X-59 QueSST de la NASA : vers un retour en grâce des avions de ligne supersoniques ?

26 septembre 2021 à 08h08
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Low Boom Flight Demonstrator X-59 © NASA
Avec son nez allongé, ses ailes "bossues" et ses petites surfaces portantes dispersées, le X-59 ne ressemble à aucun autre avion. Une configuration exceptionnelle pour des capacités exceptionnelles. Crédits: NASA

Ces dernières semaines, la NASA a beaucoup communiqué sur son programme d’avion expérimental X-59 QueSST, dont le démonstrateur arrive en fin d’assemblage chez l’avionneur Lockheed-Martin. Maillon essentiel du projet Low Boom Flight Demonstration (LBFD), le X-59 débutera ses campagnes d’essais en vol dès 2023 avec un unique objectif : prouver que l’on peut voler en supersonique sans émettre les fameux « bangs » supersoniques.

Si le programme tient ses promesses, il pourrait permettre l’émergence d’avions de transport supersoniques capables de voler au-dessus des terres, sans les limitations imposées au Concorde en son temps.

Vers un retour des avions de transport supersoniques ?

Le premier appareil capable de voler à vitesse supersonique en palier (sans effectuer de piqué) était le Bell X-1, piloté par Chuck Yeager en 1947, premier d'une longue lignée de X-planes destinés à repousser les limites de l'astronautique. Ces premiers vols ont permis aux militaires américains et à la NACA (ancêtre de la NASA) d’explorer les caractéristiques très particulières de l’aérodynamique à vitesse supersonique. Très vite, la vitesse supersonique s’est imposée comme un standard sur les avions de chasse et les missiles du monde entier.

Il faudra cependant attendre encore deux décennies pour voir les premiers appareils civils capables de telles prouesses, avec le Tu-144 soviétique (premier vol en décembre 1968) et le célèbre Concorde franco-britannique (premier vol en mars 1969). A cette époque, les vols civils à Mach 2 promettaient de devenir la norme, avec des projets d’avions de transport supersoniques (SST) un peu partout dans le monde.

Boom Overture © Boom
Le Boom Overture a reçu plusieurs promesses d'achat. Plus silencieux qu'un Concorde, il resterait plus bruyant que le X-59 de la NASA. Crédits: Boom Technology

En l’espace de quelques années, cependant, tout s’arrête, et seul subsiste la douzaine de Concorde effectuant des vols transatlantiques. En effet, les vols supersoniques avaient plusieurs inconvénients majeurs : ils consommaient beaucoup de carburant, devenu très cher avec les chocs pétroliers, faisaient beaucoup de bruit au décollage et traînaient derrière eux des « bangs supersoniques », des déflagrations très audibles qui rendaient leur utilisation au-dessus des terres insupportables pour les habitants.

En 1973, la réglementation américaine interdisait leur exploitation supersonique au-dessus du sol américain, tuant dans l’œuf le projet de SST géant alors en développement chez Boeing. Aujourd’hui, près d’un demi-siècle plus tard, les vols supersoniques réguliers pourraient redevenir une réalité grâce au projet X-59 QueSST (Quiet Supersonic Transport) de la NASA qui vise à transformer le « bang » supersonique en un simple bruit sourd comparable à une portière qui se ferme.

Le bang supersonique, qu’est-ce que c’est ?

Dans l’air, le son se déplace à environ 340m/s, ou 1224km/h, là où un avion de ligne dépasse rarement les 950km/h. En vol, un avion va continuellement émettre des sons et chasser l'air sur son chemin, créant des ondes de pression sonore qui s'éloignent de lui en sphères concentriques, à la manière des cercles qui se forment sur l'eau autour d'un objet qui flotte.

Quand l'avion prend de la vitesse, les bords des « sphères concentriques » vont se rapprocher les uns des autres à l’avant de l’avion, et s’éloigner à l’arrière. Mais lorsque l’avion atteint ou franchit la vitesse du son, également appelée Mach 1, toutes ces différentes ondes de pression se rejoignent à l’avant de l’avion. Les bords des « sphères » se superposent, à la manière de la vague d’étrave qui se forme sous l’avant d’un bateau se déplaçant à toute vitesse sur l’eau.

A partir de Mach 1, les ondes de pression se superposent et se compriment donc pour ne former qu’une unique onde de choc . Cette dernière va former un cône derrière l’avion, à la manière du sillage triangulaire qui se forme derrière un bateau. Lorsque les bords du cône frappent le sol, alors que l’avion est déjà loin, l’onde de choc est perçue par l’oreille humaine comme un bang supersonique sec et puissant, plus ou moins fort en fonction de la distance et de l’altitude de l’avion.

onde de choc NASA supersonique © NASA
Cette photographie exceptionnelle, prise en 2019, montre les ondes de choc de deux jets volant en formation. Crédits: NASA

Innover pour réduire le bang supersonique

Pour pouvoir réduire le bang supersonique à un simple grondement, il est nécessaire d’atténuer l’onde de choc. Plus facile à dire qu’à faire, évidemment, d’autant que les simulations informatiques atteignent vite leurs limites, tant il est complexe de modéliser toutes les interactions possibles. C’est là que le programme LBFD de la NASA et le X-59 entrent en jeu.

L’idée est de développer un avion adoptant des formes particulières capables de produire et de diffuser plusieurs « petites » ondes de choc plutôt qu’une seule grosse, en minimisant la superposition et l’accumulation des ondes de pression. C’est ce qui explique le nez particulièrement allongé de l’appareil. Il en résultera alors une sorte de grondement, plutôt qu’un claquement particulièrement sonore.

Le but est aussi d’orienter vers le haut la diffusion de l’onde de choc, ce qui passe par un fuselage et des ailes aux formes inédites ou par la position dorsale du réacteur. C’est donc tout un éventail de solutions techniques différentes que le X-59 va devoir expérimenter en vol, dans des conditions d’emploi hors de portée des meilleures simulations et souffleries.

Lockheed Martin X-59 © Lockheed Martin
Les formes étranges du X-59 pourraient, un jour, servir de base au développement de petits jets de transport supersoniques. Ici, le QSTA de Lockheed Martin, constructeur du X-59, qui n'a pas construit d'avion de ligne depuis les années 1990. Crédits: Lockheed Martin

X-59 QueSST : un X-plane pour renouer avec le transport supersonique

Les études préliminaires sur le X-59 QueSST débutent en 2016. Pour sa conception, la NASA sélectionne en 2018 les Skunk Work de Lockheed Martin, le bureau d’étude légendaire à qui l’on doit le SR-71, l’avion le plus rapide du monde, ou encore les premiers chasseurs furtifs. La construction du démonstrateur a débuté l’année dernière et devrait se terminer d’ici la fin de l’année. Le premier vol, initialement prévu en 2021, devrait être décalé en 2022, en grande partie à cause des ralentissements causés par la crise sanitaire. Long de près de 30 m, le X-59 possède une envergure de 9 m à peine. Il devra pouvoir effectuer des vols de croisière à Mach 1,4 (1 500km/h environ) à une altitude de 16 800 m.

Dans un premier temps, le X-59 QueSST devrait effectuer une série de vols d’essais au-dessus des installations de test de la NASA et de l'US Air Force. Il s’agira de mesurer le niveau de bruit de l’appareil, et de le comparer aux modèles prédictifs. Dès 2024, des essais à grande échelle seront effectués en survolant régulièrement des zones habitées et des villes américaines.

X-59 QueSST © NASA
Sur le X-59 QueSST, aucune visibilité à l'avant. Le pilote se fie alors à un écran 4K qui transpose les images obtenues par des caméras. A l'époque du Concorde et du Tu-144, c'est tout le nez de l'appareil qui basculait pour offrir de la visibilité. Crédits: NASA

Si les essais snt concluants, le X-59 QueSST pourrait donc avoir deux effets révolutionnaires sur le paysage aéronautique américain, voire mondial :

  • L'avion d’essai pourrait servir d’inspiration à de futurs avions de transport produits en série, qu’il s’agisse d’avions de ligne ou d’avions d’affaire.
  • L'ensemble du projet LBFD pourrait permettre une évolution de la réglementation aérienne actuelle. Plutôt que d’interdire tous les vols supersoniques civils au-dessus des USA, comme c’est le cas aujourd’hui, la NASA propose d’instaurer une réglementation en fonction du niveau de bruit.

Vols supersoniques : ruée vers l’or ou mirage technologique ?

Pour l’heure, le X-59 QueSST est sans doute le symbole le plus frappant du retour en grâce des vols supersoniques, qui profitent de nombreuses avancées technologiques en matière d’aérodynamique comme de propulsion ou d’avionique. Il s’inscrit en cela dans une véritable dynamique internationale, avec des projets japonais, russes et mêmes russo-émiratis.

A ces programmes gouvernementaux s'ajoutent de nombreuses initiatives privées, qui peinent cependant à trouver des financements en raison du cadre réglementaire encore trop restrictif. Très prometteurs, les projets de Spike Aerospace et surtout de la start-up Aerion ont ainsi été abandonnés avant même la phase de prototypage. Boom Technology s'en sort cependant un peu mieux, en grande partie parce que l'entreprise vise le marché transocéanique beaucoup moins contraignant, ce qui ne l'empêche pas de promettre une réduction de bruit substantielle sur son avion Overture. Plus récemment, c'est Exosonic qui a dévoilé ses ambitions pour un jet supersonique et silencieux capable de transporter 70 passagers.

JAXA supersonique © jaxa
Concept d'avion supersonique japonais, inspiré des études D-SEND menées sur un planeur supersonique au début des années 2000. On retrouve, ici aussi, un nez particulièrement allongé et des moteurs positionnés vers le haut. Crédits: JAXA

Dans l’ensemble, ce renouveau des supersoniques civils reste dans l’expectative. A ce titre, les avancées – notamment réglementaires – du X-59 pourraient s’avérer décisives pour la filière. Reste alors, un demi-siècle plus tard, à affronter les autres problèmes du vol supersonique, notamment sa consommation, sa rentabilité opérationnelle et son impact environnemental. Quelles que soient les promesses en matière de biocarburants, un avion supersonique émettra toujours plus qu’un avion conventionnel, tout en transportant moins de passagers. Pire encore, les effets des bangs supersonique (même atténués) sur la faune sauvage sont encore peu connus ; tout a plus sait-on que leur impact est concret sur certaines populations de migrateurs…

Modifié le 01/10/2021 à 14h22
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Fulmlmetal
Cet avion ne reste qu’un démonstrateur, et meme si le bruit du bang supersonique est atténué, le gros problème restera la consommation et le cout.<br /> Reste à voir aussi à quelle vitesse un tel avion se destine. Est ce juste pour faire du mach 1 (soit un peu au dessus des liners actuels, donc gain de temps faible) ou à mach 2 comme le Concorde. Parce que à mon avis la gestion du flux de sondes sera plus complexe à mach 2 que à mach 1.<br /> Bref, la NASA est dans son role de recherche, mais ça ne veut pas dire que derrière tout ça l’industrie suivra. Surtout à une époque où la pollution des avions fait de plus en puls polémique car dépasser mach 1 c’est obligatoirement surconsommer.<br /> J’adore aussi la mauvaise foi des ricains qui, après avoir tué le concorde en l’interdiant de voler à la vitesse du son chez eux, veulent maintenant adpater en fonction du bruit dès qu’il s’agit de leur projet. La règlementation USA c’est un peu au bon vouloir de leur intéret.
Voigt-Kampf
Fulmlmetal:<br /> J’adore aussi la mauvaise foi des ricains qui, après avoir tué le concorde en l’interdiant de voler à la vitesse du son chez eux, veulent maintenant adpater en fonction du bruit dès qu’il s’agit de leur projet. La règlementation USA c’est un peu au bon vouloir de leur intéret.<br /> Ça ne me choque pas qu’ils préservent leurs intérêts, c’est plutôt les pays ou les organismes qui ne défendent ses intérêts propres qui sont à blâmer (suivez mon regard…). Cela dit, ça reste vrai leurs «&nbsp;excuses&nbsp;» : le bang peut être vraiment perturbant, mais si en plus il se produit 2 à 3 fois par jour…
Fulmlmetal
Sauf que d’après l’article ce qu’ils veulent faire pour remplacer ce gros bang c’est l’atténuer et le fragmenter, autrement dit une série de petits bangs. En gros ça ne fera pas tout trembler mais ce sera comme un bruit de mitrailleuse. Ca vous parait plus rassurant dans le pays (en paix) où il y a e plus de mort par arme à feu ?
MattS32
Fulmlmetal:<br /> J’adore aussi la mauvaise foi des ricains qui, après avoir tué le concorde en l’interdiant de voler à la vitesse du son chez eux<br /> L’interdiction du vol supersonique n’est pas propre aux USA, elle existe dans quasiment tous les pays, y compris la France.<br /> Et heureusement, parce que c’est vraiment pas terrible.
Voigt-Kampf
Je suis tout comme vous circonspect mais j’attends de voir sait-on jamais les progrès réalisés.
pecore
Le vol supersonique civil avait plusieurs défauts majeurs et seul que l’on tente de corriger est celui qui provoque de l’inconfort aux fragiles petites choses que nous sommes. Tout un symbole.
carinae
Oui c’est vrai mais ce bien eux qui ont torpillé le projet commercial… Ça me rappelle quelque chose voire un certain nombre d’autres choses …
Martin_Penwald
La pollution, on s’en fout, ces avions ne seront accessibles qu’aux riches, et les riches ont le droit de polluer. Par contre, toi avec ta vieille Twingo, au pilori !
MattS32
Ils ont bon dos…<br /> Ce qui a flingué le Concorde, c’est avant tout le coût exorbitant d’un trajet, accentué par le choc pétrolier : avion cher (à l’achat, mais aussi à la maintenance) et consommant beaucoup plus qu’un avion classique tout en emmenant beaucoup moins de passagers… Face à des avions comme le 747, 30% moins cher à l’achat, transportant 4 fois plus de passagers, sur des distances plus longues et avec nettement moins de kérosène/km.passager, l’échec commercial était assuré.
carinae
Oui et non …si je me souviens bien c’est bien eux qui lui ont interdit l’atterrissage dans certains aéroport comme a New York ( je crois). Ce qui a plombé le projet au départ. Et du coup seul la France et UK en ont acheté alors qu’il était aussi destiné au marché US. Mais quoi qu’il en soit, il est clair que l’avion est arrivé au mauvais moment. Trop de consommation et la crise pétrolière arrivant… c’était plié
Cleindori
Décidément EP Jacobs était un visionnaire.<br /> Le nom du premier de la marque, ça sera l’Espadon ?
PierreKaiL
«&nbsp;Trop de consommation et la crise pétrolière arrivant… c’était plié&nbsp;»<br /> Effectivement, ça concordait mal.<br /> -&gt;.
Anne-Onyman
Ça fait un beau parallèle avec le retour sur la lune. On n’y est plus allé depuis 50 ans. Pourquoi? Ça coûte cher, ça ne rapporte rien, bref. Mais on y retourne et peut-être qu’après une phase d’euphorie, on en arrivera à la même conclusion : ça coûte cher, il n’y a pas de débouchés commerciaux et on n’y retournera plus pendant 50 ans, le temps d’oublier (;<br /> Ben là, pareil. Le vol supersonic ça coûte cher. Oh, on a réduit le bruit, euphorie, images de synthèse de projets d’avions de ligne qui ne verront jamais le jour et puis, ben. En fait ça coûte cher, en fait les promesses d’achat s’envoleront et on oubliera pour encore 50 ans.<br /> Mais, au mois, l’auteur de l’article fait cette ouverture(: donc pour moi : oui, mirage technologique.
clockover
Il va peut-être falloir ouvrir les yeux qu’à l’échelle du monde, «&nbsp;toi avec ta vieille twingo&nbsp;» vous faites parti des riches et que tout comme les «&nbsp;riches&nbsp;» vous vous en foutez de la pollution.<br /> Oui parce que bon votre raisonnement du riche qui pollue en s’en foutant parce qu’il est riche ba ça s’applique à toutes les échelles.<br /> Et non tout le monde sur Terre n’a pas une voiture et si tout le monde en avait une cela ne serait pas bon du tout niveau pollution…
pecore
Et il l’est toujours, pour les mêmes raisons. Un bang de plus ou de moins n’y changerons rien. Les riches voyagent en jet aujourd’hui et les moins riches préfèrent des billets moins chers à un vol plus court.<br /> Le seul avenir de cette technologie, si elle en a un, se trouve donc dans les jets privés à mon avis.
cpicchio
C’était avant tout des mesures protectionnistes.<br /> L’Europe avec le concorde avait une avance technologique et sans choc pétrolier, elle allait prendre de belles parts de marchés à Boeing sur les vols transatlantiques.<br /> Après, il est évident que ce sont les chocs pétroliers qui ont tué cet avion ainsi que sa complexité intrinsèque (revers de la médaille).<br /> Le 747 (là aussi un formidable avion) a lui aussi joué un rôle important en démocratisant l’aviation.<br /> Il est certain que cela fait rêver de revoler au delà de la vitesse du son, mais plus concrètement, c’est la consommation des avions sub-soniques qu’il faut faire baisser.
ld9474
Ce n’est pas complètement à contre sens de l’histoire?
eykxas
Le retour sur la Lune n’a rien à voir. On y retourne pas juste pour faire beau dans le décor, mais pour plein de raison. Ne serait-ce que valider l’avancée technologique d’une part (ce voyage coûtant bien moins cher aujourd’hui qu’il y a 50 ans) et d’autre part évaluer les possibilités que nous offre la Lune avec un regard neuf. (par exemple une station de lancement, qui permettrait d’aller visiter le système solaire avec bien plus d’aisance que si on partait de la Terre).<br /> Pour les avions supersonique, c’est pareil. ça «&nbsp;coûtait&nbsp;» cher à l’époque, mais sans doute plus autant maintenant. Et si atteindre de telle vitesse consomme toujours plus que de simple avions de ligne, les progrès en matière de motorisation sont sans doute suffisamment important pour que cette consommation ne soit plus un problème.
ld9474
Pour la consommation il faudrait chiffrer le cout par passager transporté:<br /> Un concorde: 144 sièges, un 747 environ 450…
Fulmlmetal
MattS32:<br /> L’interdiction du vol supersonique n’est pas propre aux USA, elle existe dans quasiment tous les pays, y compris la France.<br /> Comme souvent quand la FAA défini une norme aéronautique, les autres pays suivent. surtout que dans les années 70 l’AESA (l’équivalent de la FAA en Europe de nos jours) n’existaient pas.<br /> Et les américains les bangs du Concorde les gênaient visiblement plus que les bangs de leurs avions de chasse ou de leur fusées en Floride et en Californie …
MattS32
Fulmlmetal:<br /> Et les américains les bangs du Concorde les gênaient visiblement plus que les bangs de leurs avions de chasse ou de leur fusées en Floride et en Californie …<br /> Les avions de chasse volent-ils régulièrement à vitesse supersonique au-dessus des habitations ? J’en doute.<br /> Quand aux fusées, là aussi, c’est quand même beaucoup moins fréquents que des vols réguliers d’avions de ligne, et compte tenu de la trajectoire d’une fusée, c’est également beaucoup plus localisé. Il me semble même que la plupart des fusées ne font en fait pas de bang au sol : elles sont déjà trop haut lorsqu’elles atteignent mach 1.
YSmaldore
ça ne fera absolument pas un bruit de mitrailleuse, mais plutôt un grondement sourd.
Fulmlmetal
Plusieurs grondement. Mais vous savez un tir en rafale d’un fusil d’assaut, au loin ou dans un lieu clos ça fait un bruit sourd parfois
Fulmlmetal
MattS32:<br /> Les avions de chasse volent-ils régulièrement à vitesse supersonique au-dessus des habitations ? J’en doute.<br /> Aux USA il y a des zones autorisées. Plutot situé en zone désertique ou très peu habités.<br /> MattS32:<br /> Quand aux fusées, là aussi, c’est quand même beaucoup moins fréquents que des vols réguliers d’avions de ligne, et compte tenu de la trajectoire d’une fusée, c’est également beaucoup plus localisé. Il me semble même que la plupart des fusées ne font en fait pas de bang au sol : elles sont déjà trop haut lorsqu’elles atteignent mach 1.<br /> Détrompez vous, avec les Falcon 9 c’est un vol tous les 15 jours, rien que pour ce lanceur, et si les 1er étages reviennent au sol à Cap Kennedy ça bang aussi.<br /> Et non, le bruit n’est pas que au sol, les fusées atteignent très rapidement mach 1 (Ariane 5 atteint M1 à 6km d’altitude, 30sec après le décollage) et ça s’entend, pour l’avoir entendu personnellement je vous le confirme. Meme si elle partent au large au début un lanceur part à la vertical et arrondit peu à peu sa trajectoire mais Mach1 est atteint en trajectoire presque verticale.
MattS32
Fulmlmetal:<br /> Aux USA il y a des zones autorisées. Plutot situé en zone désertique ou très peu habités.<br /> Voilà. Donc en dehors de ces zones, ils sont bel et bien tout autant gênés par les bangs de leurs chasseurs que par ceux du Concorde, puisque les chasseurs n’ont pas de passe droit hors situation d’urgence…<br /> Fulmlmetal:<br /> Détrompez vous, avec les Falcon 9 c’est un vol tous les 15 jours, rien que pour ce lanceur, et si les 1er étages reviennent au sol à Cap Kennedy ça bang aussi.<br /> Ça fait quand même pas grand chose par rapport à des vols réguliers plusieurs fois par jour, tout en restant beaucoup plus localisé…
Fulmlmetal
MattS32:<br /> Voilà. Donc en dehors de ces zones, ils sont bel et bien tout autant gênés par les bangs de leurs chasseurs que par ceux du Concorde, puisque les chasseurs n’ont pas de passe droit hors situation d’urgence…<br /> Maintenant oui, dans les années 70 j’en suis moins sur.
Fulmlmetal
MattS32:<br /> Ça fait quand même pas grand chose par rapport à des vols réguliers plusieurs fois par jour, tout en restant beaucoup plus localisé…<br /> Régulier ou si c’est interdit c’est interdit, mais là ça fait un peu «&nbsp;on autorise quand ça nous arrange&nbsp;»<br /> Quand au concorde il ne faisait que la liaison jusqu’à NY, donc il arrêtait le vol supersonique bien avant l’arrivée aux USA. Le concorde mettait un moment avant d’atteindre Mach 1 puis 2, cela se faisait par de nombreux paliers, ce n’est pas un avion de chasse. Et puis la descente c’est pareil, il faut passer sous la vitesse du son et le faire bien avant son arrivée. En fait le Concorde était en supersonique surtout au dessus de la mer, pour des raison de gene au sol mais aussi parce que de toute façon le temps d’y arriver il était déja hors terre.
MattS32
Fulmlmetal:<br /> Régulier ou si c’est interdit c’est interdit, mais là ça fait un peu « on autorise quand ça nous arrange »<br /> Bah c’est surtout que une ou deux fois tous les 15 jours dans une petite zone, c’est pas la même gêne que x fois par jour et sur une zone plus grande…<br /> Fulmlmetal:<br /> En fait le Concorde était en supersonique surtout au dessus de la mer, pour des raison de gene au sol mais aussi parce que de toute façon le temps d’y arriver il était déja hors terre.<br /> Tu te rends compte que là tu dis finalement que l’interdiction de vol supersonique aux USA n’a pas eu vraiment d’impact sur le Concorde, vu que de toute façon il était en subsonique bien avant d’arriver aux USA, alors que plus haut tu disais que c’était cette interdiction qui l’avait tué ?
Fulmlmetal
MattS32:<br /> Tu te rends compte que là tu dis finalement que l’interdiction de vol supersonique aux USA n’a pas eu vraiment d’impact sur le Concorde, vu que de toute façon il était en subsonique bien avant d’arriver aux USA, alors que plus haut tu disais que c’était cette interdiction qui l’avait tué ?<br /> Cela n’a pas tué les vols UK/Paris vers NY puisque cela a perduré jusque dans les années 2000. mais ça a tué des vols internes comme NY&lt;–&gt; Los Angeles par exemple.<br /> L’autre problème du Concorde c’est qu’il décollait en Post combustion, donc il lui a aussi été reproché le bruit au décollage, qui lui valu une forte taxe d’aeroport. Bref plein de petites choses que les américain on eu un malin plaisir de mettre des batons dans les roues.
Martin_Penwald
Vraiment ?
promeneur001
Le silence, c’est en dessous de 42 dB. Les avions subsoniques n’y arrivent pas (demandez aux riverains des aéroports). Mais eux au moins en altitude on ne les entend pas. J’espère que ces avions ne seront jamais autorisés en survol des terres.
keyplus
le gros probleme c est surtout la consommation et le rejet de co2
Kratof_Muller
Alors que (hors covid), il est prévu une augmentation du trafic aérien et que les longs et moyens courriers électriques ne sont pas pour tout de suite, on a l’impression que 1/2mv2 est oublié, au double de la vitesse on consomme 4 fois plus, pourquoi alors ne pas proposer des longs courriers qui voleraient un peu plus bas et deux fois moins vite ?
tfpsly
Kratof_Muller:<br /> qui voleraient un peu plus bas et deux fois moins vite<br /> Voler plus bas = plus de frottement avec l’air = plus de consommation.<br /> Les vols actuels sont déjà un peu plus lents que par le passé : le positionnement entre l’altitude vs vitesse vs profil des avions a été déjà bien optimisé.
MattS32
Attention, 1/2 mv², c’est l’énergie cinétique. Ce n’est pas de ça que découle le fait que plus la vitesse est élevée plus la consommation est grande : l’énergie cinétique joue sur la consommation pendant les phases d’accélération, pas pendant les phases de croisière, où l’énergie cinétique est constante et où il faut lutter contre tous les frottements.<br /> Mais effectivement pour un avion on a tout de même une consommation qui croit au carré de la vitesse, parce que les frottements de l’air sont eux aussi proportionnels au carré de la vitesse : 1/2ρSCxv² (avec ρ une variable fonction de la pression atmosphérique et de la température, S la surface de l’objet projeté dans le plan perpendiculaire à son déplacement, Cx le coefficient de trainé aérodynamique).
Wifi93
Mortimer, tu veux dire !!!
Wifi93
Toujours ce problème d’écoulement des fluides qui ne sera jamais résolu en s’y prenant de la sorte même pour un avion dont le nez ressemble à celui de l’Espadon. JP. Petit l’a d’ailleurs bien expliqué dans ses cahiers. La seule façon de pouvoir annihiler le bang, c’est d’utiliser le principe de la magnétohydrodynamique pour que le flux d’air devant l’appareil s’écoule comme l’eau d’une rivière autour d’un obstacle.<br /> Il semble d’ailleurs que ce principe ai été utilisé avec succès sur le TR3B supposé n’avoir jamais existé.
Wifi93
Mécanique des fluides, au moment où une fusée passe Mach 1, l’air y ait devenu si rare que que je doute qu’un bang puisse avoir lieu et si c’était le cas, le bruit engendré serait quasi nul.
Kratof_Muller
Il est utilisé sur des torpilles russes depuis les années 80-90. La tète de la torpille chauffe tellement qu’elle vaporise l’eau devant elle (formant un plasma d’hydroxy) et «&nbsp;serait réputée&nbsp;» avoir atteinte la vitesse du son dans l’eau, soit environ 2000Km/h. Le phénomène doit etre violent, car il me semble qu’il faille environ 800 degrés de catalyse pour commencer à vaporiser (cracker) instantanément l’eau en gaz(s), la réaction complète et instantanée s’obtient à 2500 degrés (ça commence à être chaud pour de l’eau sur terre), la tète de torpille n’a de toute façon pas vocation à durer longtemps et cette torpille ne parcourra pas des centaines de kilomètres aux dernières nouvelles ( à moin que…)
Keoden
C’est vrai mais je ne crois pas que ce «&nbsp;foutre de la pollution&nbsp;» soit l’apanage des riches cela étant dit.<br /> En attendant c’est l’énième projet de la sorte. D’ici qu’ils en fassent réellement quelque chose …
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