Recharge par induction : simple gadget ou technologie providentielle pour les véhicules électriques ?

08 novembre 2020 à 14h28
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Loin de déchaîner les foules, la recharge par induction mérite pourtant tout notre intérêt. Connue principalement pour son usage avec un smartphone, la technologie est investie — depuis quelques années maintenant — par le secteur automobile qui souhaite en faire une alternative aux solutions de recharge actuelles des véhicules électriques. Une initiative qui pourrait non seulement transformer la façon dont nous nous déplaçons, mais qui pourrait surtout constituer le virage technologique dont les voitures électriques ont besoin pour se démocratiser.

Cet article n’a pas la prétention de constituer une vérité absolue. Nous préférons le considérer comme un état des lieux, plus ou moins complet, du fonctionnement de la recharge par induction, de son application à l’automobile, des projets en cours et des perspectives d’avenir. L’objectif : permettre à chacun de mieux comprendre le sujet, et de se forger sa propre opinion.

La recharge par induction : de la brosse à dents à l’automobile

Avant d’aborder les différents projets du secteur automobile étudiant la recharge par induction, une première étape s’impose : comprendre le fonctionnement de la technologie et la façon dont elle peut s’appliquer aux véhicules électriques.

L’induction, une recharge électromagnétique sans fil

Popularisée par les brosses à dents électriques, puis par les smartphones, la recharge par induction consiste à transférer de l'énergie sans avoir à utiliser de fil, grâce à l'induction magnétique. Pour cela, un courant alternatif circule à travers une bobine d'induction servant de charge, permettant de créer un champ magnétique. Le courant étant alternatif, le champ magnétique fluctue et génère ainsi une force électromotrice, permettant de créer un second courant électrique alternatif dans une deuxième bobine d'induction, cette dernière étant associée à l’objet à recharger. Ce courant alternatif ainsi généré est finalement converti en courant continu à l'aide d'un redresseur ou convertisseur, afin d'alimenter une batterie ou de fournir une puissance immédiate de fonctionnement.

Le plus souvent, la recharge par induction nécessite que la bobine de charge et la bobine de réception soient parfaitement alignées et à une distance adéquate (en contact ou à quelques millimètres l’une de l’autre), principalement pour limiter la déperdition d’énergie. Raison pour laquelle, dans un premier temps, la technologie a principalement reposé sur l’usage d’un support de charge fixe, telle qu’une coque ou une base dans laquelle on vient positionner l’appareil à recharger. Pourquoi ? Tout simplement pour s’assurer que les deux bobines sont dans la position appropriée.

Pour s'affranchir de cette contrainte, les industriels développent depuis une dizaine d'années la charge inductive par résonance1. Son principe est (relativement) simple : en ajoutant un condensateur à chaque extrémité de la chaîne, il est possible d'obtenir un circuit résonnant, permettant de transmettre de l'énergie selon le principe de l'effet tunnel. En définissant ensuite une fréquence de résonance appropriée aux niveaux des deux bobines, notamment en fonction de la distance qui les sépare, l’énergie est transmise de manière efficace et avec un niveau de déperdition réduit. Le procédé permet ainsi de recharger un appareil électronique sans fil, à distance et sans forcément avoir besoin d’un alignement parfait des deux bobines.

Un passage difficile vers l’automobile

Appliquée à l’univers automobile, la recharge par induction fonctionne selon un principe similaire, à une différence près : la puissance déployée. Les petits appareils électriques (téléphone portable, brosse à dents, tablette, etc.) nécessitent en effet des niveaux de puissance inférieurs à 100 W. De leur côté, les voitures électriques demandent une puissance de recharge a minima 10 fois plus importante (1 kW), voire même plus de 1 000 fois plus importante pour certains modèles. À titre d’exemple, la dernière Tesla Model 3 accepte une puissance de recharge maximale de 250 kW, de quoi récupérer (en théorie) 120 kilomètres d'autonomie en seulement 5 minutes2.

Indépendamment de la puissance déployée, la recharge des voitures électriques par induction peut, à l’heure actuelle, être réalisée de deux manières différentes. La première solution, qui est également la seule à être disponible pour le grand public actuellement, est la recharge statique. Tout comme pour un smartphone, le procédé nécessite une base de recharge. Ici, il s’agit le plus souvent d'une plaque sur laquelle l'automobiliste vient se garer. Lorsque les deux bobines (celle de la borne et celle de la batterie) sont alignées, la recharge se fait alors à distance et de façon automatique, par le biais du système de contrôle du véhicule.

Offrant des avantages limités (recharge automatique, pas de câble, etc.), la recharge par induction en mode statique s’affirme davantage comme un gadget que comme une véritable révolution. Il n’en va pas de même pour la recharge dynamique, encore à l’état de prototype à l’heure actuelle. L’idée ? Placer les émetteurs capables de créer un champ électromagnétique directement sous la route et non plus sur une plaque fixe. En théorie, les voitures électriques pourraient ainsi se recharger durant leur temps de trajet — de quoi gommer les problématiques liées au choix d'une solution de recharge.

La charge inductive : un état des lieux porteur d’espoir

Bien que la majorité du parc automobile ne soit, pour l’heure, pas compatible avec la recharge par induction, de nombreux projets fleurissent, tant en mode statique que dynamique. De quoi soulever quelques espoirs quant à l’essor de la technologie.

Plugless Power

Le secteur s’empare progressivement de la charge statique

En ce qui concerne la technologie de recharge statique, l’une des premières véritables applications date de la fin des années 1990. Baptisé Magne Charge, le dispositif subventionné par General Motors utilisait déjà à l'époque une plaque de recharge, disponible dans deux dimensions (et puissances) différentes. Bien que certains véhicules aient été compatibles (Toyota RAV4 EV, Chevrolet S-10 EV, General Motors EV1, etc.), la technologie est devenue rapidement obsolète, notamment car aucun autre constructeur ne s’en est alors emparé3. Les années suivantes, la recharge statique par induction des voitures électriques a fait de rares apparitions, loin d'être couronnées de succès là encore. On peut notamment citer Audi qui, en 2015, a présenté un chargeur par induction capable de déployer jusqu'à 150 kW. Alors que sa commercialisation était annoncée pour 2017, la technologie n'a pourtant plus jamais refait parler d'elle par la suite4.

Fort heureusement pour le secteur, certaines initiatives ont pu véritablement voir le jour. C'est le cas notamment du Plugless Power, développé dès 2011 par la société américaine Evatran. Vendu dans un premier temps à Google, ce système de charge inductive a finalement été commercialisé auprès du grand public quelques années plus tard. Le dernier modèle en date est principalement compatible avec la Tesla Model S, mais également avec la Nissan Leaf, la BMW i3 et la Chevrolet Volt6. Difficile toutefois de savoir si le dispositif a soulevé les foules.

Les pouvoirs publics se sont également emparés du sujet, tout particulièrement en Suède. En 2016, la ville de Södertälje s'est en effet dotée de bornes de recharge par induction, pour son réseau de bus hybrides, installées au niveau des arrêts et des dépôts7. Une idée que l'on avait d'ailleurs déjà pu voir dès le début des années 2000 en Italie8. Oslo, de son côté, dispose depuis 2020 de plaques de recharge délivrant jusqu'à 75 kW aux points de prise en charge et de dépose du réseau de taxis Cabonline, notamment pour alimenter 25 Jaguar I-Pace9. Autant de projets prouvant l’intérêt du secteur pour la technologie.

La recharge dynamique, une piste en projet

Malgré ces différentes initiatives plus ou moins pertinentes, c’est bien la recharge par induction en mode dynamique qui soulève tous les espoirs, notamment pour ne plus avoir à dépendre de l’autonomie de sa voiture électrique. En la matière, le premier projet à grande échelle visant à recharger des bus électriques nous vient tout droit de Corée du Sud. Développé par l'institut Kaist à partir de 2010 et baptisé OLEV (On-Line Electric Vehicle), ce dispositif reposant sur la transmission d'un champ magnétique par résonance est pour le moment installé dans quatre grandes villes du pays. Outre Séoul et Daejeon, c'est principalement la cité de Gumi qui nous intéresse. Ici, 6 zones de recharge sous la route ont été installées sur un itinéraire de 35 kilomètres afin d’alimenter 8 bus. L’initiative semble d’ailleurs être sur de bons rails pour le moment, dans la mesure où elle a été étendue à la ville de Sejong en 201610.

Plus proche de chez nous, le consortium européen Fabric — regroupant notamment les constructeurs Renault, Fiat, Peugeot, ou encore Volvo — a testé à partir de 2014 la technologie de charge inductive développée par Qualcomm-Halo, Polito et Saet, sur des voitures électriques cette fois.

L'Italie a ainsi accueilli une route prototype de 700 mètres, dont 200 mètres étaient dotés de l'infrastructure nécessaire à la recharge10, tandis que le site de Satory en France a hébergé une route de 100 mètres de long. Cette dernière délivrait d’ailleurs une puissance de 20 kW, mais ne pouvait toutefois que recharger deux véhicules, des Renault Kangoo Z.E. en l’occurrence11. Terminée en 2018, cette phase d'expérimentation semble avoir porté ses fruits, en attestent les nombreux projets qui en ont découlé. À titre d’exemple, Alençon dispose depuis 2018 d'une piste de rechargement d'une puissance comprise entre 2 et 3 kW12, tandis que l'une des rues de Paris devrait tester un tel dispositif entre 2022 et 2023 dans le cadre du projet Incit-EV, soutenu par la Commission européenne13.

Si plusieurs autres projets ont été ou sont actuellement en cours d'expérimentation — à l'image de Select dans l'Utah, d'Unplugged ou encore de Victoria —, la dernière initiative que nous aborderons ici est celle menée par l’entreprise israélienne ElectReon. En Suède, la société a déjà équipé un tronçon de 1,6 kilomètre de sa technologie, emprunté par un bus électrique, et elle s'apprête à faire de même à Tel Aviv, sur un parcours de 600 mètres14. Au début du mois d'octobre, on apprenait également qu'elle avait signé un important protocole d’accord stratégique avec Eurovia, une filiale de Vinci, dans l'optique de mettre en place de tels systèmes routiers électriques en France, en Allemagne et en Belgique15.

WiTricity

Un parc de véhicules compatibles encore anecdotique

Alors que les infrastructures permettant la recharge par induction commencent progressivement à apparaître, une question se pose : les voitures électriques actuelles sont-elles en mesure de supporter la technologie ? Pour l’heure, seul le Plugless Power autorise un tel système (uniquement en mode statique). Et encore, non seulement un nombre très restreint de véhicules sont compatibles, mais il est nécessaire d'installer un adaptateur spécifique à l'avant16. Un procédé également proposé par l’un de ses concurrents, à savoir WiTricity. Pour ce qui est des autres expérimentations, les véhicules – qu’il s’agisse de bus ou de voitures – avaient également dû subir des modifications pour permettre une recharge par induction.

Certes, ces différents exemples sont la preuve que le parc actuel est en mesure d'être modifié si la technologie venait à se démocratiser. Toutefois, les constructeurs ne semblent pas vraiment y croire pour le moment. Pour preuve, Mercedes avait annoncé en 2016 que la Classe S 550e serait compatible17... avant de finalement renoncer au projet. De son côté, BMW a bel et bien proposé la recharge par induction statique en option sur sa Série 5 hybride rechargeable, à savoir la 530e iPerformance. Cependant, le dispositif n'était en mesure de délivrer que 3,2 kW18 et il n’a été disponible que l’espace d’un an.

Et pour les autres constructeurs ? Des projets sont parfois évoqués, comme du côté de chez Ford par exemple, mais ils ne semblent donner rien de concret. Voilà pourquoi, à l’heure actuelle, la plupart préfèrent d’abord investir dans le développement des infrastructures (à l’image de Peugeot et de Renault qui sont impliqués dans le projet Fabric), plutôt que de faire évoluer leur technologie. Un choix logique, mais qui ne simplifie pas l’essor de la recharge par induction.

Des atouts indéniables, des inconvénients rédhibitoires

Ce bref tour d’horizon des projets menés, en cours ou en prévision donne un premier aperçu du potentiel de la recharge par induction. Le mode statique présentant peu d’intérêt en définitive, c’est tout particulièrement le mode dynamique qui doit concentrer toute notre attention. L’occasion de dresser un bilan des pour et des contre actuellement identifiés.

Un virage technologique au service de la voiture électrique

La recharge par induction, principalement en mode dynamique, présente un avantage évident : celui de permettre la démocratisation de la voiture électrique. Pourquoi ? Tout simplement car la technologie semble être en mesure de lever les deux principaux freins à l’achat d’un tel véhicule, à savoir une autonomie encore trop limitée et des contraintes de chargement trop importantes. Selon le Baromètre Énergies 2019, ces deux inconvénients sont d’ailleurs pointés du doigt par respectivement 63 et 54% des automobilistes19.

D’un point de vue plus technique, la création de routes assurant une recharge par induction dynamique permettrait de lever toutes les principales contraintes liées à la recharge : usure et durée de vie des batteries, recherche et choix d’une borne, etc. Plus intéressant encore, ce procédé permettrait de limiter la course à l'autonomie menée par les constructeurs. En théorie, les véhicules n'auraient en effet plus besoin d'embarquer des batteries toujours plus perfectionnées (à la fois onéreuses, volumineuses et lourdes) car la voiture pourrait être rechargée presque continuellement. Une situation qui permettrait non seulement d’alléger les voitures électriques et, par conséquent, de les rendre plus efficientes, de résoudre en partie la problématique du recyclage des batteries électriques, mais aussi de potentiellement réduire le prix des véhicules, celui-ci étant largement dépendant du coût de fabrication de la batterie.

La recharge par induction présente aussi l'intérêt d'offrir un gain de confort indéniable. Plus besoin de brancher les câbles, de paramétrer sa recharge ou encore de veiller au niveau de charge de la batterie. Cette automatisation peut d’ailleurs aussi permettre d’accroître la longévité des batteries, dans la mesure où une recharge lente continue est préférable à une charge rapide. Au final, tout laisse à croire que le développement de la technologie serait bénéfique sur tous les plans : usage, performance et prix.

Avantageuse pour les usagers, la recharge par induction peut également constituer une piste intéressante pour les pouvoirs publics. Alors que la France comptait moins de 30 000 bornes de recharge il y a encore peu20, le gouvernement vient d'annoncer que l'objectif était d'atteindre 100 000 points de charge ouverts au public d'ici la fin 202121. Malgré une augmentation des aides à l'installation (jusqu'à 9 000 €, contre 2 000 € à l'heure actuelle), la route semble encore très longue pour y parvenir, d'autant plus que la loi de transition énergétique pour la croissance verte a fixé un cap de 7 millions de bornes (privées et publiques) d'ici 203022.

Si l’intention est louable, elle semble pourtant difficile à atteindre, d’autant plus qu’elle ne permettrait pas forcément de lever les autres freins à l’achat d’une voiture électrique (autonomie, coût de la recharge, prix de la batterie, etc.). Dans ces conditions, la recharge par induction dynamique pourrait donc constituer une alternative a priori crédible, à condition que l’État soit prêt à emprunter ce virage technologique.

Le coût des infrastructures, le talon d’Achille de la recharge par induction

Si les avantages de la recharge par induction sont nombreux, les inconvénients semblent l’être plus encore. Le mode dynamique n’en étant qu’à ses balbutiements, commençons tout d’abord par tirer de premiers enseignements de la technologie statique. Dans le cas d’un smartphone par exemple, il est désormais admis que la recharge par induction dégage énormément plus de chaleur qu’une recharge filaire, de quoi endommager irrémédiablement la batterie.

Plusieurs tests ont également démontré qu'elle serait plus gourmande en énergie, de l'ordre de 50 % en moyenne, tout en étant moins rapide23. Si, à petite échelle, cela ne constitue pas un problème insurmontable, cela pourrait rapidement le devenir dans le cas d’une application d’envergure sur le réseau routier.

Ces éléments mettent également en lumière un autre problème : l’efficience du dispositif. Prenons tout d’abord l’exemple du projet OLEV, développé par l’institut Kaist en Corée du Sud. Le rendement de charge atteint par l'infrastructure de recharge dynamique oscillait seulement entre 80 et 85 %. Autrement dit, le système accusait une perte énergétique de 15 à 20 %10.

Ces données,aussi théoriques soient-elles, restent cependant à relativiser, dans la mesure où une étude récente de l'ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) a démontré que la perte énergétique d’un véhicule électrique via une recharge filaire serait comprise entre 9,9 et 24,9 %. Une étude elle-même à prendre avec des pincettes, tant la méthodologie semble quelque peu brouillonne (modèles mal identifiés, modalités de test imprécises, type de recharge non défini, etc.)24.

Viennent enfin des considérations plus terre-à-terre. À l’heure actuelle, un nombre extrêmement limité de véhicules électriques sont dotés des équipements nécessaires à la recharge par induction (bobine, convertisseur, etc.). Le sujet ne semblant pas encore à l’ordre du jour du côté des constructeurs, il paraît peu probable que le parc soit modifié en ce sens à court ou moyen terme. La question de la standardisation se pose aussi, dans l’optique que n’importe quelle voiture puisse se recharger sur n’importe quelle route. Lorsqu’on connaît la guerre que se mènent les consortiums quant au standard à adopter sur les bornes et les véhicules (CHAdeMO et Combo CCS pour ne pas les citer), difficile de penser que la situation sera différente en ce qui concerne la recharge par induction.

Notons finalement que la technologie est, pour l'heure, plus efficace en cas de circulation lente, principalement car cela permet un meilleur alignement des bobines. La technologie, telle qu’elle est aujourd’hui, semble donc devoir se limiter à la ville, comme le soulignait d'ailleurs Gilles Le Calvez, le directeur du programme mobilité durable à l’Institut Vedecom, en charge du test mené à Satory12.

Dernier point, et non des moindres : le coût pour la collectivité. Certes, le budget nécessaire au développement d’infrastructures de recharge dynamique par induction est encore difficile à chiffrer avec précision, tant les projets en la matière en sont encore à leurs débuts. Malgré tout, plusieurs initiatives permettent d’avoir un ordre d’idée des sommes en jeu.

Une étude menée en Californie évaluait ainsi à 2,5 milliards de dollars le coût d'installation d'une route de recharge d'environ 320 kilomètres, délivrant une puissance de 40 kW10. Toutefois, les avis divergent largement selon les méthodes d’évaluation retenues. À titre d'exemple, une étude conduite en 2016 estimait que le coût au mile est d'environ 4 millions de dollars, soit 3,38 millions d'euros pour seulement 1,6 kilomètre de route25.

Dans le même temps, des recherches menées en Corée du Sud estiment que ce coût au mile, nécessaire à la construction des infrastructures de recharge dynamique, pourrait être divisé par 5, tout particulièrement s’il est à destination de solutions de transport public10. Mais même dans les projections les plus optimistes, les coûts d’installation semblent encore insurmontables.

Pour s’en apercevoir, prenons le cas de Paris : les lignes de bus ont une longueur totale de 597 kilomètres26, uniquement intramuros. L’installation de solutions de recharge dynamique par induction pourrait ainsi représenter un total d’environ 250 millions d’euros, sans forcément inclure le coût de modification des autobus. Un budget qu’il faudrait d’ailleurs multiplier par 3 si l’objectif était d’équiper toutes les rues de la capitale, qui représentent environ 1 600 kilomètres de longueur27. Notons malgré tout que ces chiffres sont des estimations hautes, dans la mesure où l’intégralité du parcours n’a pas forcément besoin d’être doté d’une borne de recharge.

Pour conclure sur ce volet économique, on peut également se poser la question de la facturation d’un tel service. Est-ce la collectivité qui devrait assumer le coût de recharge, l’automobiliste à travers un abonnement ou même le constructeur qui le répercuterait sur le prix de vente du véhicule ? Difficile pour le moment de répondre, mais c’est une nouvelle fois la preuve que le développement de la recharge par induction ne sera pas une mince affaire.

Les transports publics, l’unique chance de la recharge inductive ?

Comme nous l’avons vu, la recharge statique par induction s’affirme davantage comme un outil offrant un meilleur confort d’usage, plutôt que comme une solution d’avenir. Bien qu’elle puisse déjà avoir un intérêt pour un usage public (recharge des bus ou des taxis à l’arrêt), elle ne semble pas vouée à se démocratiser auprès des particuliers, et ce, malgré plusieurs initiatives qui méritent d’être saluées (Plugless Power, WiTricity, etc.).

En revanche, le constat se doit d’être plus nuancé en ce qui concerne la recharge dynamique par induction. Certes, son coût de développement à grande échelle apparaît encore rédhibitoire, malgré des avancées notables menées en Corée du Sud depuis une dizaine d’années. Pourtant, les avantages d’une telle technologie sont bien réels : limitation de l’usure des batteries, baisse du coût des véhicules électriques, augmentation de l’autonomie, gain de confort, etc. En ce sens, elle pourrait ainsi constituer la rupture technologique nécessaire à la démocratisation de la voiture électrique, tant elle pourrait lever tous les principaux freins dénoncés par les automobilistes.

Malgré tout, la réalité des faits s’impose comme une évidence : même à moyen terme, la recharge dynamique par induction ne semble pas en mesure de se développer à grande échelle. Le coût des infrastructures est tel qu’il faudrait que l’ensemble du parc se convertisse à l’électrique pour qu’un tel projet soit viable. Mais dans le même temps, il faudrait que la recharge à induction soit déjà présente pour que les particuliers acceptent de passer à l’électrique. Une situation que toutes les politiques publiques semblent difficilement pouvoir démêler. Et c’est sans compter toutes les autres questions sans réelle réponse (rendement de la recharge, facturation, standardisation, etc.).

Le salut de la charge inductive pourra néanmoins venir de projets localisés et publics. À défaut d’équiper l’ensemble du réseau routier, l’alternative la plus crédible consiste à se focaliser sur certains tronçons spécifiques. Lesquels ? Les principales lignes de bus intramuros par exemple, comme cela est expérimenté depuis une dizaine d’années en Corée du Sud et dans d’autres pays à travers le monde. Il faut dire que la plupart des recherches s’entendent à dire qu’il est plus rentable de construire un nombre réduit de longues voies, plutôt que de nombreuses voies courtes.

Une fois encore, c’est le projet OLEV qui en est la meilleure illustration. En comparant les coûts d'exploitation des bus électriques à recharge inductive et les bus fonctionnant au gaz naturel compressé (GNC), les deux empruntant à peu de chose près le même itinéraire, le projet a démontré que les premiers étaient 3,7 fois moins onéreux à l'année que les seconds28. En incluant les coûts de création des infrastructures, les scénarios les plus optimistes nous laissent d’ailleurs à penser que – sur des réseaux de bus à grande échelle – la rentabilité pourrait être atteinte après 10 à 15 années, à condition tout de même que le coût de construction diminue dans les années à venir10.

En définitive, ces différentes initiatives localisées pourraient constituer un levier pour tester la technologie et espérer des économies d’échelle conséquentes, seul moyen pour que la recharge dynamique par induction puisse un jour toucher le grand public.

Rendez-vous dans 10 ans, voire même dans 20 ans, pour voir si les pouvoirs publics et les constructeurs ont décidé d’emprunter cette voie.

Sources :
1
Wireless energy could power consumer, industrial electronics - MIT NEWS - 2006 // 2 Les Tesla Model S et Model X peuvent désormais charger à 250 kW - Automobile Propre – 2020 // 3 Toyota's New RAV4L V EV Features Inductive Charging - Toyota – 1999 // 4 Fast charging and Audi wireless charging - Audi MediaCenter – 2015 // 5 Google Is Hooking Up Their Employees With Plugless Power For Their Electric Cars - Tech Crunch - 2011 // 6 Buy Plugless Wireless EV Charging - Plugless Power – 2020 // 7 La technologie PRIMOVE de Bombardier est utilisée sur la première ligne d’autobus rechargée par induction de Scandinavie - Bombardier – 2016 // 8 Inductive Charging: It's Charged (A Few) Italian Buses for 10 Years Now - Green Car Reports - 2012 // 9 Des taxis électriques Jaguar I-Pace sur la première station de recharge sans fil haute intensité au monde – Media Jaguar Land Rover – 2020 // 10 Survey of the operation and system study on wireless charging electric vehicle systems - ScienceDirect – 2018 // 11 La recharge par induction - Automobile Propre – 2019 // 12 Alençon a expérimenté la route à induction - Les Echos – 2018 // 13 Projet Incit-EV : des solutions innovantes de charges électriques bientôt testées en Europe - Avere France – 2020 // 14 Projets Tel Aviv - ElectReon – 2020 // 15 La firme israélienne constructrice de « routes intelligentes » part vers l’Europe - The Times of Israël – 2020 // 16 2nd generation plugless technical specifications - Plugless Power – 2020 // 17 La recharge par induction possible avec la Mercedes-Benz Classe S? - Mercedes – 2016 // 18 BMW : une recharge par induction pour la 530e ! - Auto Plus – 2018 // 19 Véhicules électriques : les intentions d'achat stagnent - L'Argus – 2019 // 20 Baromètre trimestriel : le nombre de points de recharge a augmenté de 15 % en un an - Avere France – 2019 // 21 Objectif 100 000 bornes : tous mobilisés pour accélérer le virage du véhicule électrique - Ministère de la Transition Écologique – 2020 // 22 Développer l'automobile propre et les voitures électriques - Ministère de la Transition Écologique – 2020 // 23 Chargeurs de smartphones à induction : êtes-vous prêt à couper le cordon ? - Les Numériques – 2018 // 24 Elektroautos: Stromverbrauch höher als vom Bordcomputer angezeigt - ADAC – 2020 // 25 Wireless charging in California: Range, recharge, and vehicle electrification - SciencesDirect – 2016 // 26 Les transports en commun en chiffres - Observatoire de la mobilité en Île-de-France – 2011 // 27 Réseau viaire de Paris - Wikipédia – 2012 // 28 The Economics of Wireless Charging on the Road - Park and Jeong - 2017

Modifié le 10/11/2020 à 15h22

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