Recharge par induction : simple gadget ou technologie providentielle pour les véhicules électriques ?

26 février 2021 à 16h32
53
Tesal model s recharge induction 3

Loin de déchaîner les foules, la recharge par induction mérite pourtant tout notre intérêt. Connue principalement pour son usage avec un smartphone, la technologie est investie — depuis quelques années maintenant — par le secteur automobile qui souhaite en faire une alternative aux solutions de recharge actuelles des véhicules électriques. Une initiative qui pourrait non seulement transformer la façon dont nous nous déplaçons, mais qui pourrait surtout constituer le virage technologique dont les voitures électriques ont besoin pour se démocratiser.

Cet article n’a pas la prétention de constituer une vérité absolue. Nous préférons le considérer comme un état des lieux, plus ou moins complet, du fonctionnement de la recharge par induction, de son application à l’automobile, des projets en cours et des perspectives d’avenir. L’objectif : permettre à chacun de mieux comprendre le sujet, et de se forger sa propre opinion.

Recharge induction

La recharge par induction : de la brosse à dents à l’automobile

Avant d’aborder les différents projets du secteur automobile étudiant la recharge par induction, une première étape s’impose : comprendre le fonctionnement de la technologie et la façon dont elle peut s’appliquer aux véhicules électriques.

L’induction, une recharge électromagnétique sans fil

Popularisée par les brosses à dents électriques, puis par les smartphones, la recharge par induction consiste à transférer de l'énergie sans avoir à utiliser de fil, grâce à l'induction magnétique. Pour cela, un courant alternatif circule à travers une bobine d'induction servant de charge, permettant de créer un champ magnétique. Le courant étant alternatif, le champ magnétique fluctue et génère ainsi une force électromotrice, permettant de créer un second courant électrique alternatif dans une deuxième bobine d'induction, cette dernière étant associée à l’objet à recharger. Ce courant alternatif ainsi généré est finalement converti en courant continu à l'aide d'un redresseur ou convertisseur, afin d'alimenter une batterie ou de fournir une puissance immédiate de fonctionnement.

Recharge induction

Le plus souvent, la recharge par induction nécessite que la bobine de charge et la bobine de réception soient parfaitement alignées et à une distance adéquate (en contact ou à quelques millimètres l’une de l’autre), principalement pour limiter la déperdition d’énergie. Raison pour laquelle, dans un premier temps, la technologie a principalement reposé sur l’usage d’un support de charge fixe, telle qu’une coque ou une base dans laquelle on vient positionner l’appareil à recharger. Pourquoi ? Tout simplement pour s’assurer que les deux bobines sont dans la position appropriée.

Pour s'affranchir de cette contrainte, les industriels développent depuis une dizaine d'années la charge inductive par résonance1. Son principe est (relativement) simple : en ajoutant un condensateur à chaque extrémité de la chaîne, il est possible d'obtenir un circuit résonnant, permettant de transmettre de l'énergie selon le principe de l'effet tunnel. En définissant ensuite une fréquence de résonance appropriée aux niveaux des deux bobines, notamment en fonction de la distance qui les sépare, l’énergie est transmise de manière efficace et avec un niveau de déperdition réduit. Le procédé permet ainsi de recharger un appareil électronique sans fil, à distance et sans forcément avoir besoin d’un alignement parfait des deux bobines.

Recharge induction

Un passage difficile vers l’automobile

Appliquée à l’univers automobile, la recharge par induction fonctionne selon un principe similaire, à une différence près : la puissance déployée. Les petits appareils électriques (téléphone portable, brosse à dents, tablette, etc.) nécessitent en effet des niveaux de puissance inférieurs à 100 W. De leur côté, les voitures électriques demandent une puissance de recharge a minima 10 fois plus importante (1 kW), voire même plus de 1 000 fois plus importante pour certains modèles. À titre d’exemple, la dernière Tesla Model 3 accepte une puissance de recharge maximale de 250 kW, de quoi récupérer (en théorie) 120 kilomètres d'autonomie en seulement 5 minutes2.

Indépendamment de la puissance déployée, la recharge des voitures électriques par induction peut, à l’heure actuelle, être réalisée de deux manières différentes. La première solution, qui est également la seule à être disponible pour le grand public actuellement, est la recharge statique. Tout comme pour un smartphone, le procédé nécessite une base de recharge. Ici, il s’agit le plus souvent d'une plaque sur laquelle l'automobiliste vient se garer. Lorsque les deux bobines (celle de la borne et celle de la batterie) sont alignées, la recharge se fait alors à distance et de façon automatique, par le biais du système de contrôle du véhicule.

Offrant des avantages limités (recharge automatique, pas de câble, etc.), la recharge par induction en mode statique s’affirme davantage comme un gadget que comme une véritable révolution. Il n’en va pas de même pour la recharge dynamique, encore à l’état de prototype à l’heure actuelle. L’idée ? Placer les émetteurs capables de créer un champ électromagnétique directement sous la route et non plus sur une plaque fixe. En théorie, les voitures électriques pourraient ainsi se recharger durant leur temps de trajet — de quoi gommer les problématiques liées au choix d'une solution de recharge.

Recharge électrique

La charge inductive : un état des lieux porteur d’espoir

Bien que la majorité du parc automobile ne soit, pour l’heure, pas compatible avec la recharge par induction, de nombreux projets fleurissent, tant en mode statique que dynamique. De quoi soulever quelques espoirs quant à l’essor de la technologie.

Plugless power
Plugless Power

Le secteur s’empare progressivement de la charge statique

En ce qui concerne la technologie de recharge statique, l’une des premières véritables applications date de la fin des années 1990. Baptisé Magne Charge, le dispositif subventionné par General Motors utilisait déjà à l'époque une plaque de recharge, disponible dans deux dimensions (et puissances) différentes. Bien que certains véhicules aient été compatibles (Toyota RAV4 EV, Chevrolet S-10 EV, General Motors EV1, etc.), la technologie est devenue rapidement obsolète, notamment car aucun autre constructeur ne s’en est alors emparé3. Les années suivantes, la recharge statique par induction des voitures électriques a fait de rares apparitions, loin d'être couronnées de succès là encore. On peut notamment citer Audi qui, en 2015, a présenté un chargeur par induction capable de déployer jusqu'à 150 kW. Alors que sa commercialisation était annoncée pour 2017, la technologie n'a pourtant plus jamais refait parler d'elle par la suite4.

Fort heureusement pour le secteur, certaines initiatives ont pu véritablement voir le jour. C'est le cas notamment du Plugless Power, développé dès 2011 par la société américaine Evatran. Vendu dans un premier temps à Google, ce système de charge inductive a finalement été commercialisé auprès du grand public quelques années plus tard. Le dernier modèle en date est principalement compatible avec la Tesla Model S, mais également avec la Nissan Leaf, la BMW i3 et la Chevrolet Volt6. Difficile toutefois de savoir si le dispositif a soulevé les foules.

Les pouvoirs publics se sont également emparés du sujet, tout particulièrement en Suède. En 2016, la ville de Södertälje s'est en effet dotée de bornes de recharge par induction, pour son réseau de bus hybrides, installées au niveau des arrêts et des dépôts7. Une idée que l'on avait d'ailleurs déjà pu voir dès le début des années 2000 en Italie8. Oslo, de son côté, dispose depuis 2020 de plaques de recharge délivrant jusqu'à 75 kW aux points de prise en charge et de dépose du réseau de taxis Cabonline, notamment pour alimenter 25 Jaguar I-Pace9. Autant de projets prouvant l’intérêt du secteur pour la technologie.

OLEV

La recharge dynamique, une piste en projet

Malgré ces différentes initiatives plus ou moins pertinentes, c’est bien la recharge par induction en mode dynamique qui soulève tous les espoirs, notamment pour ne plus avoir à dépendre de l’autonomie de sa voiture électrique. En la matière, le premier projet à grande échelle visant à recharger des bus électriques nous vient tout droit de Corée du Sud. Développé par l'institut Kaist à partir de 2010 et baptisé OLEV (On-Line Electric Vehicle), ce dispositif reposant sur la transmission d'un champ magnétique par résonance est pour le moment installé dans quatre grandes villes du pays. Outre Séoul et Daejeon, c'est principalement la cité de Gumi qui nous intéresse. Ici, 6 zones de recharge sous la route ont été installées sur un itinéraire de 35 kilomètres afin d’alimenter 8 bus. L’initiative semble d’ailleurs être sur de bons rails pour le moment, dans la mesure où elle a été étendue à la ville de Sejong en 201610.

Plus proche de chez nous, le consortium européen Fabric — regroupant notamment les constructeurs Renault, Fiat, Peugeot, ou encore Volvo — a testé à partir de 2014 la technologie de charge inductive développée par Qualcomm-Halo, Polito et Saet, sur des voitures électriques cette fois.

Piste à induction

L'Italie a ainsi accueilli une route prototype de 700 mètres, dont 200 mètres étaient dotés de l'infrastructure nécessaire à la recharge10, tandis que le site de Satory en France a hébergé une route de 100 mètres de long. Cette dernière délivrait d’ailleurs une puissance de 20 kW, mais ne pouvait toutefois que recharger deux véhicules, des Renault Kangoo Z.E. en l’occurrence11. Terminée en 2018, cette phase d'expérimentation semble avoir porté ses fruits, en attestent les nombreux projets qui en ont découlé. À titre d’exemple, Alençon dispose depuis 2018 d'une piste de rechargement d'une puissance comprise entre 2 et 3 kW12, tandis que l'une des rues de Paris devrait tester un tel dispositif entre 2022 et 2023 dans le cadre du projet Incit-EV, soutenu par la Commission européenne13.

Si plusieurs autres projets ont été ou sont actuellement en cours d'expérimentation — à l'image de Select dans l'Utah, d'Unplugged ou encore de Victoria —, la dernière initiative que nous aborderons ici est celle menée par l’entreprise israélienne ElectReon. En Suède, la société a déjà équipé un tronçon de 1,6 kilomètre de sa technologie, emprunté par un bus électrique, et elle s'apprête à faire de même à Tel Aviv, sur un parcours de 600 mètres14. Au début du mois d'octobre, on apprenait également qu'elle avait signé un important protocole d’accord stratégique avec Eurovia, une filiale de Vinci, dans l'optique de mettre en place de tels systèmes routiers électriques en France, en Allemagne et en Belgique15.

Witricity
WiTricity

Un parc de véhicules compatibles encore anecdotique

Alors que les infrastructures permettant la recharge par induction commencent progressivement à apparaître, une question se pose : les voitures électriques actuelles sont-elles en mesure de supporter la technologie ? Pour l’heure, seul le Plugless Power autorise un tel système (uniquement en mode statique). Et encore, non seulement un nombre très restreint de véhicules sont compatibles, mais il est nécessaire d'installer un adaptateur spécifique à l'avant16. Un procédé également proposé par l’un de ses concurrents, à savoir WiTricity. Pour ce qui est des autres expérimentations, les véhicules – qu’il s’agisse de bus ou de voitures – avaient également dû subir des modifications pour permettre une recharge par induction.

Certes, ces différents exemples sont la preuve que le parc actuel est en mesure d'être modifié si la technologie venait à se démocratiser. Toutefois, les constructeurs ne semblent pas vraiment y croire pour le moment. Pour preuve, Mercedes avait annoncé en 2016 que la Classe S 550e serait compatible17... avant de finalement renoncer au projet. De son côté, BMW a bel et bien proposé la recharge par induction statique en option sur sa Série 5 hybride rechargeable, à savoir la 530e iPerformance. Cependant, le dispositif n'était en mesure de délivrer que 3,2 kW18 et il n’a été disponible que l’espace d’un an.

Et pour les autres constructeurs ? Des projets sont parfois évoqués, comme du côté de chez Ford par exemple, mais ils ne semblent donner rien de concret. Voilà pourquoi, à l’heure actuelle, la plupart préfèrent d’abord investir dans le développement des infrastructures (à l’image de Peugeot et de Renault qui sont impliqués dans le projet Fabric), plutôt que de faire évoluer leur technologie. Un choix logique, mais qui ne simplifie pas l’essor de la recharge par induction.

Recharge induction

Des atouts indéniables, des inconvénients rédhibitoires

Ce bref tour d’horizon des projets menés, en cours ou en prévision donne un premier aperçu du potentiel de la recharge par induction. Le mode statique présentant peu d’intérêt en définitive, c’est tout particulièrement le mode dynamique qui doit concentrer toute notre attention. L’occasion de dresser un bilan des pour et des contre actuellement identifiés.

Recharge électrique

Un virage technologique au service de la voiture électrique

La recharge par induction, principalement en mode dynamique, présente un avantage évident : celui de permettre la démocratisation de la voiture électrique. Pourquoi ? Tout simplement car la technologie semble être en mesure de lever les deux principaux freins à l’achat d’un tel véhicule, à savoir une autonomie encore trop limitée et des contraintes de chargement trop importantes. Selon le Baromètre Énergies 2019, ces deux inconvénients sont d’ailleurs pointés du doigt par respectivement 63 et 54% des automobilistes19.

D’un point de vue plus technique, la création de routes assurant une recharge par induction dynamique permettrait de lever toutes les principales contraintes liées à la recharge : usure et durée de vie des batteries, recherche et choix d’une borne, etc. Plus intéressant encore, ce procédé permettrait de limiter la course à l'autonomie menée par les constructeurs. En théorie, les véhicules n'auraient en effet plus besoin d'embarquer des batteries toujours plus perfectionnées (à la fois onéreuses, volumineuses et lourdes) car la voiture pourrait être rechargée presque continuellement. Une situation qui permettrait non seulement d’alléger les voitures électriques et, par conséquent, de les rendre plus efficientes, de résoudre en partie la problématique du recyclage des batteries électriques, mais aussi de potentiellement réduire le prix des véhicules, celui-ci étant largement dépendant du coût de fabrication de la batterie.

La recharge par induction présente aussi l'intérêt d'offrir un gain de confort indéniable. Plus besoin de brancher les câbles, de paramétrer sa recharge ou encore de veiller au niveau de charge de la batterie. Cette automatisation peut d’ailleurs aussi permettre d’accroître la longévité des batteries, dans la mesure où une recharge lente continue est préférable à une charge rapide. Au final, tout laisse à croire que le développement de la technologie serait bénéfique sur tous les plans : usage, performance et prix.

Borne recharge electrique

Avantageuse pour les usagers, la recharge par induction peut également constituer une piste intéressante pour les pouvoirs publics. Alors que la France comptait moins de 30 000 bornes de recharge il y a encore peu20, le gouvernement vient d'annoncer que l'objectif était d'atteindre 100 000 points de charge ouverts au public d'ici la fin 202121. Malgré une augmentation des aides à l'installation (jusqu'à 9 000 €, contre 2 000 € à l'heure actuelle), la route semble encore très longue pour y parvenir, d'autant plus que la loi de transition énergétique pour la croissance verte a fixé un cap de 7 millions de bornes (privées et publiques) d'ici 203022.

Si l’intention est louable, elle semble pourtant difficile à atteindre, d’autant plus qu’elle ne permettrait pas forcément de lever les autres freins à l’achat d’une voiture électrique (autonomie, coût de la recharge, prix de la batterie, etc.). Dans ces conditions, la recharge par induction dynamique pourrait donc constituer une alternative a priori crédible, à condition que l’État soit prêt à emprunter ce virage technologique.

Recharge induction

Le coût des infrastructures, le talon d’Achille de la recharge par induction

Si les avantages de la recharge par induction sont nombreux, les inconvénients semblent l’être plus encore. Le mode dynamique n’en étant qu’à ses balbutiements, commençons tout d’abord par tirer de premiers enseignements de la technologie statique. Dans le cas d’un smartphone par exemple, il est désormais admis que la recharge par induction dégage énormément plus de chaleur qu’une recharge filaire, de quoi endommager irrémédiablement la batterie.

Plusieurs tests ont également démontré qu'elle serait plus gourmande en énergie, de l'ordre de 50 % en moyenne, tout en étant moins rapide23. Si, à petite échelle, cela ne constitue pas un problème insurmontable, cela pourrait rapidement le devenir dans le cas d’une application d’envergure sur le réseau routier.

Ces éléments mettent également en lumière un autre problème : l’efficience du dispositif. Prenons tout d’abord l’exemple du projet OLEV, développé par l’institut Kaist en Corée du Sud. Le rendement de charge atteint par l'infrastructure de recharge dynamique oscillait seulement entre 80 et 85 %. Autrement dit, le système accusait une perte énergétique de 15 à 20 %10.

Recharge électrique

Ces données,aussi théoriques soient-elles, restent cependant à relativiser, dans la mesure où une étude récente de l'ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) a démontré que la perte énergétique d’un véhicule électrique via une recharge filaire serait comprise entre 9,9 et 24,9 %. Une étude elle-même à prendre avec des pincettes, tant la méthodologie semble quelque peu brouillonne (modèles mal identifiés, modalités de test imprécises, type de recharge non défini, etc.)24.

Viennent enfin des considérations plus terre-à-terre. À l’heure actuelle, un nombre extrêmement limité de véhicules électriques sont dotés des équipements nécessaires à la recharge par induction (bobine, convertisseur, etc.). Le sujet ne semblant pas encore à l’ordre du jour du côté des constructeurs, il paraît peu probable que le parc soit modifié en ce sens à court ou moyen terme. La question de la standardisation se pose aussi, dans l’optique que n’importe quelle voiture puisse se recharger sur n’importe quelle route. Lorsqu’on connaît la guerre que se mènent les consortiums quant au standard à adopter sur les bornes et les véhicules (CHAdeMO et Combo CCS pour ne pas les citer), difficile de penser que la situation sera différente en ce qui concerne la recharge par induction.

Notons finalement que la technologie est, pour l'heure, plus efficace en cas de circulation lente, principalement car cela permet un meilleur alignement des bobines. La technologie, telle qu’elle est aujourd’hui, semble donc devoir se limiter à la ville, comme le soulignait d'ailleurs Gilles Le Calvez, le directeur du programme mobilité durable à l’Institut Vedecom, en charge du test mené à Satory12.

Recharge voiture

Dernier point, et non des moindres : le coût pour la collectivité. Certes, le budget nécessaire au développement d’infrastructures de recharge dynamique par induction est encore difficile à chiffrer avec précision, tant les projets en la matière en sont encore à leurs débuts. Malgré tout, plusieurs initiatives permettent d’avoir un ordre d’idée des sommes en jeu.

Une étude menée en Californie évaluait ainsi à 2,5 milliards de dollars le coût d'installation d'une route de recharge d'environ 320 kilomètres, délivrant une puissance de 40 kW10. Toutefois, les avis divergent largement selon les méthodes d’évaluation retenues. À titre d'exemple, une étude conduite en 2016 estimait que le coût au mile est d'environ 4 millions de dollars, soit 3,38 millions d'euros pour seulement 1,6 kilomètre de route25.

Dans le même temps, des recherches menées en Corée du Sud estiment que ce coût au mile, nécessaire à la construction des infrastructures de recharge dynamique, pourrait être divisé par 5, tout particulièrement s’il est à destination de solutions de transport public10. Mais même dans les projections les plus optimistes, les coûts d’installation semblent encore insurmontables.

Bus RATP Paris

Pour s’en apercevoir, prenons le cas de Paris : les lignes de bus ont une longueur totale de 597 kilomètres26, uniquement intramuros. L’installation de solutions de recharge dynamique par induction pourrait ainsi représenter un total d’environ 250 millions d’euros, sans forcément inclure le coût de modification des autobus. Un budget qu’il faudrait d’ailleurs multiplier par 3 si l’objectif était d’équiper toutes les rues de la capitale, qui représentent environ 1 600 kilomètres de longueur27. Notons malgré tout que ces chiffres sont des estimations hautes, dans la mesure où l’intégralité du parcours n’a pas forcément besoin d’être doté d’une borne de recharge.

Pour conclure sur ce volet économique, on peut également se poser la question de la facturation d’un tel service. Est-ce la collectivité qui devrait assumer le coût de recharge, l’automobiliste à travers un abonnement ou même le constructeur qui le répercuterait sur le prix de vente du véhicule ? Difficile pour le moment de répondre, mais c’est une nouvelle fois la preuve que le développement de la recharge par induction ne sera pas une mince affaire.

Recharge électrique

Les transports publics, l’unique chance de la recharge inductive ?

Comme nous l’avons vu, la recharge statique par induction s’affirme davantage comme un outil offrant un meilleur confort d’usage, plutôt que comme une solution d’avenir. Bien qu’elle puisse déjà avoir un intérêt pour un usage public (recharge des bus ou des taxis à l’arrêt), elle ne semble pas vouée à se démocratiser auprès des particuliers, et ce, malgré plusieurs initiatives qui méritent d’être saluées (Plugless Power, WiTricity, etc.).

En revanche, le constat se doit d’être plus nuancé en ce qui concerne la recharge dynamique par induction. Certes, son coût de développement à grande échelle apparaît encore rédhibitoire, malgré des avancées notables menées en Corée du Sud depuis une dizaine d’années. Pourtant, les avantages d’une telle technologie sont bien réels : limitation de l’usure des batteries, baisse du coût des véhicules électriques, augmentation de l’autonomie, gain de confort, etc. En ce sens, elle pourrait ainsi constituer la rupture technologique nécessaire à la démocratisation de la voiture électrique, tant elle pourrait lever tous les principaux freins dénoncés par les automobilistes.

Malgré tout, la réalité des faits s’impose comme une évidence : même à moyen terme, la recharge dynamique par induction ne semble pas en mesure de se développer à grande échelle. Le coût des infrastructures est tel qu’il faudrait que l’ensemble du parc se convertisse à l’électrique pour qu’un tel projet soit viable. Mais dans le même temps, il faudrait que la recharge à induction soit déjà présente pour que les particuliers acceptent de passer à l’électrique. Une situation que toutes les politiques publiques semblent difficilement pouvoir démêler. Et c’est sans compter toutes les autres questions sans réelle réponse (rendement de la recharge, facturation, standardisation, etc.).

OLEV

Le salut de la charge inductive pourra néanmoins venir de projets localisés et publics. À défaut d’équiper l’ensemble du réseau routier, l’alternative la plus crédible consiste à se focaliser sur certains tronçons spécifiques. Lesquels ? Les principales lignes de bus intramuros par exemple, comme cela est expérimenté depuis une dizaine d’années en Corée du Sud et dans d’autres pays à travers le monde. Il faut dire que la plupart des recherches s’entendent à dire qu’il est plus rentable de construire un nombre réduit de longues voies, plutôt que de nombreuses voies courtes.

Une fois encore, c’est le projet OLEV qui en est la meilleure illustration. En comparant les coûts d'exploitation des bus électriques à recharge inductive et les bus fonctionnant au gaz naturel compressé (GNC), les deux empruntant à peu de chose près le même itinéraire, le projet a démontré que les premiers étaient 3,7 fois moins onéreux à l'année que les seconds28. En incluant les coûts de création des infrastructures, les scénarios les plus optimistes nous laissent d’ailleurs à penser que – sur des réseaux de bus à grande échelle – la rentabilité pourrait être atteinte après 10 à 15 années, à condition tout de même que le coût de construction diminue dans les années à venir10.

En définitive, ces différentes initiatives localisées pourraient constituer un levier pour tester la technologie et espérer des économies d’échelle conséquentes, seul moyen pour que la recharge dynamique par induction puisse un jour toucher le grand public.

Rendez-vous dans 10 ans, voire même dans 20 ans, pour voir si les pouvoirs publics et les constructeurs ont décidé d’emprunter cette voie.

Sources :
1
Wireless energy could power consumer, industrial electronics - MIT NEWS - 2006 // 2 Les Tesla Model S et Model X peuvent désormais charger à 250 kW - Automobile Propre – 2020 // 3 Toyota's New RAV4L V EV Features Inductive Charging - Toyota – 1999 // 4 Fast charging and Audi wireless charging - Audi MediaCenter – 2015 // 5 Google Is Hooking Up Their Employees With Plugless Power For Their Electric Cars - Tech Crunch - 2011 // 6 Buy Plugless Wireless EV Charging - Plugless Power – 2020 // 7 La technologie PRIMOVE de Bombardier est utilisée sur la première ligne d’autobus rechargée par induction de Scandinavie - Bombardier – 2016 // 8 Inductive Charging: It's Charged (A Few) Italian Buses for 10 Years Now - Green Car Reports - 2012 // 9 Des taxis électriques Jaguar I-Pace sur la première station de recharge sans fil haute intensité au monde – Media Jaguar Land Rover – 2020 // 10 Survey of the operation and system study on wireless charging electric vehicle systems - ScienceDirect – 2018 // 11 La recharge par induction - Automobile Propre – 2019 // 12 Alençon a expérimenté la route à induction - Les Echos – 2018 // 13 Projet Incit-EV : des solutions innovantes de charges électriques bientôt testées en Europe - Avere France – 2020 // 14 Projets Tel Aviv - ElectReon – 2020 // 15 La firme israélienne constructrice de « routes intelligentes » part vers l’Europe - The Times of Israël – 2020 // 16 2nd generation plugless technical specifications - Plugless Power – 2020 // 17 La recharge par induction possible avec la Mercedes-Benz Classe S? - Mercedes – 2016 // 18 BMW : une recharge par induction pour la 530e ! - Auto Plus – 2018 // 19 Véhicules électriques : les intentions d'achat stagnent - L'Argus – 2019 // 20 Baromètre trimestriel : le nombre de points de recharge a augmenté de 15 % en un an - Avere France – 2019 // 21 Objectif 100 000 bornes : tous mobilisés pour accélérer le virage du véhicule électrique - Ministère de la Transition Écologique – 2020 // 22 Développer l'automobile propre et les voitures électriques - Ministère de la Transition Écologique – 2020 // 23 Chargeurs de smartphones à induction : êtes-vous prêt à couper le cordon ? - Les Numériques – 2018 // 24 Elektroautos: Stromverbrauch höher als vom Bordcomputer angezeigt - ADAC – 2020 // 25 Wireless charging in California: Range, recharge, and vehicle electrification - SciencesDirect – 2016 // 26 Les transports en commun en chiffres - Observatoire de la mobilité en Île-de-France – 2011 // 27 Réseau viaire de Paris - Wikipédia – 2012 // 28 The Economics of Wireless Charging on the Road - Park and Jeong - 2017

Soyez toujours courtois dans vos commentaires.
Respectez le réglement de la communauté.
53
24
Metaphore54
Je ne suis pas sûr pour l’induction, pour une même charge l’induction consomme plus d’électricité. L’écologie c’est économiser nos besoins énergétiques, or ici ça ne va pas dans le bon sens.
dvaid
C est quand même bien de faire de la recherche tout en trouvant une application pour les voies de bus. Le rendement est peut-être améliorable.<br /> Pour l’instant ca serait si simple d installer des bornes sur de nombreuses places de parkings en ville. Mais même ca,l état ne sait pas faire et subventionne differents fournisseurs qui y va chacun de son système +ou- foireux…<br /> L’état ne pourrait tout simplement pas faire un appel d offre pour que Tesla ou ionity installent du 20 kW CCS partout avec reconnaissance du véhicule au branchement : après tu choisis ton fournisseur pour être facturé du service.<br /> Au moins le 20 kW ne demande pas d infrastructure lourde.
KlingonBrain
Je ne suis pas convaincu.<br /> D’abord, parce qu’il y a perte de rendement non négligeable.<br /> Autant cela peut être tolérable avec des tout petits consommateurs énergétiques comme les smartphones, autant avec les véhicules qui sont de très gros consommateurs, on ne peut pas passer sur ce défaut.<br /> Ensuite, parce qu’induction veut dire inducteur. Et une bobine d’induction, ça demande beaucoup de matériaux. Combien faudra t’il gaspiller de cuivre ou d’aluminium pour équiper une route ?<br /> Enfin, a cause de la pollution électromagnétique. Induction et forte puissance veut dire champ magnétique puissant. Sans doute rayonné à une fréquence de quelques dizaines à quelques centaines de Khz.<br /> Bref, à mon humble opinion, il serait préférable d’explorer d’autres voies.<br /> @dvaid<br /> C est quand même bien de faire de la recherche tout en trouvant une application pour les voies de bus. Le rendement est peut-être améliorable.<br /> Améliorer le rendement ? Il n’est pas évident qu’on puisse y parvenir de manière réaliste.<br /> Difficile d’améliorer des principes qui ont déjà fait l’objet de très lourdes recherches scientifiques et qui sont utilisés partout.<br /> Pour rappel, le principe de l’induction n’est pas nouveau. Il est utilisé dans beaucoup de choses extrêmement courantes : transformateurs, moteurs, antennes, absorption de parasites, etc…<br /> Le problème, c’est que pour que la perte soit acceptable, il faudrait vraisemblablement parvenir à les réduire à moins de 5% ET que l’amélioration n’implique pas un usage déraisonnable de matériaux ou de terres rares.
Martin_Penwald
L’idée est séduisante, mais à force de pertes, on va arriver à un point où le passage à l’hydrogène serait aussi rentable (Bon, j’admets, on n’en est pas encore là, mais quand même).
tangofever
Encore un gadget intégré à certaines voitures n’auront aucun intérêt dans quelques années , contrairement à un gps qui meme s’il n’est pas à jour reste utile.
Tardigrade6700
Ça aurait pu être intéressant si c’était le réseau autoroutier qui était équipé, parce que c’est lors de longs trajets (typiquement départs en vacances) que la crainte de la batterie à plat est la plus forte.<br /> Pourquoi aménager les villes sachant que les voitures électriques actuelles ont une autonomie largement suffisante pour les trajets quotidiens ? D’autant plus que les recharges dans ce cas là se font majoritairement à domicile.
Blues_Blanche
Ca n’a rien d’un gadget, imaginons un TGV ou des trollets bus sans caténaire. Ce serait un gros progrès. Mais vu les pertes / rendement de transfert d’énergie, c’est pas la peine d’y penser.
MattS32
Aujourd’hui, le public pour lesquels la voiture électrique est la mieux adaptée, c’est justement pas les citadins, mais plutôt les gens habitant dans une maison en périphérie, puisque non seulement ils ont plus de facilité à recharger, mais en plus ils ont des distances quotidiennes parcourues plus longues, ce qui justifie beaucoup plus les voitures électrique et permet d’amortir très rapidement le surcoût.<br /> Les citadins par contre, c’est plus compliqué pour la charge (voiture souvent stationnée dans la rue ou un parking collectif, au mieux un garage le plus souvent dépourvu de prise), et des distances faibles qui rendent la voiture électrique difficile à amortir. Pour eux la solution est plutôt de se tourner vers d’autres modes de déplacement, avec une voiture en moyen de transport secondaire quand ils ont besoin de faire plus de distance ou de transporter de la charge (courses hebdomadaires, etc…). Et là pour l’instant la voiture électrique répond assez mal à ce besoin secondaire.<br /> En facilitant la recharge en ville, ça aide à rendre la voiture électrique plus adaptée aux citadins.
MattS32
Les caténaire, c’est quand même pas si gênant que ça, et ça a l’avantage d’avoir un excellent rendement pour un coût relativement modique… Il y a bien quelques pertes aérodynamiques à cause du pantographe, mais c’est rien en comparaison des pertes de l’induction.<br /> Après, pour le cas des TGV, dans la mesure où ils sont en site propre, inutile de s’emmerder avec l’induction, si on veut supprimer les caténaires la meilleure solution alternative c’est l’alimentation par les rails, d’autant qu’aujourd’hui on sait assez bien faire des alimentations segmentées qui ne sont actives que quand la rame est dessus (cf tramway de Bordeaux, qui a eu quelques difficultés de mise au point au début mais marche désormais correctement), évitant les risques d’électrocution pour d’éventuels personnes ou animaux traversant la voie (mais ça n’est de toute façon pas censé arriver sur une voie TGV !). En plus pour le TGV l’alimentation doit être réversible (il réinjecte de l’énergie dans le réseau quand il décélère), ce qui complique encore un peu la mise au point d’un système à induction (ça reste faisable, mais plus compliqué). Idem de manière générale pour la plupart des trains et trams.<br /> Pour les bus, il y a aussi des solutions à base de contact physique en rechargeant lors des arrêts, ça me semble bien plus pertinent que de faire de l’induction, d’autant que ça permet de facilement modifier les tracés des lignes (par exemple pour contourner une zone en travaux, inondée, bloquée par un accident, un véhicule en panne, etc…), tant qu’on passe par les même arrêts.
cloomcloom
La France on est un peu les boss en électricité, ça serait peut-être mieux d’avoir un truc maison Mais bon, si c’est pour se retrouver avec des bornes STOPCOVID avec la roue ré-inventée, c’est peut-être pas une bonne idée ma proposition
Thamien
Oui mais en même temps la borne te joueras la Marseillaise!<br /> La Cote d’Ivoire et le Niger sont sur les rangs pour l’acheter…
vVD
Une techno qui est morte avant d’avoir démarré car les pertes sont monstrueuses même ramené à 5% de pertes ce sera de la gabegie.<br /> La production déconcentrée de l’électricité va nécessiter jusqu’à 1 000 milliards d’investissement dans de nouvelles infrastructures.<br /> Ces investissements pour écouler les énergies intermittentes ne sont pas financés alors que ces énergies sont subventionnées…<br /> On marche déjà sur la tête avec l’électricité intermittentes.<br /> Vous voulez ajouter un autre réseau pour recharger avec de plantureuses pertes les voitures. Alors qu’il suffit de les brancher quand elles sont inutilisées. C’est un geste en plus, comme de trier ses déchets. On s’y fait.<br /> Pour ma par je roule au diesel, je fais mon plein une fois par mois, il est vrai que mon réservoir fait 80 litres et que j’ai une autonomie de 1 400 km, mon véhicule est vieux 1994 ans mais il est toujours en excellent état. Mon CT est vierge.
micquer2
as t’on pense aux perturbations electromagnetiques sur la sante que cela va engendrer ?<br /> avec tous les problemes suivants :<br /> — rendement de la charge dans le meilleur des cas ( alignement des bobines )<br /> — cout infrastructure pour encastrer les bobines dans le sol de nos rues<br /> — en ville il ya tous les jours des travaux sur la chaussee !!!<br /> — en plus parler de 20 kw de puissance encastre / km c’est ridicule !!!<br /> …la conso d’un vehicule etant d’environ 20kwh/100km<br /> …etc…
vVD
Pour la recharge, je vois mon roomba aller à sa base tout seul.<br /> Il faut peut être s’inspirer de cela.<br /> La prise peut venir à la voiture toute seule…<br /> C’est une recharge avec contact sans perte.
vVD
Si tous les habitants de ton quartier rechargent leurs véhicules avec 20kW.<br /> C’est toute l’infrastructure qu’il faut refaire…
vVD
A Bordeaux, le tramway n’a pas de caténaires. Il y a juste un rail central supplémentaire.
philouze
Mais justement, est-ce que ce n’est pas fascinant : pour tout autre matière que l’H2, on te pinaille pour 15% de pertes *** Alors que quand l’H2 te promet un minimum de… 70% de pertes (!!) tout le monde, soit débarque complètement, soit minimise la chose (oui mais c’est des ENR m’voyez…) ou te sors un lénifiant «&nbsp;ouais mais ça va s’améliorer&nbsp;»<br /> ***[et je trouve curieux que le journaliste n’ai pas interviewé de spécialistes, qui confirment que les dernières techs d’induction, dans les cas ou émeteurs et récepteurs sont proches et parfaitement ajustés (le cas de la voiture en non-statique) atteignent 90%
philouze
«&nbsp;Une techno qui est morte avant d’avoir démarré car les pertes sont monstrueuses même ramené à 5% de pertes ce sera de la gabegie.&nbsp;»<br /> toi, tu devrais parler avec des gars de l’hydrogène.<br /> rappelez vous que nos voitures thermiques c’est 70% de pertes, ça c’est de la gabegie, et personne se plaint
philouze
Peu semblent envisager que des bornes encastrées dans tous les parkings latéraux en voirie urbaine ce serait la recharge assurée, sans dégradation de matériel urbain et sans pollution visuelle pour des milliers de voitures qui n’ont pas d’accès aux prises.<br /> Je pense à la recharge statique (basse puissance, très haut rendement, pas de défonçage de rue…)
MattS32
D’accord sur les différents points, sauf sur le caractère ridicule d’une puissance de 20 kW.<br /> À la grosse louche, une voiture électrique roulant entre 50 km/h et 100 km/h a besoin d’une puissance comprise entre 5 et 20 kW (consommation aux 100 km comprise entre 10 et 20 kWh). Une puissance de 20 kW permet donc de couvrir dans la plupart des cas les besoins instantanés (hors vitesses élevées et hors phases d’accélération importante), avec même un peu de rabe pour charger la batterie (et vraiment beaucoup de rabe à basse vitesse… stabilisé à 30 km/h, la puissance instantanée de mon PHEV tombe à environ 2 kW).
MattS32
Pour la recharge statique, c’est quand même pas bien compliqué de mettre en place un système avec contact, qui aurait un meilleur rendement… Et ça peut se faire sans pollution visuelle pour peu de développer un standard adapté (ce qui serait de toute façon nécessaire aussi pour l’induction), avec un système de contacts sous la voiture, via une sorte de «&nbsp;pantographe inversé&nbsp;» qui se déploierait lorsque la voiture est stationnée.<br /> D’ailleurs, même les prises classiques ça pourrait en fait se faire sans pollution visuelle, avec juste une prise au sol… Les grosses bornes moches sont là pour la manipulation (paiement…) et pour faciliter le repérage des places équipées, pas parce qu’elles sont techniquement nécessaires…
Blues_Blanche
Oui. Les exemples étaient pour illustrer des cas concrèts de transport électrique actuels. On pense surtout aux voitures. Le trolletsbus sont des bus 100% électriques. Ils sont plus efficaces que des bus conventionnels en particulier dans les endroits en pente (Croix Rousse à Lyon). Pour des trajets long sur route l’électrique n’est pas adapté car il y a une limite de charge de l’énergie et le poids pause problème. Actuellement il faut suivre des caténaires ou des rails. Le train électrique c’est possible, mais limité. Pareil pour transporter les gens, il manque de flexibilité que l’induction pourrait apporter. Mais c’est utopique.
MattS32
Je vois pas où est le gain en flexibilité : tout comme avec des caténaires, l’induction impose de suivre les axes équipés. Sauf à avoir une batterie tampon pour utiliser occasionnellement des axes non équipés. Ce qui est également possible avec des caténaires.<br /> Et je dirai même que c’est plutôt moins flexible : si on veut modifier le tracé d’une ligne, c’est beaucoup plus de travaux pour mettre en place l’induction là où elle n’est pas encore disponible que pour ajouter des caténaires. Et en plus ce sont des travaux bloquants, obligeant à fermer temporairement la route, alors que la pose de caténaires doit pouvoir se faire quasiment sans interruption du trafic…<br /> Bon, ça a l’avantage d’un point de vue esthétique, mais je suis pas sûr que les gens se plaignent beaucoup de la présence de caténaires en ville (à Grenoble, on a encore plein de rues équipées alors que les trolleys ont disparu depuis 99, et ça a l’air de déranger personne…).<br /> Quand au poids, des bus électriques à recharge ultra rapide lors des arrêts n’ont pas besoin d’emmener de grosses batteries, puisqu’ils n’ont pas besoin d’une grande autonomie (ceux de Nantes ont 30 km d’autonomie, mais en fait ils pourraient avoir beaucoup moins, 10 fois moins suffiraient largement, avec des arrêts généralement séparés de quelques centaines de mètres). Avec la légèreté des moteurs électriques et l’absence d’un gros réservoir de carburant, je ne serai même pas étonné que ces bus puissent en fait être moins lourds que des bus conventionnels…
Blues_Blanche
Les exemples que tu mentionnes sont en ville et pour des transports en commun. Ca implique un trajet «&nbsp;fixe&nbsp;», déterminé. La charge par induction imobile est un gadget, mais la charge dynamique non. C’est avec des routes capable d’induction de recharge qu’un tel système prendrait du sens. Aujourd’hui (et pire en ce moment) faire un Grenoble / Cahors c’est impossible en transport en commun et très compliqué en voiture électrique car il faut une grande pause de charge, sauf à avoir une voiture très haut de gamme. Utiliser une charge dynamique à induction le permettrait. Pareil pour un portugais qui irait voir sa famille… idem pour une partie du transfert routier.
micquer2
tes chifffres me surprennent ! les TESLA qui semblent etre les vehicules les + performants et donc les moins gourmands consomment au minimum 17kwh /100km<br /> si l 'on prend une conso de 20kwh/100km pour faire simple c’est == 0.2kwh depense /km<br /> donc sur 1 tronçon de 1km en mettant 20 kw disponible pour la charge :<br /> ---- si le vehicule roule a 60km/h soit 1km/min il peut se charger ( SEUL) de 20kwh/60 soit de 0.33kwh : super il va arriver plus charge qu 'au depart …! tant mieux mais ici c’est un seul vehicule qui utiliera la puissance de 20 kw dispo sur ce troncon de 1km<br /> mais s1 10 vehicules par km veulent se recharger chacun ne pourra recuperer que 0.033kwh soit (0.200/0.033 ) 6 fois moins que sa conso !!!
MattS32
" les TESLA qui semblent etre les vehicules les + performants et donc les moins gourmands consomment au minimum 17kwh /100km"<br /> Les Tesla sont les plus performantes, oui. C’est pas pour autant que ce sont les moins gourmandes. Performances et rendement ne sont pas forcément proportionnels. Notamment parce que les Tesla sont lourdes, du fait de leurs énormes batteries et de leur gabarit (même la «&nbsp;petite&nbsp;» Model 3, c’est 4m70 de long hein, c’est un paquebot, c’est la longueur des Espace de précédente génération), ce qui augmente leur consommation. Et au sein de la gamme Tesla, ce sont d’ailleurs les modèles d’entrée de gamme, les moins performants, qui sont les moins gourmands.<br /> Accessoirement, non, une Tesla c’est pas minimum 17 kWh/100 km.<br /> La Model 3 avec la petite batterie (49.3 kWh utiles) elle est 11.2 kWh/100 km en WLTP mixte et 16.4 sur autoroute.<br /> «&nbsp;mais s1 10 vehicules par km veulent se recharger chacun ne pourra recuperer que 0.033kwh soit (0.200/0.033 ) 6 fois moins que sa conso !!!&nbsp;»<br /> La puissance de 20 kW n’est pas nécessairement partagée entre tous les véhicules sur le tronçon. Un tronçon induction, c’est une succession de bobines, pas une bobine unique.<br /> Donc on peut tout a fait avoir les 20 kW sur plusieurs bobines à la fois, pour peu que l’alimentation en entrée soit suffisamment dimensionnée.<br /> Quand au problème du km, ça n’en est pas un : l’idée derrière l’induction, c’est d’équiper la route sur toute sa longueur (et c’est aussi le gros défaut de ce système, outre les pertes, puisque ça implique de lourds travaux et un coût d’installation élevé), pas de faire juste quelques courts tronçons une fois de temps en temps (ça c’est le cas aujourd’hui parce que c’est au stade du prototype). Donc il suffit bien d’avoir une puissance d’alimentation correspondant à un peu plus que la consommation instantanée moyenne du véhicule.
MattS32
«&nbsp;C’est avec des routes capable d’induction de recharge qu’un tel système prendrait du sens.&nbsp;»<br /> Ce qui impose donc toujours un trajet «&nbsp;fixe&nbsp;», déterminé. Comme la caténaire.<br /> «&nbsp;car il faut une grande pause de charge, sauf à avoir une voiture très haut de gamme&nbsp;»<br /> La charge rapide, c’est disponible aussi sur l’entrée de gamme désormais.<br /> Un Grenoble-Cahors en Zoe 2, ça se fait avec 3 arrêts de 30 min. Soit seulement 1 arrêt de plus que ce qui est recommandé pour des questions de sécurité. Et en roulant à 110, ça peut se faire avec seulement 2 arrêts.<br /> Avec une ID.3, ça se fait avec 2 arrêts de 30 min en roulant à 130 et des arrêts encore plus courts en roulant à 110…<br /> Accessoirement, mauvais exemple pour l’absence de possibilité en transport en commune (mais je reconnais qu’il y a d’autres exemple où effectivement, les TC c’est la grosse galère) : ça se fait en un peu plus de 6h via la SNCF (avec changement à Valence et Toulouse), à peine plus que le trajet routier calculé par Google Maps (5h43 sans compter les arrêts).
philouze
Je crois même que ton truc existe (protos de pantographes inversés qui se déploient pour charger une voiture par dessous, captages de jus au sol avec contact pour camions sur route équipée) mais tu restes tributaire d’une mécanique noyée dans la chaussée, exposée à l’eau et aux déprédations, qui va se faire rouler dessus par des camions de livraison et qui se déploie sous une voiture sale,<br /> et coté véhicules, dépendant de contacts éventuellement protégés qu’il faut automatiquement exposer puis reprotéger en fin de charge.<br /> «&nbsp;c’est quand même pas bien compliqué de mettre en place un système avec contact,&nbsp;»<br /> Si, en fait, c’est très compliqué du coup.<br /> C’est pas du tout la même limonade que de dissimuler une plaque statique et inerte, équipée d’un array de plusieurs bobines, dont on allume que celle(s) d’entre elles les mieux alignées avec le véhicule, dans un «&nbsp;form factor&nbsp;» totalement scellé, peut être même noyé dans la résine et en gros, probablement immortel.<br /> Je rappelle que des bobines à inductions de très grande diffusion, grande puissance et faible coût vous avez dans votre cuisinière, c’est probablement possible de détourner cette production vers des systèmes d’émission/captation d’énergie. ça me semble à très court terme infiniment moins cher à produire et surtout à maintenir que tout système mécanique concurrent.<br /> Et tout ça pour peut être 5% à 10% de pertes supplémentaires dans un système qui énergétiquement est de toute façon infiniment plus vertueux que n’importe quelle alternative énergétique ?<br /> vous coupez vraiment les cheveux en 4 les gars.
Blues_Blanche
Je n’ai pas choisi ce trajet au hasard, je ke connais bien. Tu regarderas les horaires et les temps d’attentes plus le nombre de changements et là tu verras que c’est galère. 2x30min ou pire 3x30min c’est énorme sur 5h40 (qui est le temps juste en pratique aussi). Ca fait près de 7h15 du coup. En gros à peu près la journée. Crois moi ça change la donne, et j’ai donné l’exemple de Cahors, mais essaye pour Figeac (j’ai fait en avion et Blablacar, c’était difficile pour les horaires mais possible).<br /> Bref c’est un autre sujet.<br /> Pour l’induction tu n’est pas obligé d’être dessus tout le temps, c’est ça et seulement ça l’avantage potentiel. Tu chargerais quand tu serais dessus, par exemple voie de droite ou portion de route, donc pas de trajet restrictif à suivre en comparaison de rails ou de caténaires.
zoup01
Le tramway de bordeaux fonctionne par contact avec le rail central ( comme la caténaire), et pas par induction…<br /> De toute façon, l’induction sans circuit magnétique fermé aura juste un rendement minable.
MattS32
[quote=«&nbsp;Blues_Blanche, post:30, topic:440214&nbsp;»]Pour l’induction tu n’est pas obligé d’être dessus tout le temps, c’est ça et seulement ça l’avantage potentiel.[/quote]À condition d’avoir une batterie tampon pour quand tu n’es pas dessus.<br /> Et si cette condition est respectée, c’est exactement pareil avec les caténaires ou un rail d’alimentation (si les rails servent aussi au guidage, comme pour un train ou un tram, là oui, on est contrait à rester dessus), on peut aussi quitter le trajet équipé.<br /> Les trolleys bus par exemple, ils étaient souvent équipés d’une batterie ou d’un moteur traditionnel (c’était le cas par exemple pour ceux de Grenoble) pour que la ligne ne soit pas complètement interrompue en cas de travaux empêchant de circuler sur une section ou en cas de coupure d’alimentation.
KlingonBrain
Je rappelle que des bobines à inductions de très grande diffusion, grande puissance et faible coût vous avez dans votre cuisinière, c’est probablement possible de détourner cette production vers des systèmes d’émission/captation d’énergie. ça me semble à très court terme infiniment moins cher à produire et surtout à maintenir que tout système mécanique concurrent.<br /> La puissance d’une plaque de cuisson et celle d’une automobile, c’est quand même un ordre de grandeur très différent. A peu près d’un facteur 30.<br /> Ajoutons qu’une casserole est très proche de la plaque et donc de la bobine. Et surtout, qu’elle ne se déplace pas.<br /> S’il faut noyer des bobines de forte puissance dans les routes, ça va représenter une quantité de cuivre ou d’aluminium absolument démentielle. Et aussi une quantité hallucinante de composants électroniques (parce que ça ne fonctionne pas à la fréquence secteur). Sachant que beaucoup de matériaux sont déjà en forte tension et peut être un jour seront épuisés.<br /> Démontez un jour une plaque électrique ou une alimentation à découpage et regardez tout ce qu’il faut pour passer une puissance de seulement 1kw en induction… comparé à un simple fil qui fait passer la même puissance.<br /> Terminons par le fait que cela représenterait un travail titanesque, donc un budget pharaonique. Et que la tenue dans le temps est inconnue (même noyé dans une résine, avec le passage des camions, ça peut finir par se fissurer).<br /> Bref, cette technologie ne me parait pas du tout réaliste. Et encore moins dans un pays en pleine désindustrialisation à l’économie chancelante.
ddrmysti
Il y a des fois où les commentaires sont très drôle.<br /> «&nbsp;oui mais regarde, si on refait l’intégralité du réseau routier français, ce qui risque de prendre au bas mot un demis siècle et couter des milliards, et que la voiture roule pile poil au centimètre près exactement comme il faut, on arrive à un moyen de déplacement qui au final a un rendement pas si dégueulace. Bon bien sur ça va consommer une énergie folle et la production d’énergie renouvelable ne suivra jamais, mais bon moi quand je regarde mon papier où c’est écrit, bah c’est quand même vachement intéressant comme principe&nbsp;».<br /> Mais du coup ça serait bien que le gars qui couche ces superbes idées sur le papier prenne aussi en compte la réalité technique et économique de la chose. Les routes à induction même si on arrivait à 99% de rendement qu’importe la position ne pourront pas être en place d’ici à une éternité, pas de route, pas de véhicules vendu, pas de véhicules, pas d’investissement dans un truc qui, avant d’être viable, sera finalement remplacé par quelque chose.<br /> L’hydrogène bien qu’avec un rendement inférieur et transformant les véhicules en véritable bombes (coucou aux pompiers qui ont connu la mode du GPL) a l’avantage de pouvoir stocker l’énergie quand elle est produite en excédant, pour être utilisée ailleurs quand on en a besoin.
kroman
De combien de tonnes de cuivre/km ou M€/km parle-t-on ? Certains vont s’équiper de marteaux piqueurs
newseven
Pour la recharge en conduisant c’est une idée intéressant mais il y a beaucoup trop de paramétrè qui n’est pas prit en contre et j’en ferai pas les éloges tellement qui en manque .<br /> En plus il y a un grosse perte en efficacité énergique dans cette technologie de induction .<br /> Quand c’est juste 2 w à 10 w admet-on que les pertes sont négligeables ( téléphone ).<br /> Par-contre les règles de induction ressemble beaucoup à la physique quand une voiture a besoin de freiner .<br /> Plus la voiture va vite plus que la plage de freinage est multiplié .<br /> 30 miles = 5 M / 40 miles = 10 M / 50 miles = 20M / 60 miles 40M ceci n’est pas exacte mais c’est juste pour expliquer le contexte du problème .<br /> Dans l’induction c’est pareille plus la puissance ( wattage ) est élevé plus la perte énergétique est multiplié.<br /> Je parle juste du ratio de perte juste par rapporte avec la puissance et non à ( par la distance et ni le déplacement )
philouze
KlingonBrain:<br /> La puissance d’une plaque de cuisson et celle d’une automobile, c’est quand même un ordre de grandeur très différent. A peu près d’un facteur 30.<br /> Attention, je ne défend pas ici l’induction dynamique dans la chaussée, mais la recharge statique par induction dans les villes et les proches banlieues, le long des trottoirs par exemple.<br /> Dans ce cas, 2 à 3 KW c’est la puissance requise et ça tombe bien, c’est exactement celle de nos plaque de cuisson.
Blues_Blanche
Ca ferait chère en installation et en perte de rendement pour simplement éviter de brancher une prise.<br /> Des systèmes de raccordement automatiques seraient plus efficaces et pas plus compliqué, mais là encore le surcoût pour ne pas brancher une prise…
philouze
EN fait Blues_Blanche, je ne suis pas du tout d’accord avec toi :<br /> en grande diffusion, il n’y a aucune raison que ce soit cher , un chargeur de smartphone, une fois passé en très grande différence, ça commence à 10 balles.<br /> en installation : noyer un dispositif inerte au sol c’est moins cher, autant à l’installation qu’à la maintenance, que tout dispositif sortant du sol, abritant un clavier, un cable ou prise femelle, exposé aux déprédations, aux coups, à la manipulation.<br /> Regarde la tronche des prises au bout de quelques années d’utilisation, elles sont ruinées.<br /> je ne pense pas qu’on pourra mettre un poteau + une prise mâle ou pire, et que les gens laissent trainer leurs multichargers dans la pisse d’ivrogne et les crottes de chien et ça sur la totalité des trottoirs de toute une grande ville.<br /> Quand tu te sers des 3.6 ikea, et que tu vois trois ou 4 bagnoles le chargeur traînant par terre dans la flotte, qu’il faudra ramasser et remettre dans son coffre : mais au secours.<br /> mille fois oui à un système sans fil directement au sol, sans contact, sans manipe et débité par reconnaissance ID de la voiture, avec débit sur ton compte abonné.
Bombing_Basta
Recharge par induction : simple gadget ou technologie providentielle pour les véhicules électriques ?<br /> Non juste grosse perte inutile de rendement.
philouze
grosse perte : on parle de 5 à 10% pour les meilleures techno.
Bombing_Basta
Une prise électrique avec connecteurs plaqués or, c’est 0 de perte ou quasi.
Voigt-Kampf
Par contre, pas un seul mot sur les solutions chinoises…
kroman
Ces routes auront un énorme avantage en terme de sécurité ! Avec pertes aussi folles, il n’y aura jamais une trace de givre ou de neige dessus en hiver !
philouze
Bombing_Basta:<br /> Une prise électrique avec connecteurs plaqués or, c’est 0 de perte ou quasi.<br /> mais ne pas pouvoir en placer sur tous les trottoirs parce que soit il n’y a pas la place ou parceque c’est trop cher et soumis aux déprédations c’est 0 % d’énergie transmise.<br /> S’il faut accepter 10% de pertes pour avoir qq chose qui fonctionne, ça vaut le coup
philouze
Voigt-Kampf:<br /> Par contre, pas un seul mot sur les solutions chinoises…<br /> lesquelles ?
Demongornot
Perso, à cause du rendement assez mauvais, je dis, faisons le, mais ça doit obligatoirement utiliser des sources d’énergie renouvelable et durables et uniquement en surplus quand les stockages sont pleins.
newseven
Et dire qui a du monde qui détruise des antenne 5 g pour l’augmentation des niveaux d’exposition aux ondes .<br /> Là des ondes vous en voulez vous allez être servi .<br /> 220 volte avec plus de 60 ampe = 13 200 W dans l’air .<br /> J’imagine la personne qui a une plaque à induction et qui retrouve toujours du monde accoté sur sa voiture pour recharger leur téléphone cellulaire et on peut aussi faire la cuisine .<br /> Ça ne fonction pas les voitures sont fait avec de L’acier .<br /> Par-contre en hiver c’est pratique pour dégivrer sa voiture rapidement "
Urleur
Pour moi je dis un grand oui, par exemple dans la voiture je pose le phone directement pas besoins de rechercher un cordon, idem à la maison c’est beaucoup plus simple, c’est une question de facilité très utile, c’est évident que sa recharge moins rapidement que les nouveaux chargeurs mais au quotidien sa simplifie la vie.
philouze
imagine qu’il te suffise de garer ta caisse pour qu’elle se recharge, le jour où il y a un standard, je suis le premier à l’installer en seconde monte.
vVD
Imaginons que nos téléphones soient en recharge sans fil avec une perte de 1%, c’est une tranche nucléaire uniquement pour ces pertes. Voila le ‹&nbsp;coût&nbsp;› de l’arrêt du branchement.<br /> C’est égligeable individuellement sur la facture d’électricité, mais collectivement insupportable.<br /> C’est curieux que certaines marques écologiques arrêtent de glisser un chargeur dans la boîte et promeuvent la recharge par induction…
vVD
Ça t’embête de manipuler la prise électrique.<br /> Je propose un nouveau petit boulot d’avenir brancheur de prise sur véhicule électrique…<br /> Je viens d’acheter une tondeuse électrique, elle revient à sa base de recharger seule avec contact.<br /> Un véhicule à plus de 10000€ en est incapable !? On se moquer de qui ?
philouze
vVD:<br /> Imaginons que nos téléphones soient en recharge sans fil avec une perte de 1%, c’est une tranche nucléaire uniquement pour ces pertes. Voila le ‹ coût › de l’arrêt du branchement.<br /> j’ai cru que tu déconnais, mais après vérife on est bien dans ces ordres, peut être pas pour 1%, mais difficile d’imaginer que l’émetteur bouffe moins d’un watt donc c’est raccord (c’est même jusqu’à plusieurs centrales cumulées)<br /> vVD:<br /> Ça t’embête de manipuler la prise électrique.<br /> vVD:<br /> Je viens d’acheter une tondeuse électrique, elle revient à sa base de recharger seule avec contact.<br /> Un véhicule à plus de 10000€ en est incapable !? On se moquer de qui ?<br /> trois très bons arguments (sans aucune ironie de ma part) mais pas aussi décisifs qu’ils le paraissent
MattS32
vVD:<br /> Imaginons que nos téléphones soient en recharge sans fil avec une perte de 1%, c’est une tranche nucléaire uniquement pour ces pertes. Voila le ‹ coût › de l’arrêt du branchement.<br /> Réfléchis deux secondes… Si 1% de pertes sur les charges de téléphones mobiles représentaient 1 tranche nucléaire, ça veut dire que la charge des téléphones mobiles (donc 100%) représente 100 tranches nucléaires… Soit pas loin de deux fois le parc nucléaire de la France…<br /> Bref, faudrait réfléchir un minimum aux proportions avant de dire n’importe quoi…<br /> Faisons un vrai calcul…<br /> Une batterie typique de smartphone aujourd’hui, c’est de l’ordre de 10-15 Wh. Prenons 15 Wh pour être large. En supposant une charge complète par jour (en pratique c’est quand même nettement moins en moyenne) et un rendement de la charge de 80%, un smartphone consomme donc 19 Wh par jour.<br /> Il y a grosso modo 3 milliards de smartphones dans le monde.<br /> Ça fait donc 57 GWh par jour pour les charger, soit 20 805 GWh par an.<br /> 1% de pertes sur ces charges, ça fait donc 208 GWh.<br /> Une tranche nucléaire, c’est 1.3 GW. Avec un facteur de charge de 90%, ça fait 10 250 GWh par an.<br /> Donc en prenant des hypothèses larges (charge de 100% tous les jours et batterie de 15 Wh), 1% sur la charge de tous les smartphones dans le monde, ça fait 2% d’une tranche nucléaire (et les charges de tous les smartphones dans le monde font pour leur part 2 tranches nucléaires).<br /> Alors je dis pas que les pertes sont pas gênantes, au contraire, d’autant que c’est plutôt 30% de pertes que 1% les chargeurs sans-fil actuels. Mais balancer n’importe quel chiffre sans vérifier, ça ne contribue pas à crédibiliser un discours, bien au contraire…
Voir tous les messages sur le forum

Derniers articles

Aurora 7, mais où est passé Scott Carpenter ?
Financez vos achats informatiques grâce à cet outil ultra pratique !
Remplacer Soyouz, une tâche incroyablement difficile
Pourquoi la capsule habitée Starliner n'est-elle toujours pas en service ?
Comment accéder simplement au Darkweb ?
Créer un site Web : combien ça coûte ?
Maintenant qu'Artemis I a décollé, découvrez sa mission !
À la découverte des missions sur la station spatiale chinoise
De Twitter à Mastodon : tout comprendre sur le réseau social décentralisé
Accessibilité des smartphones : un défi de taille pour les géants Google et Apple
Haut de page