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Les camions MAN, filiale de Volkswagen, annoncent leur transition vers l'électrique

02 septembre 2021 à 10h01
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bus électrique MAN © MAN
MAN produit déjà des véhicules électriques. En 2024, il devrait s'agir de sa principale production. Crédits : MAN

La marque MAN, propriété de Volkswagen, est réputée pour ses productions de camions, de bus et de vans, principalement équipés de moteurs diesel aujourd’hui. Mais le fabricant a annoncé que les choses allaient changer à partir de 2024, quand tous ses employés seront convertis à la fabrication de poids lourds électriques.

MAN, qui espère jouer un rôle majeur dans la construction de camions et bus électriques en Europe, joue son avenir sur cette transition.

Le tout-électrique à partir de 2024

Man Truck and Bus, filiale du groupe VW, a annoncé vouloir remplacer ses gammes de produits à propulsion diesel par des véhicules à propulsion électrique à partir de 2024. À cette date, les chaînes d’assemblage de la marque devront être intégralement converties à la production de véhicules électrique, et l’ensemble des employés formés aux nouvelles méthodes de production. Pour l’heure, MAN produit déjà quelques véhicules électriques, mais il s’agit encore d’une activité mineure. D’ici trois ans, la situation devra donc s’être inversée dans les usines allemandes et européennes de la marque, qui pourraient cependant conserver une capacité de production de véhicules diesel pour certains usages particuliers.

Dans un premier temps, MAN prévoit de commercialiser des poids lourds capables d’effectuer des voyages de 500 km d’une traite, avant de proposer des autonomies de 700 puis 1 000 km. Des performances certes intéressantes, mais qui restent mal adaptées au transport international européen. La marque pourrait cependant se démarquer sur le marché du transport logistique urbain et périurbain, mais surtout sur le secteur des transports en commun. En effet, MAN prévoit que, en 2030, 90 % des bus de ville vendus en Europe seront à propulsion électrique.

MAN joue son va-tout

Si MAN espère jouer un rôle majeur dans le marché de renouvellement des bus, cars, vans et camions de transport, la filiale de Volkswagen a bien conscience qu’elle joue surtout son va-tout avec le tout-électrique. Pour MAN, la situation est d’autant plus compliquée que cette décision stratégique a été imposée par la maison-mère VW, qui voit sur le long terme, mais entraîne de lourdes contraintes à court terme. Mise sous pression par le groupe VW, MAN Truck and Bus a récemment vendu une de ses usines allemandes, et a été contraint de supprimer 3 500 emplois.

Volkswagen attend des résultats rapides, ce qui pousse MAN à effectuer des choix radicaux, sans retour en arrière possible. En pariant sur le tout-électrique, la filiale coupe tous ses investissements dans les moteurs thermiques, mais également dans la propulsion hydrogène, jugée trop coûteuse. En espérant pour elle que l’ensemble du marché, dans la décennie à venir, s’aligne sur les mêmes conclusions.

Source : Electrek

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philouze
Ce serait visiblement une concurrente frontale du Tesla Semi.<br /> MAN prévoit de commercialiser des poids lourds capables d’effectuer des voyages de 500 km d’une traite, avant de proposer des autonomies de 700 puis 1 000 km. Des performances certes intéressantes, mais qui restent mal adaptées au transport international européen. <br /> Pas sûr du tout qu’un 40 tonne européen international fasse plus de 800 bornes dans la même journée (soit déjà 9h de parcours non-stop).<br /> J’ai cru comprendre qu’un modéro ou un gros contributeur était routier, peut être qu’on aura une précision là dessus ?
Martin_Penwald
En effet, en Europe, un chauffeur seul, ayant un véhicule attitré, ne va quasiment jamais pouvoir faire 800km dans la journée. Les règles ont probablement un peu changé depuis que j’ai roulé en Europe, mais en gros, on a droit à 9 heures de conduite par jour (et jusqu’à 10 heures 2 fois dans la semaine).<br /> Sauf qu’ on tombe toujours sur le problème de la recharge. Déjà à l’époque (il y a 10-15 ans), trouver une place de stationnement pouvait se révéler compliqué près des centres urbains. Si il faut en plus trouver une place électrifiée pour la nuit, ça va être un problème.<br /> De plus, certaines entreprises font rouler leurs camions largement plus de 1000 km par jour en faisant se relayer des chauffeurs sur la route.<br /> Si une recharge quasi complète prend moins de 20 minutes, ça ira, mais si ça prend plusieurs heures, c’est râpé.<br /> Une solution serait de revoir de fond en comble les chaînes logistiques pour ne plus reposer majoritairement sur le transport routier, mais ça va coûter cher.<br /> Il faut aussi voir, au sujet de l’autonomie, qu’un poids-lourd est fortement plus sensible au vent qu’une voiture, et ce quelque soit le profilage de la cabine. À un moment, il va falloir faire passer une surface de 2,60mx4m à travers la masse d’air. La consommation peut augmenter significativement, genre 20 à 30%, voire 50% en particulier sur plateau ouvert.<br /> Néanmoins, il reste quand même pas mal de cas où le parc routier pourrait devenir électrique, mais j’ai pas de chiffres à donner. Au moins 20%, peut-être jusqu’à 60%. Les coûts de maintenance et énergétiques seront probablement plus bas que sur des véhicules thermiques, même si il est possible que le coût en pneumatiques augmente légèrement.
philouze
Merci pour ces précisions c’est toujours un plaisir !<br /> Une alliance lancée par Merco veut installer des points de recharge spécial camions, mais visiblement la clé pour l’international ce serait des parkings géants nocturnes complets et accessibles uniquement aux camions affiliés et devant recharger la nuit. Des sortes de «&nbsp;gares nocturnes&nbsp;» semi-privées ?
Martin_Penwald
La question se pose toujours : y aura-t-il assez de places ?<br /> De plus si ce n’est pas finement réparti, il y a de quoi perdre du temps. Si la prochaine station est à 2 heures de route et qu’il te reste 1:50 sur la journée, ben c’est mort, cette heure et 50 minutes est perdue.<br /> Je reste d’avis qu’en l’état actuel des technologies, beaucoup de ces projets sont menés par des gens qui n’ont pas conscience des problématiques rencontrées par le routier standard.
philouze
AMHO ça ne va pas commencer par du standard, mais par des firmes qui ont une part de captif et énormément d’argent a y gagner. C’est confortable pour ces firmes de ne pas encore avoir à se soucier des problématiques du standard.<br /> Je pense a DPD qui a commandé des milliers de camions «&nbsp;custom&nbsp;» plutôt que d’attendre le bon vouloir de Musk, c’est que vraiment, ils pensent la chose ultra favorable, ou encore à DHL et sa commande de centaines de RIVIAN, pour les mêmes raisons.<br /> Pour le standard, En imaginant ces parkings de charge relativement mal répartis , l’équation de la décision c’est "est-ce que même une heure de roulage salariée perdue quotidiennement et systématiquement coute plus cher que 9h de roulage en gasoil, tout TCO (entretien compris) pris en compte. "<br /> Pour commencer, est-ce qu’une seule heure de carburant coute une heure de salariat, tout simplement ? Parce qu’acheté en gros sur le marché professionnel, le kWh nocturne coute entre 9 et 11 ct. De quoi assassiner les couts de carburant.
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