BMW i3 iLife Loft : notre essai de la citadine électrique allemande

Jérôme Cartegini
Spécialiste sécurité informatique
09 février 2020 à 18h00
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BMW i3
Jérôme Cartegini pour Clubic


Lancée en 2013, la BMW i3 est le premier modèle zéro émission introduit sur le marché par le constructeur allemand. Sept ans et trois itérations plus tard, ce petit monospace citadin au look si atypique n'a pas pris une ride. Le dernier millésime 2019 a surtout évolué en termes de performances grâce à l'ajout d'une nouvelle batterie plus efficiente de 42 kWh (contre 33 kWh précédemment). Il n'en fallait pas plus pour redonner un coup de boost à ses ventes en France.

La première électrique du constructeur bavarois se serait écoulée à plus de 150 000 exemplaires dans le monde depuis son lancement. Le pari était pourtant loin d'être gagné pour cette BMW qui n'a rien ou presque d'une BMW. En dehors des haricots sur la calandre caractéristiques de la marque et des logos, elle affiche et assume en effet un style radicalement différent.

Une volonté du constructeur qui avait lancé en même temps que l'i3 sa nouvelle marque spécialisée dans le développement de solutions de mobilité durables BMW i. Outre une structure légère et un châssis en carbone, des portes antagonistes, l'absence de montants centraux, des jantes en aluminium, et de vastes surfaces vitrées, la BMW i3 se distingue par un habitacle entièrement conçu avec un mélange de matériaux recyclables et naturels, dont du bois, du cuir, ou encore du plastique renforcé à base de fibres de carbone (PRFC).

Des matériaux vertueux permettant non seulement de soigner son image écoresponsable, mais également de réduire considérablement le poids du véhicule. Malgré son gabarit d'un peu plus de 4 m de long pour 1,775 m de largeur et 1,598 de hauteur, l'i3 est un véritable poids plume pour une électrique de seulement 1,195 tonne.

BMW i3
Jérôme Cartegini pour Clubic


7 ans et 3 évolutions

Depuis son lancement en 2013, l'i3 a connu trois évolutions et a vu son autonomie électrique presque doublée. En plus d'un léger restylage en 2017, le constructeur l'a décliné dans une seconde version « s » (sport) un peu plus puissante. La première version de l'i3 disposait d'une batterie d'une capacité de 22,6 kWh, soit une autonomie réelle comprise entre seulement 130 et 150 km. BMW avait toutefois eu la bonne idée de proposer en option (4 500 euros) un petit moteur thermique bicylindres de moto baptisé « REx » permettant de prolonger son autonomie jusqu'à 330 km.

La deuxième mouture de 2017 embarquait quant à elle une batterie de 33 kWh assurant près de 200 km d'autonomie (environ 400 km avec le moteur thermique). Pour la troisième et dernière version actuelle, le constructeur a fait appel à Samsung pour proposer une batterie de 42,2 kWh pouvant grimper jusqu'à 310 km (cycle WLTP). Jugeant les nouvelles performances suffisantes, le constructeur a décidé de retirer le prolongateur d'autonomie de son catalogue. Celui-ci est désormais proposé uniquement au Japon et aux États-Unis où la distance moyenne journalière parcourue par ses clients serait plus importante. Pour la petite histoire, le constructeur s'est aperçu que 90 % de ses clients qui possèdent un REx (Range EXtender) en Europe ne l'ont jamais utilisé !

Commercialisé à partir de 39 950 euros (hors bonus), la version 2019 se décline toujours en deux versions - i3 et i3s - et 5 finitions : Atelier, iLife Atelier, iLife Loft, iLife Lodge, et iLife Suite. Le tarif de la version sport i3s démarre à 43 550 euros. Notre version de test BMW i3 120 Ah iLife Loft qui embarque une foule d'options, dont des jantes de 20 pouces, un éventail complet d'assistances à la conduite et de fonctions multimédias revient quant à elle à 53 340 euros.

BMW i3
Les portes à ouverture antagoniste façon Roll Royce Phantom / Jérôme Cartegini pour Clubic


À bord de la BMW i3 120 Ah iLife Loft

Avec ses proportions et son look hors norme, l'i3 reste toujours d'actualité après 7 ans de bons et loyaux services. Malgré son originalité, son habitacle commence selon nous à dater un peu. On ne peut toutefois que saluer les efforts réalisés par les stylistes pour concevoir un intérieur avec le plus de matières recyclables possible. Des contreforts de portes en PRFC, en passant par une planche de bord avec des inserts en bois, ou encore une sellerie mariant du cuir tanné et de la laine, le véhicule possède vraiment un style unique.

Comme toujours avec BMW, l'assemblage des matériaux et les finitions sont impeccables, mais ils ne donnent pas l'impression d'être dans un véhicule premium. Dans cette quatre places, l'espace a été surtout optimisé à l'avant pour offrir une grande liberté de mouvement au conducteur et son passager. Les grandes surfaces vitrées donnent une vraie sensation d'espace tout en offrant une excellente visibilité. Pourvus de grands et hauts dossiers et d'une large assise, les sièges avant paraissent démesurés par rapport à la taille du véhicule.

L'assise est assez confortable, mais un peu trop ferme pour les longs trajets. À l'arrière, l'habitabilité se révèle beaucoup plus réduite. Malgré l'absence d'un tunnel de transmission, il n'y a pas beaucoup de place pour les jambes. Sans compter que les vitres arrières sont fixes, ce qui peut être parfois gênant. Autre déception au niveau du coffre de seulement 260 litres (l'un des plus petits de sa catégorie) qui peut toutefois passer à 1 100 litres en rabattant la banquette arrière. Le véhicule profite par ailleurs de nombreux rangements.

BMW i3
Jérôme Cartegini pour Clubic


Une prise en main assez déroutante

Lors d'une première utilisation, la BMW i3 est une voiture assez déroutante. Chose rarissime pour une électrique, il s'agit d'une propulsion (la puissance du moteur est transmise uniquement sur les roues arrière) qui procure des sensations de conduite très différentes de celles d'une traction. Le plancher dans lequel est logée la batterie étant par ailleurs beaucoup plus haut qu'à l'accoutumée, il faut un certain temps pour s'adapter à la position de conduite. S'ajoute à cela un drôle de commutateur de vitesses bizarrement placé à l'arrière droite du volant et vraiment pas pratique à utiliser.


Malgré tout, nous avons réussi peu à peu à nous familiariser avec l'engin et même commencé à l'apprécier, particulièrement en ville. La voiture se révèle en effet beaucoup plus malléable et agile en ville que sur autoroute où les accélérations sont bien moins mordantes. On regrette également qu'il ne soit pas possible de modifier le système de régénération au freinage comme c'est le cas sur de nombreuses électriques (Kia e-Soul, Nissan Leaf, Mercedes EQC...). Celui-ci est linéaire et donc beaucoup moins performant et amusant à utiliser.

Dotée d'un moteur électrique de 125 kW développant une puissance de 170 chevaux, l'i3 dispose d'un couple immédiatement disponible de 250 Nm. Côté accélération, elle est capable de passer dès les premiers tours de roues de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes ou de 0 à 60 km/h en 3,7 secondes. La vitesse maximale est quant à elle bridée à 150 km/h.

BMW i3
Jérôme Cartegini pour Clubic


Recharge et autonomie

Trois modes de conduite sont proposés : ECO PRO, ECO PRO+ (permettant chacun de gagner 20 km d'autonomie) et Confort. L'autonomie de 310 km selon le cycle WLTP (contre 255 km pour la version précédente) nous a semblé assez réaliste, à condition d'adopter toutefois un mode de conduite vraiment économe. La consommation moyenne en cycle mixte de 14 kWh/100 km indiquée par BMW a grimpé à 21,2 kWh durant notre test en mode ECO PRO (le moins gourmand).

Véhicule à zéro émission oblige, l'autonomie fond littéralement sur autoroute. D'après nos mesures, nous estimons qu'elle peut rouler entre 190 et 210 km maximum à une vitesse de 110 à 120 km/h. Mais attention, ces résultats dépendent non seulement du mode de conduite, mais aussi de la température extérieure, de l'utilisation du chauffage, du système multimédia, etc.


La bonne nouvelle, c'est que la BMW i3 accepte les recharges ultra-rapides jusqu'à 50 kW en courant continu et peut être rechargée à 80 % en près de 42 min sur une borne compatible. Le chargement standard sur une prise domestique (2,4 kW) nécessite une quinzaine d'heures pour la recharger à 80 % et 19 h pour une recharge complète. Sur une borne de recharge publique ou une borne Wallbox (en option) de 11 kW (triphasé), il faut compter un peu moins de 4 h pour récupérer théoriquement 310 km d'autonomie. Des temps de recharge performants dans l'ensemble.

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L'i3 est compatible avec les recharges ultras rapides de 50 kW en courant continu / Jérôme Cartegini pour Clubic


Le groupe bavarois s'est associé à Daimler pour développer des services de mobilité, dont le réseau de recharge ChargeNow qui comprend 17 000 bornes privées et publiques. Le constructeur investit également dans le réseau IONITY auquel ses clients ont également accès. IONITY développe notamment le réseau de super chargeurs concurrent de celui de Tesla.


Les clients de BMW bénéficient de tarifs négociés qui seront communiqués prochainement par ChargeNow. Celui-ci ne devrait pas être de 0,76 euro comme annoncé par IONITY, mais d'environ 0,26 euro la minute (tarif non officiel pour l'instant). BMW garantit les batteries de ses modèles électriques durant 8 ans. Le constructeur indique qu'elles sont remplacées dans le cadre de la garantie si la capacité constatée après test en atelier est inférieure à 70 % de leur capacité d'origine.

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BMW propose des tarifs préférentiels à ses clients pour accéder au réseau Charge Now comprenant 17 000 bornes en France / BMW pour Clubic


Assistance à la conduite

Contrairement à la version de base, la BMW i3 120 Ah iLife Loft de notre test dispose d'un large éventail d'équipements technologiques. À commencer par des feux LED adaptatifs dotés d'une fonction anti-éblouissement pour les pleins phares et d'un système d'éclairage directionnel. Le véhicule intègre le Pack Advanced Safety qui comprend un régulateur de vitesse adaptatif avec pilotage automatique dans les embouteillages, l'affichage des limitations de vitesse, ou encore un avertisseur de franchissement de ligne.

Sans oublier un avertisseur de collision ou encore une protection active des piétons restent actifs jusqu'à 60 km/h. En cas de risques de collision avec un véhicule ou un piéton, le système alerte le conducteur par des signaux acoustiques et optiques, mais peut freiner automatiquement s'il ne réagit pas. Ce modèle dispose également du Pack Advanced Parking incluant une caméra de recul, des radars de stationnement (avant et arrière) et le système de manœuvres automatisées Park Assist. Ce n'est pas un scoop, les assistances à la conduite signées BMW sont parmi les plus efficaces du marché et elles ne dérogent à pas à leur réputation sur l'i3. Ces équipements dernier cri donnent un vrai coup de jeune à la BMW i3.

BMW i3
Jérôme Cartegini pour Clubic


Technologies embarquées

L'instrumentation et le système d'infotainment nous ont moins convaincus. Pour une électrique, le système délivre très peu d'informations statistiques sur la consommation des batteries, et même les différents modes de conduite. Bien que parfaitement lisibles même en plein jour, les deux écrans qui sont assez épais nous semblent aujourd'hui datés. Obstrué en partie par le volant, l'écran d'instrumentation est mal placé et trop petit. L'écran central de 10,2 pouces n'est malheureusement pas tactile.

Ce dernier peut être piloté uniquement via des boutons de commandes physiques sur la planche de bord et le volant, ainsi que par le biais de la molette de commande centrale que l'on retrouve sur tous les modèles de la marque. Les graphiques sont très soignés, mais l'agencement des très nombreux menus demande un certain temps d'adaptation.

BMW i3
BMW i3


Équipé d'une carte SIM en usine, il bénéficie de tous les services ConnectedDrive du constructeur et peut faire office de hotspot Wi-Fi. De la navigation sur Internet, à l'affichage d'informations dynamiques (météo, température...), en passant par l'accès à un service de conciergerie, des applications bureautiques ou encore de radios en ligne, c'est un système particulièrement riche. À noter que le système de navigation qui comprend en série l'information trafic en temps réel a l'avantage de prendre en compte l'autonomie du véhicule pour calculer les meilleurs itinéraires. Compatible Apple CarPlay, il donne également l'accès à toutes les fonctionnalités de l'iPhone.

Soulignons également que le système ConnectedDrive peut désormais recevoir des mises à jour à distance (Over The Air). Cela permet au constructeur de pousser des correctifs et de nouveaux services à distance sur le véhicule. Mention spéciale pour l'application mobile associée qui est l'une des plus évoluées du marché. Outre de nombreuses commandes à distance pour allumer les phares, klaxonner, localiser le véhicule, mettre en route la climatisation, ouvrir les portières et le coffre, elle fournit des informations sur l'autonomie restante du véhicule, le niveau de la batterie, l'efficacité de conduite du dernier trajet, le niveau de récupération, etc. Un must.

BMW-i3_iOS
BMW-i3_iOS


Fiche technique

Dimensions L x l x h (en m)4,01 x 1,79 x 1,59
Empattement2,57
Volume de coffre arrière260 litres VDA
Poids à vide1 365 kg

Puissance184 ch
Couple270 Nm

0 à 100 km/h6,9 secondes
Vitesse maximale160 km/h

Autonomie WLTP308 km
Prises de rechargeType 2/CSS Combo


Faut-il craquer pour la BMW i3 120 Ah iLife Loft ?

La BMW i3 était un modèle tellement avant-gardiste lors de sa sortie en 2013 qu'elle demeure dans le coup encore aujourd'hui. On regrette toutefois que BMW n'ait pas fait évoluer son intérieur et certains équipements comme ses écrans de bord qui sont désormais dépassés.


Cela n'empêche, à l'heure où l'électrique commence à décoller enfin, la petite citadine allemande continue à plaire, et même à plaire de plus en plus notamment en France où ses ventes ont augmenté de 22,4 % en 2019 par rapport à l'année précédente. Elle occupe à présent la quatrième place du podium des meilleures ventes de voitures électriques dans l'hexagone derrière la Nissan Leaf, la Tesla Model 3, et la numéro 1 Renault Zoé.

À l'usage, c'est une voiture qui s'avère in fine très agréable à conduire en ville pour réaliser ses trajets quotidiens sans trop se soucier de l'autonomie qui correspond grosso modo à celle de la Zoé ou de la Nissan Leaf. Malgré sa compatibilité avec la recharge ultra rapide, elle se révèle moins convaincante pour les trajets longues distances en raison d'un confort trop rigide et d'une endurance cette fois-ci trop limitée.


Le ticket d'entrée à 39 950 euros pour une version de base avec un équipement de série vraiment limité demeure très élevé. Depuis son lancement, de nouvelles concurrentes ont débarqué sur le marché telles que la Tesla Model 3 (49 600 euros), la Kia e-Soul (37 300 euros) ou encore la Peugeot 208 (37 150 euros) qui bénéficient d'un équipement de série plus généreux, et d'une meilleure autonomie.
Modifié le 09/02/2020 à 18h53
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