Induction ou rail ? La recharge "en route" des poids lourds électriques se teste en France

Camille Coirault

17 juillet 2023 à 16h00

En France, l'autoroute A10 en région parisienne deviendra bientôt un immense théâtre d'expérimentation. Un consortium dirigé par VINCI Autoroutes mettra en place un protocole de tests de deux technologies de recharge dynamique pour poids lourds : la recharge par induction ou celle par rail, qui permettront aux véhicules de se recharger en roulant.

La fluidité du transport de marchandises en France repose en grande partie sur l'usage des poids lourds. Gros problème : on estime aujourd'hui que ce secteur est responsable d'un tiers des émissions de gaz à effet de serre à l'échelle nationale. Pour remédier à ce problème, l'une des voies prometteuses reste l'électrification des camions. Un obstacle reste cependant difficile à franchir si l'on emprunte ce chemin : celui de la taille des batteries lithium-ion que doivent embarquer les poids lourds. Celles-ci sont forcément massives et nécessitent des infrastructures de recharge puissantes. C'est pourquoi VINCI Autoroutes, qui s'était déjà intéressé à l'électrique par le passé, se penche aujourd'hui sur la question de la recharge dynamique.

Une solution potentielle pour des batteries plus raisonnables

Alors que le Tesla Semi est enfin une réalité et devrait soi-disant révolutionner les poids lourds électriques, il est une réalité physique à ne pas nier et à laquelle Elon Musk ne paraît pas sensible. Une batterie de semi-remorque électrique peut peser jusqu'à 5 tonnes, ce qui n'est clairement pas viable en matière de coûts de production et de consommation de ressources rares. C'est là que la recharge dynamique devient intéressante. Le camion pourra se recharger pendant son trajet. Cela permettra de réduire drastiquement la taille des batteries en profitant de l'énergie cinétique colossale développée lors de son déplacement.

La recharge dynamique est déjà en test dans plusieurs pays européens, dont l'Allemagne et l'Italie. La France sera en revanche le premier pays à accueillir un dispositif de test d'une telle envergure. Deux technologies de recharges dynamiques seront ainsi mises à l'épreuve : la recharge par induction et la recharge par rail conductif.

Un terrain de tests en conditions réelles

Cette grande expérimentation aura lieu en amont du péage de Saint-Arnoult. Deux tronçons différents seront ainsi utilisés pour tester les deux technologies de recharge différente. La recharge par induction fonctionne comme celle utilisée par les téléphones, sauf que les bobines magnétiques chargées du transfert d'énergie seront intégrées sous le bitume. En roulant au-dessus, les batteries des tracteurs se rechargeront. La recharge par rail conductif relève du même principe, à la différence que les camions seront connectés physiquement à la route pour que leurs batteries se maintiennent.

Les tests démarreront en septembre 2023, d'abord sur piste fermée. L'installation des deux tronçons sur l'A10 suivra. Cela permettra d'évaluer si ces technologies de recharge sont efficaces à grande vitesse avant que VINCI puisse les déployer à l'ensemble du territoire, en plusieurs étapes.

Au total, l'expérimentation s'étendra sur trois ans et représente un budget total de 26 millions d'euros. Si le système fonctionne, VINCI a déclaré que la recharge dynamique permettra une réduction drastique des émissions de CO₂ que nulle autre solution n'a pu apporter pour le moment. Un gros point noir demeure tout de même : le coût des installations, compris entre 4 et 5 millions d'euros… par kilomètre. Oui, la décarbonisation, ça se paie au prix fort.

Sources : Automobile Propre, VINCI, Challenges

Camille Coirault

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Une fois réveillé dans le bateau arrivé en Morrowind, j’avais mis le doigt dans l'engrenage. Un autre de mes doigts fut lui aussi coincé entre les pages des livres d’auteurs classiques : Charles Baudelaire, Émile Zola, Choderlos de Laclos ou Victor Hugo pour ne citer qu’eux. Vingt ans après, quelques milliers d'heures à jouer, à lire, et me voilà ! Mon coeur balance toujours entre ma passion de la tech, des jeux vidéo et mon amour incommensurable pour les Lettres. Spoiler : je n’ai pas choisi et cela ne risque pas d’arriver de sitôt.

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Commentaires (47)

Bestdoud

Super idée mettons les camions sur des rails et pourquoi pas les relier ensemble On pourrait même appeler ça des trains😁 La charge magnétique nécessite de refaire les routes, trop coûteux à mon avis Mais effectivement rouler en chargeant est une bonne idée, reste à trouver la meilleure solution la moins coûteuse

zoup01

la solution est totalement hors sol compte tenu des investissements à réaliser… on est déjà même pas foutu de maintenir le réseau routier en bon état.

Daeneroc

L’avenir est clairement un mixte train/véhicule : des autoroutes qui fonctionnent comme des rails avec recharge en roulant pour les longs segments et des routes normales avec véhicule sur petites batteries pour les trajets cours et de fin de voyage comme les villes. Les voitures intelligentes permettront facilement d’aligner la voiture sur les rails sur les grands axes.

Valmont69

On peut même faire mieux en laissant les camions sur leurs roues mais en reprenant le système d’alimentation des trains. Et ça date de 1935 : Trolleybus de Lyon — Wikipédia

Martin_Penwald

le coût des installations, qui est compris entre 4 et 5 millions d’euros… par kilomètre. Oui, la décarbonisation, ça se paie au prix fort. En même temps, si on devait payer le coût réel du brûlage de combustibles fossiles, on trouverait peut-être que c’est un prix raisonnable. Exemple parmi tant d’autres : il y a des compagnies d’assurance qui ont arrêté de fournir des assurances habitation en Floride, Californie et dans d’autres états à cause des coûts immenses liés aux catastrophes naturelles (incendies, ouragans, … ) dont la fréquence et l’intensité ont drastiquement augmenté au cours des dernières années. On parle de dizaines voire centaines de milliards par an. En 2022, l’ouragan Ian, par exemple, a fait pour plus de 100 milliards de dollars de dégâts. Et c’est juste 1 ouragan (certes assez exceptionnel, mais c’est ce vers quoi on se dirige), il faut aussi compter les autres, ainsi que les sécheresses. Sachant qu’une fois la route construite, il ne faut pas dépenser la somme de 5 millions tous les ans (il y a l’entretien, certes, mais comme sur une route normale). Avec 100 milliards, on construit 20.000 km de ces routes. Le réseau d’interstates aux États-Unis, c’est environ 70.000 km, donc avec 350 milliards, ça passe. Ça n’est pas délirant.

Mel92

« Une batterie de semi-remorque électrique peut peser jusqu’à 5 tonnes, ce qui n’est clairement pas viable en matière de coûts de production et de consommation de ressources rares. » : ca reste à prouver. En attendant, c’est juste un discours écolo. « Cela permettra de réduire drastiquement la taille des batteries en profitant de l’énergie cinétique colossale développée lors de son déplacement. » : quel rapport entre l’énergie cinétique et la recharge ??? Bon, faire rouler des camions avec une garde au sol de quelques millimètres, c’est chaud !! En plus, le rendement de la recharge à induction est catastrophique. Est-ce une bonne idée quand on veut transmettre des centaines de kWh ??? Ca parait tellement en fou que je croyais initialement à une fake news…

e_garfield

« Oui, la décarbonisation, ça se paie au prix fort. » Non, uniquement les idées à la con… L’écologie, c’est cher oui, et ça nous fera changer nos habitudes, forcement. Là, on cherche, sans rien changer (ni les véhicules, ni les trajets, ni nos modes de travails) à rendre « écolos » les trajets, sachant que le écolo aujourd’hui = électrique, ok. C’est totalement ridicule ! On ne va, jamais, installer sur toutes nos routes, l’un ou l’autre des systèmes. Le cout en installation, en matière première (écologie ? rendement ??) est faramineux, sans parler du délais de mise en service, mais surtout de l’interconnexion. Si on est les seuls à le faire et qu’en allemagne y a pas ça, il fait comment le camion ? Bha il fait pas. (L’europe pourrait jouer son rôle en armonisant qq chose, mais on peut rêver) Quel est l’intérêt pour un camion de ne pas s’arrêter ? Si on part du principe que le conducteur ne doit pas lui-même s’arrêter pour se reposer/pisser/… => camion autonomes ? => Alors autant utiliser un train. Sinon, il faut se concentrer sur « comment ravitailler le camion en énergie ». Recharge méga rapide, changement de batterie, …? Alors oui, les batteries de camion grosses sont trop grosses justement pour être « écolos », c’est ptetre juste ça le problème. Le camion électrique en l’état, n’a peut-être simplement aucun sens/avenir.

V-Luminis

Complètement d’accord avec vous, le prix reste « raisonnable » compte tenu de l’urgence de la situation. J’ai utilisé le terme « fort » si on devait comparer avec le prix au kilomètre d’une portion d’autoroute normale.

V-Luminis

Bonjour, Pour vous expliquer : Lorsque le camion électrique est en mouvement, il accumule de l’énergie cinétique, qui est l’énergie associée à son déplacement. Cette énergie cinétique peut être considérable compte tenu de la masse du camion. Plus le camion va vite, plus il accumule d’énergie cinétique, et donc plus d’énergie électrique peut être générée et transférée par induction. Cela signifie qu’à des vitesses élevées ou dans des situations de descente, le camion pourrait potentiellement recharger sa batterie de manière plus efficace. En espérant avoir été clair.

e_garfield

De l’urgence de la situation ?

Azarcal

Linky Man si tu nous entends… !!!

Martin_Penwald

e_garfield: Quel est l’intérêt pour un camion de ne pas s’arrêter ? Si on part du principe que le conducteur ne doit pas lui-même s’arrêter pour se reposer/pisser/… Sauf que c’est là le problème. Une pause, même réglementaire, ne permet pas de recharger un camion électrique type Tesla Semi suffisamment pour atteindre la même flexibilité¹ qu’un poids-lourd Diesel. ¹: il y a une emphase importante ici.

e_garfield

On est bien d’accord. C’est pour ça que soit je disais qu’à l’heure d’aujourd’hui, ça impliquait de changer nos « habitudes ». Et que si cette flexibilité, est absolument cruciale, vitale, tout ce qu’on veut. C’est peut-être sur ça qu’il faut travailler et/ou règlementer. Tu vas me dire, oui c’est le but de l’étude, mouais. Ce qui me gène beaucoup dans ce truc, c’est qu’on part du principe que le camion électrique, c’est l’avenir avec un grand A. Pk admettons que les essais soient fructueux, franchement combien de temps pour mettre en place ? Et si on met en place, on va pas rechanger 5 ans après. Au tout début de l’électrique, on avait eu, je sais plus qui, qui voulait proposer des stations services d’échange de batterie… à cet époque, aucun avenir tellement les techno étaient en pleine évolution, est-ce encore le cas aujourd’hui ? Possible oui. A mon sens, et ne suis vraiment pas un adepte du « on va tous creuver si on fait rien », « la planète est foutue », ce genre de truc… il nous faudra changer notre façon de « vivre » au sens très large, ça veut pas dire de retourner à l’age de pierre ni être décroissant. Toutes les solutions qu’on propose aujourd’hui sont uniquement faite pour continuer à faire pareil, en essayant que ce soit moins impactant et que du coup on puisse en profiter/abuser plus longtemps. (vraiment, je suis pas un écolo hein :D, ça n’empêche pas d’être lucide)

lahire

avec 3000 milliards de dette nous ne pouvons pas nous permettre ces petit caprice.

Krypton_80

La recharge « en route » des poids lourds électriques se teste en France Pendant ce temps, en Suisse et en Italie … Du coup, même les camions thermiques peuvent aussi être à zéro émission sur une bonne partie du trajet, en plus de ne pas encombrer les routes, grâce au ferroutage. J’imagine qu’en France on doit aimer se demander « pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué », ou bien est-ce peut-être une histoire obscure de subventions.

Martin_Penwald

Si, on peut. Encore une fois, le coût des dégâts causés par les évènements liés au changements climatiques rend cette somme dérisoire.

Martin_Penwald

La très grande majorité du trafic poids-lourd concerne des marchandises palettisées transportées dans des forgons, des frigos ou des plateaux à rideaux coulissants. Il n’y en a pas sur cette photo, juste des citernes. Pourquoi ? Allez, je vais même répondre : parce que le gabarit des voies ferroviaires européennes ne permet pas le transport de remorques de hauteur standard (4m attelées).

Martin_Penwald

e_garfield: et que du coup on puisse en profiter/abuser plus longtemps C’est en contradiction avec ça : e_garfield: il nous faudra changer notre façon de « vivre » au sens très large, ça veut pas dire de retourner à l’age de pierre ni être décroissant. Bah, ouais, il va falloir changer nos modes de vie de façon drastique, et mais c’est pas la voie prise par les gouvernements. Et tout seul dans son coin, on ne peut pas faire grand’chose.

lahire

non on peut pas. les dégats climatique perso ca ne me cause aucun problème de mon coté. les petits bourgeois qui habite en bord de mer n’ont qu’a assumer la monté des eaux et les tempêtes, j’ai pas a payé pour eux. dans ma cité, on a aucun risque d’inondation ou de tempête violente (loin des cotes)

Krypton_80

Martin_Penwald: Il n’y en a pas sur cette photo, juste des citernes. Pas de citernes sur la photo ci-dessous (ou sur une autre portion du train) :

trollkien

En effet le moins pire serait de faire des portions avec des caténaires pour avoir des zones de recharge plutot que des points de recharge. Sinon comme tu dit, le train c bien pour le fret

e_garfield

Entièrement d’accord. Mais regarde le commentaire juste en dessous du tiens… Donc tant que des choses intelligentes ne sont pas faites niveau Européen (oui je rêve), ce genre d’initiative, à part perdre de temps et des sous, n’ont aucun intérêt, ça ne sera jamais mis en place à une échelle suffisante (si tant est que ce soit la bonne solution)

zoup01

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SlashDot2k19

Obliger le ferroutage serait beaucoup plus pertinent

MisterDams

Clair qu’il faut travailler ça à l’échelle européenne, quand on voit la diversité des origines des camions qui circulent sur nos autoroutes, si on commence à pas utiliser les mêmes normes, ça ne servira à rien, à part dépenser « un pognon de dingue ». En revanche, pour le coût il faut bien penser aussi que ça se monétise, donc que ça peut se rentabiliser. Nul doute que si VINCI arrive à prolonger sa concession en contrepartie d’un système qui en plus lui rapporte de l’argent, ils pourraient songer à se dévouer « généreusement » pour le déployer.

e_garfield

C’est justement ce qui m’inquiète Que les mecs qui investissent s’y retrouvent à un moment… c’est le jeu et c’est normal, on est pas communiste (encore). Je veux juste que, vu les couts, et les délais, ce soit la vraie bonne solution pour 30ans, et pas juste un coup de peinture verte pour se renouveler les concessions, et accessoirement (avec une ptite loi bien placée) une obligation de diriger le trafic chez eux.

Gandalf67

Encore un simple effet d’annonce qui ne sera jamais déployé à grande échelle vu les coûts délirants…

Gandalf67

Les caténaires pour camions… Comme ceux qui moisissent au-dessus de certaines autoroutes allemandes?..

e_garfield

Après… faut bien essayer des trucs pour savoir si ça marche, ou si ça marche pas. (Mais les routes à inductions, j’ai des doutes quoi)

zoup01

Ça existe aussi en France. Blog du prof d'histoire - géo qui est aussi coordo ULIS – 7 Nov 18 Les autoroutes ferroviaires françaises Qu’est-ce qu’une autoroute ferroviaire ? Il s’agit d’un service de transport, consistant, pour une destination donnée, à mettre des camions sur des wagons spéciaux afin de les faire voyager, par le…

kroman

https://media.giphy.com/media/61Zbol76ws06AHpecl/giphy-downsized-large.gif(image supérieure à 4 MB) Si ça peut les encourager à basculer vers le ferroutage ! Le ferroutage est très développé en Suisse. Grâce à ça, rouler en Suisse coûte 3x moins cher malgré un nombre important de tunnels à construire / entretenir (40€ de vignette / an et pas de péages hormis pour les rares camions qui ne vont pas sur les trains). L’induction devrait être réservé aux routes de montagne en hiver ! Rendement déplorable, mais au moins ça ferait disparaître la neige et le verglas😅

stereopap

Curieux de voir la rendement de la charge par induction. Maintenant, je dis ça, mais c’est pas comme si le coût de l’électricité augmentait et qu’on avait la moitié du parc nucléaire en révision

V-Luminis

Merci pour le commentaire ! En effet on est pas bien fans du ferroutage en France. On avait bossé le sujet en groupe pendant mes études et je crois qu’en 2015 ou 2016 c’était même pas 1 % du transport de marchandises en France. La Suisse est un cas unique sur ce point. Bonne soirée !

pecore

On dirait l’idée idiote de Ségolène Royal (pléonasme), de faire une route tapissée de panneaux solaires. Et ça va faire un bide tout pareil, mais au moins les données recueillies pourrons peut être servir à quelque chose.

cpicchio

Rendement et quid de l’impact sur la santé et sur le fonctionnement des voitures ?

Martin_Penwald

lahire: les dégats climatique perso ca ne me cause aucun problème de mon coté. On en reparle quand il y aura des sécheresses, des canicules qui durent des semaines et des pénuries alimentaires. ’faut vraiment pas être futé pour penser être à l’abri des conséquences des changements climatiques. Krypton_80: Pas de citernes sur la photo ci-dessous Certes. Cela dit, ce sont des ensembles complets que l’on voit sur ces photos, pas des semi-remorques dételées comme sur la première. A priori, on met 2 semi-remorques par wagon dans le cas des citernes, et elles sont chargées simplement en les reculant sur la plate-forme du train. On trouve en effet des fourgons sur des trains, mais de ce que j’en vois, ça requiert des wagons rabaissés pour justement passer sous les ponts et des méthodes de manutention plus lourdes qu’un simple tracteur de cour. Et on ne met aussi qu’une remorque par wagon.

bmustang

vinci chercherait il l’argent de l’état pour refaire ses autoroutes gratuitements ? les deux techniques sont assez discutables et que fait on du ferroviaire ?

bmustang

ça rappelle le projet de ségolène et son projet d’autoroute de photovoltaïque abandonné et quelques centaines de millions d’euros jetés pas la fenêtre

zoup01

je ne sais pas ce que tu cherches à démontrer à part ta méconnaissance du sujet sur le transport des camions par rails. le gabarit n’est pas limité par les ponts mais par quelques très anciens tunnels non mis au gabarit actuel et probablement sur des lignes non électrifiées. quand à mettre 2 semi remorques complète sans les tracteurs, il faut un wagon double sur 3 bogies. oui, il faut des wagons rabaissés (et des terminaux adaptés) pour charger un camion , et alors où est le problème ? c’est un wagon spécialisé comme bien d’autres (citernes, trémies, porte auto, etc…). un peu de lecture, sur un système parmi d’autres: lohr.fr Les wagons Lohr UIC – Lohr | Keeps mooving et avant ce système, il y avait les wagons kangourou qui ne datent pas d’hier.

hogs

Le camion à acquis de l’énergie cinétique du fait qu’il avance sa masse à une certaine vitesse, vous avez raison là dessus. Mais sa conversion en énergie électrique ne peut se faire que par une perte de vitesse … (Príncipe des freins à courant de Foucault qui convertisse l’énergie cinétique en chaleur)

hogs

Les poids lourds circulant en Suisse sont assujettis à la redevance poids lourds qui représente un montant supérieur à la vignette autoroutière

ryanto

Ah ? Lorsque le camion est à l’arrêt, son énergie cinétique est nulle. Vu la masse élevée, pour le mettre en mouvement, il faut convertir une énergie électrique colossale en énergie cinétique. Une partie de l’énergie cinétique est brulée en frottement. Lorsque le camion décélère, une partie de l’énergie cinétique peut etre convertie à nouveau en énergie électrique. Bien entendu, à chaque changement de type d’énergie, il y a des pertes, surtout dans le cas d’une charge par induction. Par contre, lorsque tu dis, je cite : « Plus le camion va vite, plus il accumule d’énergie cinétique, et donc plus d’énergie électrique peut être générée et transférée par induction. » heu ?! non ? pas du tout. De l’énergie électrique ne se génère pas lorsqu’on accumule de l’énergie cinétique, ça ne veut rien dire du tout. Ensuite, lorsque tu dis: « Cela signifie qu’à des vitesses élevées ou dans des situations de descente, le camion pourrait potentiellement recharger sa batterie de manière plus efficace. » Ben, non, l’efficacité n’a rien à voir la dedans. Oui, une grosse quantité d’énergie cinétique sera transformée en électrique en descente (pas à haute, vitesse, là, c’est l’inverse) mais ça n’a rien à voir ave la vitesse, ou avec l’efficacité de la charge (à la prochaine montée, beaucou plus sera consommé ?! Edité

Martin_Penwald

Ah bah oui, avec 1 wagon DOUBLE on met 2 semi-remorques. Et avec un wagon triple on en met 3. Juste une question : en quoi ces wagons ne sont-ils pas rabaissés ? Et quand je parle de manutention plus lourde, ben, c’est bien ce qui est décrit sur le site de Lohr. Il faut faire pivoter chaque wagon pour charger les remorques. Toutes ces choses ont un coût qui diminuent l’intérêt du ferroutage. zoup01: le gabarit n’est pas limité par les ponts mais par quelques très anciens tunnels non mis au gabarit actuel et probablement sur des lignes non électrifiées. Donc, il y aurait des lignes qui limitent le gabarit ? En quoi est-ce différent de ce que j’ai écrit ?

zoup01

Les wagons triple, je n’en ai jamais vu… Martin_Penwald: Allez, je vais même répondre : parce que le gabarit des voies ferroviaires européennes ne permet pas le transport de remorques de hauteur standard (4m attelées) C’est bien toi qui a écrit cette ineptie ? On transporte des remorques de hauteur standard sur rail depuis 50 ans !

Maspriborintorg

En Suisse, il y a des quai à la bonne hauteur pour que les camions aillent directement sur ces wagons-plateforme.

Krypton_80

Martin_Penwald: Toutes ces choses ont un coût qui diminuent l’intérêt du ferroutage. La Suisse n’est pas de cet avis, je sais bien qu’on y trouve beaucoup de banques pour financer plein de choses, mais tout de même. D’autre part, je suppose que l’installation de pantographes sur les camions et de caténaires sur des portions d’autoroutes a aussi un coût. Je ne parle même pas du système à induction ou par rail conductif dont parle l’article, car là il faut en plus adapter les routes/autoroutes.

Yasakar

Attention à ce que tu ecris, tu risques d etre accusé de vouloir faire du bon sens. Ce qui me fait doucement marrer c est que personne ne se pose la question de la disponibilité de l electricité. On alimente le truc comment? Avec des centrales nucleaires tous les 100 km. C est pas avec des ventillo ou des panneaux solaires qu on va recharger un camion. Le audit de RTE de 2020 indiquait un besoin de construire 14 centrales nucleaires + eolien et solaire pour repondre au besoin elec et fermeture des « veilles centrales ». Le tout elec pour les vehicules ne faisait pas parti de leur hypotheses. Sachant qu on construit 1 ou 2 centrale en 10 ans (tres tres optimiste) dans 40 ans on pourra constater que le tout elec ne marche pas.

Martin_Penwald

La Suisse ? Un pays qui n’a pas DU TOUT la même géographie que la France ? Et puis tiens, on a même des chiffres. Un wagon double pour transporter 2 semi-remorques, c’est 41 tonnes à vide, voir plus haut le lien vers chez Lohr. Une semi-remorque, c’est environ 7 tonnes, donc 14 tonnes pour 2, ce qui nous fait 55 tonnes de matériel roulant. Dans chaque, on met 29 tonnes, ce qui nous fait 58 tonnes de marchandises déplacées (pour un total de 113 tonnes) par wagon, soit à peine plus que la masse à vide. Et je ne compte même pas le fait qu il n’y a pas de motrice. Un semi-remorque standard, ça pèse environ 15 tonnes à vide, pour 29 tonnes de charge utile et donc une masse roulante de 44 tonnes. Un poids-lourd standard peut transporter presque 2 fois sa masse à vide, alors que la solution ferroutage peut tout juste transporter 1 fois sa masse à vide. Si on veut remplacer tout le transport routier par le rail/route, il va falloir produire un très grand nombre de ces wagons, et autant d’acier que nécessaire. Prétendre tout de go que le ferroutage est une meilleure solution environnementale que l’électrification des routes comme présenté dans cet article, c’est aller un peu vite en besogne. Personnellement, JE NE SAIS PAS quelle est la meilleure solution, d’où l’intérêt de ces prototypes. Parce que comme quelqu’un d’autre le mentionnait plus haut, que ce soit avec le ferroutage ou ce système, on ne fait que continuer à vouloir déplacer de plus en plus de trucs partout à travers le monde sans se poser la question de réduire notre consommation et de produire en local. Utiliser 100 tonnes de matériau pour en déplacer 105, ça manque cruellement d’optimisation quand par la route on peut en déplacer 180 et par train normal quelque chose comme 250 voire 300 (j’ai pas de chiffres précis là). Les changements climatiques posent un problème D’ACCÈS AUX RESSOURCES quelles qu’elles soient. Passer au tout ferroutage, au vu de la quantité de matériaux nécessaires, ne semble pas vraiment pertinent.

zoup01

pour te coucher moins ignare et surtout moins pédant. fr.wikipedia.org Wagon kangourou Pour les articles homonymes, voir Kangourou (homonymie). modifier Le wagon kangourou (ou wagon à poche système Novatrans) est un type de wagon ferroviaire conçu pour le transport de semi-remorques. Il comporte un pont-levis formant une poche en position basse (d'où son nom) permettant de placer le train porteur (2 ou 3 essieux) de la semi-remorque et ainsi de respecter la hauteur du gabarit ferroviaire (4,280 m au-dessus de la surface du rail pour le gabarit UIC).

Krypton_80

Martin_Penwald: La Suisse ? Un pays qui n’a pas DU TOUT la même géographie que la France ? Seulement en partie, car aux dernières nouvelles la Suisse a toujours une frontière commune avec la France. De toutes façons ce n’est pas une question de topographie (et pas de géographie) mais une question de densité du réseau routier (km de voie pour 1000 km²) et du nombre de voitures pour 1000 habitants qui est relativement faible en Suisse, donc à la limite ils pourraient très bien laisser les camions circuler dans ce pays où il y a peu d’embouteillages. Martin_Penwald: Passer au tout ferroutage, au vu de la quantité de matériaux nécessaires, ne semble pas vraiment pertinent. Je n’ai pas dit qu’il fallait passer au « tout ferroutage » mais au moins le développer un peu plus en France (puisque c’est de la France que traite l’article) au moins au niveau de la Suisse, je ne vois pas où est le problème avec la topographie de la France, il y a des rails un peu partout non ? Concernant la recharge dynamique des poids lourds électriques (avec un moteur électrique), il y a aussi la pile à combustible, et dans ce domaine la Suisse n’est pas en retard, c’est bien la preuve que le pays ne mise pas que sur le ferroutage pour le déplacement des poids lourds. h2-mobile.fr En Suisse, les camions hydrogène de Hyundai cumulent 5 millions de km ! Hyundai Motor vient d'annoncer que sa flotte de poids lourds à hydrogène XCIENT a parcouru plus de 5 millions de km en Suisse en l'espace de deux ans.

Martin_Penwald

Ah ben tiens, l’hydrogène. Dont le problème est justement que sa synthèse nécessite 2 à 3 fois plus d’électricité que si on l’utilisait directement dans un véhicule électrique. C’est exactement le même problème que le ferroutage, où l’on doit produire du matériel qui ne peut transporter que le ⅓ des marchandises qu’un wagon standard pourrait transporter. Pourquoi le ferroutage serait-il plus intéressant en terme de réduction de la pollution qu’une solution de route électrifiée comme présenté ici ? Puisqu’il va bien falloir à un moment construire les wagons qui vont embarquer les remorques.

Martin_Penwald

Tiens, je cite de là, à propos de la traversée des Alpes entre la France et l’Italie : https://www.transalpine.com/enjeux-arguments/europe J’admets être un peu en retard, mais le ferroutage de remorques de 4m de haut n’est possible que depuis 2012, ça fait 11 ans, pas 50.

Krypton_80

Martin_Penwald: Ah ben tiens, l’hydrogène. Dont le problème est justement que sa synthèse nécessite 2 à 3 fois plus d’électricité que si on l’utilisait directement dans un véhicule électrique. L’électricité produite grâce au nucléaire ne génère pratiquement pas de CO2, donc compatible avec le réchauffement climatique, c’est ça le but, pas de faire de la physique. Martin_Penwald: Puisqu’il va bien falloir à un moment construire les wagons qui vont embarquer les remorques. C’est sûr que des routes électrifiées dont l’usage serait exclusivement réservé à des camions compatibles, on a pas besoin de les construire hein. D’autre part l’énergie (et la pollution qui va avec) pour construire toutes ces routes équipées de l’induction ou de rails conductifs, tu la prendras où ? Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme en principe.

V-Luminis

Bonjour, En effet, le problème à la racine vient du nombre de marchandises et non de la manière dont on les transporte. Ces projets sont intéressants et doivent être tentés, mais ils ne seront toujours que des pansements sur une jambe de bois. Bonne journée !

zoup01

arrête donc de raconter n’importe quoi, les wagons kangourou ont été inventés avant 1970, et j’en ai tiré il y a 25 ans avec des semi chargés dessus. le tunnel de Modane n’était pas au gabarit à l’époque, mais ça circulait sur bien d’autres lignes en France. tu me fait penser à une Desproges dans une citation : " Il vaut mieux se taire et passer pour un « ignare » plutôt que de parler et ne laisser aucun doute sur le sujet et c’est même encore plus vieux que ce que je pensais… DocRail – 25 Oct 19 LES WAGONS »KANGOUROU » Par GB le 25-10-2015 Le wagon « Kangourou » est un wagon plat spécial comportant un pont-levis qui forme une poche centrale (système Kangourou). Il a été mis au point et construit par la société LO…

Martin_Penwald

La question n’a jamais été de savoir depuis quand on transporte des semi-remorques sur des trains, en particulier parce que ça n’a rien à voir avec le sujet de l’article. La question était de savoir si toutes les infrastructures ferroviaires sur lesquelles un tel transport devient pertinent permettaient le passage de wagons chargés de semi-remorques standards, et jusqu’en 2012, la réponse était non. On parle ici, avec le tunnel du mont St-Cenis, d’une autoroute ferroviaire qui pourrait alléger les routes entre la France et l’Italie, sujet à la mode après l’incendie dans le tunnel du Mont-Blanc et le report du trafic poids-lourd vers la vallée de la Maurienne. D’ailleurs, les limites actuelles de ce tunnel, en dehors du gabarit, handicappent fortement l’utilisation du transport de marchandises par train entre les 2 pays. La véritable ligne Lyon-Turin qui permettrait de reporter efficacement le transport de marchandises de la route vers le rail ne sera pas finie avant 2030. Le coût estimé pour les 271 km de ce projet ferroviaire est de 26 milliards d’Euros, soit environ 100 millions le km. C’est 20 fois plus que le coût au kilomètre d’une électrification des routes telle que présenté ici.

Martin_Penwald

Krypton_80: C’est sûr que des routes électrifiées dont l’usage serait exclusivement réservé à des camions compatibles, on a pas besoin de les construire hein. D’autre part l’énergie (et la pollution qui va avec) pour construire toutes ces routes équipées de l’induction ou de rails conductifs, tu la prendras où ? Tu le fais exprès ? Martin_Penwald: Prétendre tout de go que le ferroutage est une meilleure solution environnementale que l’électrification des routes comme présenté dans cet article, c’est aller un peu vite en besogne. Personnellement, JE NE SAIS PAS quelle est la meilleure solution, d’où l’intérêt de ces prototypes.

zoup01

Martin_Penwald: La question était de savoir si toutes les infrastructures ferroviaires sur lesquelles un tel transport devient pertinent permettaient le passage de wagons chargés de semi-remorques standards, et jusqu’en 2012, la réponse était non. toutes les infrastructures compatibles, non effectivement et je n’ai jamais dit le contraire…(et il n’y a aucun intérêt à modifier les tunnels entre saint etienne et le puy en velay par exemple) tu recentres sur le tunnel de modane pour essayer d’effacer ton affirmation péremptoire et fausse initiale « parce que le gabarit des voies ferroviaires européennes ne permet pas le transport de remorques de hauteur standard (4m attelées). »… puisque tel un chat, tu veux avoir raison à tout prix: tu as raison …basta.

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