Hyundai dévoile (enfin !) la IONIQ 6

Stéphane Ficca
Spécialiste hardware & gaming
29 juin 2022 à 12h00
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Hyundai IONIQ 6 © (Image : Hyundai)
© Hyundai

Hyudai n'est pas peu fier de dévoiler aujourd'hui le design du deuxième modèle de sa gamme électrique IONIQ.

Après le SUV IONIQ 5, place à un modèle autrement plus dynamique, et baptisé… IONIQ 6 !

La Hyundai IONIQ 6 affiche son look

Il y a quelques semaines, on apprenait la fin de la production de la Hyundai Ioniq, lancée il y a 6 ans. Un modèle qui a tiré sa révérence donc, et qui laisse en héritage une appellation (IONIQ) qui va servir à baptiser les nouveaux véhicules 100 % électriques de Hyundai. Le constructeur propose déjà un SUV IONIQ 5, et c'est aujourd'hui au tour du nouveau IONIQ 6 d'afficher son design.

Exit le SUV, place à une silhouette plus sportive, plus aérodynamique. Un IONIQ 6 qui dispose en outre d'une proue rabaissée, de volets d'air actifs à l'avant ou encore d'un petit aileron à l'arrière, de manière à booster l'aérodynamisme et aboutir à un coefficient de traînée de 0,21. Un modèle inspiré directement du concept électrique Prophecy.

Hyundai IONIQ 6
© Hyundai

« Fidèle à sa stratégie résolument axée sur le client, Hyundai conçoit chacun de ses modèles pour des styles de vie très différents au lieu d’opter pour une approche stylistique uniforme. C’est pourquoi IONIQ 6 se distingue très nettement de IONIQ 5 alors qu’elle repose sur la même plateforme E-GMP », explique la marque.

À bord, le nouveau IONIQ 6 se décrit comme un espace de vie personnel, avec un champ optimisé pour les jambes afin de mettre à l'aise le conducteur comme les passagers. La plateforme permet également d'avoir un plancher complètement plat, tandis que l’architecture intérieure centrée sur l’utilisateur transparaît dans la conception ergonomique de la console centrale, implantée au centre de l’habitacle.

Hyundai IONIQ 6
© Hyundai

La planche de bord modulable intègre un affichage entièrement tactile et un combiné d’instrumentation numérique, ainsi que deux écrans de 12".

Des matériaux écoresponsables pour le IONIQ 6

Les designers de Hyundai expliquent également avoir fait appel à des matériaux durables pour l’extérieur, notamment une peinture pigmentée recyclée à partir de pneus usagés sur les moulures extérieures et une peinture pigmentée à base de charbon de bambou sur la carrosserie.

Le garnissage intérieur n'est pas en reste, avec notamment du cuir écologique et du tissu en PET recyclé pour les sièges, et des habillages en TPO bio-sourcé pour la planche de bord (selon les niveaux de finition). On peut également prétendre à de la peinture bio dérivée d'huiles végétales pour les portes, ainsi qu'une moquette en filets de pêche recyclés.

La présentation complète de cette nouvelle Hyundai IONIQ 6 est prévue pour le mois prochain.

Source : InsideEVs

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phil995511
Elle a un petit air de Porche 911 / Audi TT… elle à l’air vraiment super mais elle va coûter très certainement beaucoup trop cher pour le commun des mortels.
obbiclubic
On dirait une Mercedes EQXX …
crush56
L’avant d’une Porsche et l’arrière d’une Mercedes EQS
chinou51
et une légère silhouette de new beattle aussi !
fredolabecane
Et une boîte de nuit a l’intérieur…
Agima
Quid de l’efficience qui se dégrade au fil des nouveaux modèles chez Hyundai.<br /> Le constructeur compense avec de plus grosses batteries, mais ce n’est pas la bonne démarche vu les enjeux climatiques.<br /> Cette remarque concerne également tous les constructeurs qui n’ont pas intégré que passer à l’électrique devait s’accompagner d’une réelle démarche pour la planète.<br /> Fabriquer des voitures de 2 tonnes avec de très grosses batteries est un non sens écologique.
Outrageur
Le principal frein à l’achat étant l’autonomie, il faut des grosses batteries. Donc une voiture lourde. C’est une contrainte technique et pas « un non sens écologique ».<br /> La technologie des batteries évoluant, on peut espérer avoir des voitures plus légères dans le futur.<br /> A noter qu’avec l’inertie, une voiture lourde rechargera un peu plus dans les phases de décélérations.
Agima
L’autonomie se gère également par le poids et l’efficience justement.<br /> BMW avait bien commencé les choses avec la i3 plus légère qu’une Zoé.<br /> Le fait d’être « une contrainte technique » n’en reste pas moins un non-sens écologique.<br /> Plus un véhicule est lourd, plus c’est couteux de l’entrainer, et l’on ne récupère jamais plus d’énergie à la régénération qu’on en a dépensé à l’accélération.<br /> Et pour parler de la régénération, elle est très mal gérée sur la majorité des véhicules EV.<br /> La régénération se déclenche dès qu’on lève le pied de l’accélérateur, et il faut ensuite relancer le véhicule, ce qui consomme.<br /> Il faudrait profiter au maximum de l’énergie cinétique emmagasinée pour laisser filer le véhicule et n’utiliser la régénération que lorsqu’il y a besoin de freiner.<br /> C’est minimum 5 kWh/100 de différence en conduisant ainsi et donc autant d’autonomie en plus.<br /> Mais ça n’est possible que sur les EV proposant un mode roue libre et des palettes au volant pour activer à la demande la régénération.
Nmut
Alors je ne sais pas avec une autre VE que la Zoe (je n’ai pas utilisé longtemps d’autres VEs), mais avec un peu d’habitude, il est facile de trouver la zone « roue libre » de l’accélérateur quand besoin. Et en ville, de toute façon la récup max avant freinage mécanique est souvent parfaite pour ralentir (même si de temps en temps, un peu plus de freinage régénératif serait un plus, la Zoe n’est pas une championne la dessus).
eagle6
Sur mes VE pas besoins de palettes au volant inutiles, l’appui plus ou moins prononcé suffit à moduler la régénération, roue libre, accélération…
Agima
Les palettes juste pour choisir le mode de régénération, je suis d’accord que c’est totalement inutile car on ne change pas de mode toutes les deux minutes.<br /> Mais le fait de pouvoir rester appuyer sur la palette de gauche pour aller temporairement au niveau de régénération maximum, et revenir ensuite dans le mode préalablement sélectionné dès qu’on relâche la palette, c’est juste top.<br /> Sur ma précédente VE, une BMW i3, il n’y avait pas de mode roue libre et une grosse régénération jusqu’à l’arrêt. Il fallait que je dose l’accélération pour me positionner entre l’accélération et la régénération, ce qui marche plus ou moins. A priori comme vous donc. Une fois que vous aurez goûté à la palette, plus possible de revenir à autre chose c’est un autre monde pour le confort de conduite.
MattS32
Agima:<br /> Plus un véhicule est lourd, plus c’est couteux de l’entrainer, et l’on ne récupère jamais plus d’énergie à la régénération qu’on en a dépensé à l’accélération.<br /> Oui, mais un VE de 2t consomme tout de même moins d’énergie primaire qu’un VT de 1.5t.<br /> Donc comme aujourd’hui on ne sait techniquement pas faire des VE attractifs pour le grand public sans y mettre 300 à 500 kg de batterie, ça reste quand même écologiquement préférable de faire des VE lourds plutôt que des VT plus légers…<br /> Agima:<br /> La régénération se déclenche dès qu’on lève le pied de l’accélérateur, et il faut ensuite relancer le véhicule, ce qui consomme.<br /> Ça ce n’est qu’une question d’adaptation de la façon de conduire pour le conducteur… On prend très vite l’habitude de maintenir légèrement le pied sur l’accélérateur quand on veut stabiliser la vitesse, et de moduler correctement le levé de pied pour obtenir la décélération dont on a besoin. Surtout qu’en pratique, les endroits où on peut « laisser filer », c’est surtout sur route et autoroute, et là même plus besoin de doser quoi que ce soit, on met le limiteur ou le régulateur et c’est réglé…<br /> Perso quand je suis passé au PHEV, qui a aussi ce comportement de forte décélération au levé de pied pour récupérer de l’énergie, au début effectivement j’avais tendance à décélérer trop fortement. Mais il m’a pas fallu un mois pour m’y adapter, et aujourd’hui, je n’utilise plus que le mode B, où le frein moteur est plus fort, et je n’ai jamais à réaccélérer parce que j’ai trop décéléré… Au contraire, je trouve dommage que sur mon véhicule le frein moteur soit limité à une trentaine de kW, je préférerai qu’il soit encore plus puissant, pour avoir moins besoin d’utiliser le frein mécanique en cas de besoin de freiner pas suffisamment anticipé (feu qui change ou piéton qui débarque par exemple…).<br /> Agima:<br /> Mais ça n’est possible que sur les EV proposant un mode roue libre<br /> Non, pas besoin d’un mode roue libre pour laisser filer. Suffit de maintenir légèrement le pied sur l’accélérateur pour n’avoir ni frein moteur ni accélération et avoir une consommation nulle en laissant la voiture rouler. Et au pire si tu n’y arrives pas (mais vraiment, avec l’habitude, ça vient très vite, même plus besoin de surveiller le tableau de bord), tu met la boîte/transmission au point mort et tu te retrouves en roue libre.<br /> Agima:<br /> Une fois que vous aurez goûté à la palette, plus possible de revenir à autre chose c’est un autre monde pour le confort de conduite.<br /> C’est aller à l’opposé de tout l’intérêt qu’il y a justement à avoir un frein moteur fort : n’avoir plus qu’une seule commande pour gérer la vitesse du véhicule… Là tu te retrouves de nouveau à utiliser deux commandes… À ce compte là, autant rouler en mode D et utiliser la pédale de frein (qui normalement n’actionne pas les freins physiques tant que la puissance disponible en frein moteur est suffisante pour répondre à ta demande de freinage).
Martin_Penwald
Très beau profil. C’est vrai qu’elle a un petit côté Porsche vu de dos. J’aime assez.
wackyseb
L’avant et l’arrière Porsche c’est fait exprès ?<br /> La ligne de côté tombante sur l’arrière, j’aime pas du tout par contre
philouze
en fait porsche n’a rien inventé, le pincement arrière de toute la carrosserie c’est une innovation Citron.<br /> la particularité de porsche c’est qu’ils ont élargi les ailes (sur le tard, le profil des premières 911 est très proche de celui d’une DS)<br /> Au bout d’un moment, si tu veux gratter le Scx ultime tu te plies aux lois et ça donne une goutte d’eau : Citroen DS, CX, merco EQX, Porsche…
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