre poids à déplacer donc autant augmenter la pression sur les rails. Sinon pour passer la puissance au sol on peut aussi augmenter le diamètre des roues comme pour le record de vitesse du TGV en France.
MattS32
Krypton_80:<br /> Ce n’est un avantage que si le poids total de tous les wagons reste le même, mais si tu rajoutes quelques tonnes sur ta locomotive et qu’en même temps tu mets 2 fois plus de wagons à tirer avec le poids supplémentaire qui va avec<br /> Mais qui a parlé d’ajouter deux fois plus de wagons à tirer ? Personne. Le message auquel tu répondais initialement, il disait juste qu’un peu plus de poids sur la locomotive est plutôt un avantage. C’est tout. Et c’est vrai. Car ça augmente la charge qu’elle va pouvoir tirer sans patiner dans des conditions données (c’est sûr que si tu joues en même temps à changer les conditions, c’est plus pareil… mais quand on veut évaluer l’impact d’une variable, on ne fait varier qu’une variable, pas toutes les autres ! sinon on peut en arriver à conclure qu’alléger une voiture ne fait rien gagner parce qu’une Clio de 1200 kg est moins performante qu’une supercar de 1500 kg…).<br /> Krypton_80:<br /> C’est sûr qu’une motrice sans wagon, tu pourras la lester, elle n’aura que son propre poids à déplacer donc autant augmenter la pression sur les rails.<br /> Justement non, s’il n’y a pas de wagons, ça sert à rien de la lester… La locomotive patinera d’autant plus facilement que la charge qu’elle doit tirer est importante. Donc c’est justement quand il y a de la charge derrière qu’il faut la lester. Et c’est pour ça que les locomotives pour train de marchandise sont très lourdes, contrairement à celles pour train de voyageurs (la locomotive de cet article, elle fait à elle toute seule la moitié du poids d’un TGV Duplex complet, avec ses 2 motrices et ses 8 voitures à deux étages, et ce poids ne vient ni des batteries, qui représentent à peine 10% du poids, ni des moteurs, qui sont quasiment trois fois moins puissants que les moteurs d’un TGV, 3.3 kW pour cette locomotive à batteries contre jusqu’à 9.3 kW pour les TGV).
Krypton_80
MattS32:<br /> Mais qui a parlé d’ajouter deux fois plus de wagons à tirer ?<br /> MattS32:<br /> Car ça augmente la charge qu’elle va pouvoir tirer sans patiner.<br /> Là j’ai pas tout compris… <br /> MattS32:<br /> Donc c’est justement quand il y a de la charge derrière qu’il faut la lester.<br /> Krypton_80:<br /> Alors oui, on peut lester certaines locomotives, mais c’est toujours en fonction du poids qu’elles auront à tracter, sinon il n’y a pas d’avantage particulier.<br /> Je pense qu’on est pas sur la même longueur d’ondes, ou que mon français est mauvais, mais j’ai bien dit que c’est relatif au poids des wagons, non?<br /> MattS32:<br /> Justement non, s’il n’y a pas de wagons, ça sert à rien de la lester…<br /> Ce qui contredit le commentaire concernant le train russe avec des batteries au plomb, car je ne pense pas que les Russes considèrent les batteries comme du ballast.
MattS32
Krypton_80:<br /> Là j’ai pas tout compris…<br /> «&nbsp;Car ça augmente la charge qu’elle va pouvoir tirer sans patiner.&nbsp;» =&gt; On fait varier UNE variable (le poids de la loco) et on regarde l’impact que ça a sur les autres variables =&gt; ça fait augmenter la variable «&nbsp;masse que la locomotive peut tirer&nbsp;».<br /> Toi ce que tu disais c’est «&nbsp;Ce n’est un avantage que si le poids total de tous les wagons reste le même, mais si tu rajoutes quelques tonnes sur ta locomotive et qu’en même temps tu mets 2 fois plus de wagons à tirer avec le poids supplémentaire qui va avec&nbsp;». Donc tu fais varier plusieurs variables (le poids de la locomotive, le poids de la masse à tirer). Et du coup tu ne peux pas conclure sur l’impact de chaque variable sur le résultat final…<br /> Krypton_80:<br /> MattS32:<br /> Justement non, s’il n’y a pas de wagons, ça sert à rien de la lester…<br /> Ce qui contredit le commentaire concernant le train russe avec des batteries au plomb, car je ne pense pas que les Russes considèrent les batteries comme du ballast.<br /> Et je doute que les russes aient conçu cette locomotive en ayant en tête de l’utiliser sans wagon Une locomotive est conçue en fonction de l’usage pour lequel elle est destinée. Donc dans le cas d’une locomotive de train de marchandises, en tenant compte de la capacité de traction qu’on compte avoir. Et c’est ce qui va déterminer le poids qu’il faut donner à la locomotive. Et donc si l’objectif est d’avoir un certain poids, mettre des batteries au plomb n’est pas forcément un handicap, au contraire, ça peut aider à atteindre ce poids…<br /> Alors bien sûr, si elle était plus légère, ça serait mieux dans des cas ne correspondant pas au cas d’usage nominal. Par exemple, si elle était plus légère, ça serait mieux quand la locomotive circule à vide. Mais c’est pas ça qui compte lors de la conception, c’est le cas d’usage nominal…<br /> Krypton_80:<br /> Je pense qu’on est pas sur la même longueur d’ondes, ou que mon français est mauvais, mais j’ai bien dit que c’est relatif au poids des wagons, non?<br /> Oui, mais quand tu dis ça «&nbsp;une motrice sans wagon, tu pourras la lester, elle n’aura que son propre poids à déplacer donc autant augmenter la pression sur les rails&nbsp;», ça donne l’impression que tu dis que le lest peut être mis quand il y a peu de charge derrière, pas quand il y a de la charge… Alors que c’est l’exact inverse…
Krypton_80
MattS32:<br /> Oui, mais quand tu dis ça « une motrice sans wagon, tu pourras la lester, elle n’aura que son propre poids à déplacer donc autant augmenter la pression sur les rails », ça donne l’impression que tu dis que le lest peut être mis quand il y a peu de charge derrière, pas quand il y a de la charge… Alors que c’est l’exact inverse…<br /> Oui, tu as raison, je me suis mal exprimé dans ce cas. Le poids de la motrice doit être proportionnel à la charge qu’elle aura à tracter.<br /> Cela dit, indépendamment des capacités du pouvoir de traction d’une locomotive pour train de marchandise effectivement plus lourde en général, ça n’enlève en rien les défauts que j’ai cité relatifs à un poids élevé, c’est juste qu’il faut tenir compte du contexte. Mais les lois de la physique étant ce qu’elles sont, il faut trouver le meilleur compromis.
MattS32
Krypton_80:<br /> Cela dit, indépendamment des capacités du pouvoir de traction d’une locomotive pour train de marchandise effectivement plus lourde en général, ça n’enlève en rien les défauts que j’ai cité relatifs à un poids élevé<br /> Oui, sauf pour l’énergie nécessaire (quand le poids supplémentaires vient de batteries qui permettent de la récupération au freinage, l’énergie totale qu’il faut apporter au système pour aller d’un point A à un point B n’est pas forcément supérieure, les voitures hybrides l’ont largement démontré) et pour le risque de basculement (qui dépend de la position du centre de gravité, pas du poids).<br /> Mais c’est purement théorique, et en pratique quand on parle uniquement du poids de la locomotive (ce qui était le propos initial), ces considérations n’ont pas de sens, parce que la locomotive ne représente qu’une petite part du poids total du convoi (ici, 3%) et que du coup une variation de quelques % sur le poids de la locomotive est totalement négligeable sur le poids total du convoi.
Krypton_80
MattS32:<br /> Mais c’est purement théorique, et en pratique quand on parle uniquement du poids de la locomotive (ce qui était le propos initial), […]<br /> C’est pour cette raison que j’ai parlé de contexte, mais peut-être que ce n’est pas le mot qui convient. J’ajoute que sur certains trains de marchandises où le poids doit être limité pour des raisons de sécurité (avec la vitesse), comme pour le franchissement de certains ponts assez anciens et mal entretenus dans certains pays que je ne citerai pas, la solution de mettre une motrice à l’avant pour tirer et une autre à l’arrière pour pousser sera choisie afin d’améliorer la motricité globale du train tout en répartissant le poids sur l’ensemble de manière optimale, quitte à retirer 1 wagon, car alourdir 1 locomotive ne serait-ce que de 3% n’est pas toujours possible. Mais j’en conviens, il s’agit de cas particuliers, mais qui existent bien.
xeno
Il faut arrêter avec les batteries, c’est vraiment du n’importe quoi.<br /> non seulement le stockage est ridicule, le recylage une hérésie, et a ce rythme ce sera moins dangereux de se promener avec un réacteur nucléaire dans le coffre en cas d’accident, irradié ou grillé au choix
philouze
on est dans le cadre de l’Australie, il n’y a pas et il n’y aura pas d’électrification de ces voies, ce serait beaucoup trop cher.<br /> Dans ce contexte, la batterie est pertinente.<br /> son recyclage, non, n’est pas une «&nbsp;hérésie&nbsp;» (merci les fakes…) quand à la suite («&nbsp;ce sera moins dangereux de se promener avec un réacteur nucléaire dans le coffre en cas d’accident,&nbsp;») ça n’a aucun sens.<br /> 5 milliards d’individus se promènent avec un smartphone équipé d’une batterie lithium directement dans leur poche et s’en sortent très bien.<br /> Concernant le fret de marchandise, contrairement aux trains de passagers, je pense que la génération actuelle de batt est limitée. Mais ça viendra, c’est inexorable.
MisterGTO
Non, trop cher et maintenant très difficile.<br /> Les conditions climatiques, surtout les différences au niveau des températures, sont telles que ton rail électrique va être tordu dans tous les sens ou bien avoir des gaps comme le rails pour éviter ça et le courant ne passera pas.
Krypton_80
philouze:<br /> on est dans le cadre de l’Australie, il n’y a pas et il n’y aura pas d’électrification de ces voies, ce serait beaucoup trop cher.<br /> Ce n’est pas que ça serait trop cher, l’Australie a les moyens, c’est seulement que c’est le 1er producteur de lithium dans le monde, j’ai pas besoin de te faire un dessin.<br /> MisterGTO:<br /> Les conditions climatiques, surtout les différences au niveau des températures, sont telles que ton rail électrique va être tordu dans tous les sens ou bien avoir des gaps comme le rails pour éviter ça et le courant ne passera pas.<br /> Si les écarts de températures sont tels que le rail électrifié va être tordu dans tous les sens, et bien les 2 autres rails le seront aussi, les gaps ne garantissent pas à 100% dans ce cas et il n’y aura pas que le courant qui ne passera pas, le train non plus. Il y a des solutions souples pour compenser ce problème, comme des câbles pour assurer la continuité électrique dans le rail.
philouze
Krypton_80:<br /> Ce n’est pas que ça serait trop cher, l’Australie a les moyens, c’est seulement que c’est le 1er producteur de lithium dans le monde, j’ai pas besoin de te faire un dessin.<br /> non rien à voir : l’australie est importateur de produits pétroliers, donc on pourrait imaginer qu’électrifier les voies d’un aussi grand pays aurait été un gain mais non : visiblement c’est très très cher d’électrifier des voies, même la France n’a pas terminé le boulot.
MattS32
Et surtout, le mix électrique de l’Australie, c’est à 80% des énergies fossiles, dont les 3/4 au charbon… Dans ces conditions, pas sûr qu’un train diesel rejette plus de CO2 qu’un train électrique, sachant que sur un train diesel (et encore plus avec un diesel-électrique) on peut obtenir de bien meilleurs rendements moyens que sur une voiture.
Maspriborintorg
La locomotive suisse RE 4/4 fabriquée depuis 1964 pèse 86 t. La partie électrique de cette locomotive ne doit être qu’une fraction de ce poids, donc elle a été intentionnellement lestée pour pouvoir tirer un grand nombre de wagons. Donc une locomotive avec batterie au plomb devrait être dans le même ordre de grandeur, au besoin en ayant une partie des batterie dans un tandem comme du temps des locomotives à vapeur. Le poids de la locomotive par rapport au poids total d’un train avec des dizaines de wagons est faible. En suisse les wagons de marchandise pèse 30 tonnes, donc 40 wagons représente 1200 tonnes. J’ai aussi vu des commentaires qui disent que la traction électrique par cathénaire n’est pas possible aux USA car les températures peuvent descendre à -40°C. En Suisse, dans la vallée de la Brévine, les températures tombent régulièrement en dessous de -40°C (On appelle cette région le Sibérie de la Suisse) et la ligne de chemin de fer est électrifiée. Le problème des USA est que contrairement à l’Europe, les chemins de fer ont toujours été privés, donc les investissements et l’entretien sont minimums. C’est ce qui est en train d’arriver en Angleterre et maintenant en France avec le démantellement de la SNCF en 3 sociétés dont l’une gère le matériel roulant, une autre les rails et la troisième les bâtiments, ce qui fait que la première commande des wagon qui dépassent le gabarit pour traverser les gares. Le rail de contact est une solution dangereuse et ne peut être appliqué sans trop de danger dans les métros, tant qu’ils ne sont pas inondés.
Maspriborintorg
en Suisse, on a des températures dans certaines régions comme la Brévine en dessous de -40°C et en été, les rails en plein soleil atteignent plus de 80 °C et les lignes sont toutes électrifiées par caténaires, donc il n’y a aucun problème, mais aux USA, les compagnies de chemin de fer ont toujours été privées, donc investissement, modernisation et entretien minimum,contrairement à l’Europe, la Russie et la Chine ou les chemins de fers étaient et sont encore pour la plupart des entreprises étatiques.
Palou
Maspriborintorg:<br /> des batterie dans un tandem<br /> dans un tender, c’est pas mal non plus
Maspriborintorg
Vous avez évidement raison pour le tender! En Russie, à Samara et à Baikonur, les bâtiments où sont assemblés es fusées Soyuz et Proton sont immenses (plusieurs centaines de mètres de long)et une locomotive électrique à batterie est la seule solution envisageable car une caténaire empêcherait le fonctionnement d’un pont roulant et une locomotive diesel polluerait l’atmosphère du bâtiment
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