Non, la transition vers la voiture électrique ne supprimera pas 30 000 emplois chez Volkswagen

18 octobre 2021 à 09h10
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© Volkwagen

Une rumeur selon laquelle le P.-D.G. de Volkswagen, Herbert Diess, aurait annoncé via un rapport que la transition vers l'électrique de la firme impliquerait la suppression de quelque 30 000 emplois, serait en fait fausse.

Une enquête menée par CleanTechnica rétablit la vérité en précisant les termes employés par Herbert Diess. Il est bien question des délais de la transition, et non de l'évolution en tant que telle, qui pourraient menacer des milliers d'emplois au sein de la firme.

Des propos du P.-D.G. de Volkswagen déformés

À l'origine, un rapport d'Herbert Diess, Président-directeur général de Volkswagen depuis 2018, préconisait selon une rumeur persistante de porter une attention toute particulière à la transition de Volkswagen d'une production de véhicules majoritairement thermiques à électriques. Et pour cause, toujours selon le bruit qui court, celle-ci pourrait coûter près de 30 000 emplois au sein de l'entreprise. Un scandale en perspective, mais surtout des termes que n'aurait pas employés Herbert Diess. Du moins, pas dans cette forme.

Un journaliste de CleanTechnica, Steve Hanley, a donc mené l'enquête. Et son résultat démontre que les propos du président du directoire du Volkswangen Group ont au moins été déformés, et, surtout, sont incomplets. En réalité, Herbert Diess ne prédisait pas un avenir funeste lié à une simple transition vers l'électrique, avec la perte de 30 000 emplois à la clef.

Il s'agissait plutôt de mettre en garde quant à la vitesse de la transition, qui serait déterminante. Car si elle n'était pas assez rapide, notamment du fait de la concurrence d'autres entreprises telles que Tesla ou encore BMW, elle pourrait nécessiter jusqu'à 30 000 suppressions de postes. Un grand écart existe donc entre le contenu du rapport et la rumeur colportée dessus. Néanmoins, un représentant de Volkswagen a nié qu'un chiffre plus ou moins précis du nombre d'emplois potentiellement menacés ait été calculé par Diess.

La productivité de Tesla en question

Avec l'ouverture d'une nouvelle Gigafactory basée à Berlin, Tesla ambitionne de produire près de 500 000 véhicules par an en Allemagne avec seulement… 12 000 employés. De son côté, dans son fief historique de Wolfsburg, Volkswagen planifie une production de 700 000 véhicules électriques chaque année, mais avec deux fois plus de main-d'œuvre (!). De quoi potentiellement relancer le débat sur les conditions de travail dans les firmes où œuvre Elon Musk, SpaceX étant également concerné par l'enjeu.

Si la question d'une perte potentielle d'emplois liée à la transition vers la fabrication de véhicules électriques revient fréquemment, elle n'est pour l'instant pas une réalité concrète, à l'image de Ford. La firme américaine est actuellement entrain d'embaucher près de 11 000 personnes pour ses manufactures de camions électriques (Tennessee) et de batterie (Kentucky).

Source : CleanTechnica

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Proutie66
Bonjour, mais c’est pas une rumeur, c’est une réalité, je comprends pas bien ?<br /> Il faut moins de personne pour créer la voiture (alors qu’elle est plus chère!) donc de fait…<br /> Sans compter l’autre soucis : Il faudra pas de vidange, moins d’usure de pièces, donc… les garagistes vont, à moyen/long terme, souffrir.
toast
VW n’a pas dit qu’ils ambitionnaient d’atteindre le même nombre d’employés que Tesla. Ils en utilisent peut-être moins mais comme c’est indiqué, il faut voir les conditions de travail. Ça n’est peut-être pas ce que souhaite VW.<br /> Pour les garagistes, oui, il vont sûrement morfler dans les années à venir, mais est-ce qu’il faut maintenir une activité juste pour la maintenir ? Les employés de video clubs se sont recyclés apparemment.
tfpsly
Proutie66:<br /> Bonjour, mais c’est pas une rumeur, c’est une réalité, je comprends pas bien ?<br /> Tu ne comprends pas bien : le patron de VW dit que s’ils ne font pas assez vite la conversion vers les VEs, VW perdra trop de part de marché et devra se séparer de 30k employés.<br /> Proutie66:<br /> Il faut moins de personne pour créer la voiture (alors qu’elle est plus chère!) donc de fait…<br /> Moins pour le moteur, mais ça se reporte sur les packs de batteries, et l’électronique embarquée qui augmente toujours plus.<br /> Proutie66:<br /> Sans compter l’autre soucis : Il faudra pas de vidange, moins d’usure de pièces, donc… les garagistes vont, à moyen/long terme, souffrir.<br /> Les garages vont morfler c’est clair. Mais ça prendra du temps, le parc automobile ne se renouvelle pas instantanément. Et possible que la majorité soit sous licence, et pas comptés dans les employés de VW.
KarlC
Houla, critique pas la voiture électrique sur Clubic… surtout dans un article de debunkage de vrai fake news.<br /> Merci Clubic de rétablir la vérité
dapoussin
Comme pour toute rupture technologique, des emplois seront détruits et d’autres seront créées. Certaines boîtes vont disparaitre et d’autres se développeront… Rien de nouveau sous le soleil.
pmoulin
Quoi que l’on en pense Vw ou autres tous les constructeurs robotisent un maximum dans l’industrie, quel que soit les produits fabriqués, automobile, électroménager, etc… les robots sont partout.
Asakha1
Moins d’usure ne veut pas dire aucune usure non plus. Les pneus, suspensions, roulements devront être changés au même rythme, les freins moins souvent. Vrai qu’il y aura moins de changement de fluides aussi (en théorie, faut faire confiance en nos mécanos pour trouver de nouvelles astuces !)
Urleur
pas certains que l’électrique soit le 1er choix, l’éthanol et l’hydrogène (surtout lui) risque de faire pencher la balance (et le système de consommation achat ou location) car l’argent est le nerf de la guerre.
smover
Dans le monde de l’industrie automobile on avance en général les chiffres de 7 fois plus de personnes pour concevoir un ensemble diesel qu’un électrique et 4 fois plus pour de l’essence. Mais sur cette partie conception c’est surtout chez les équipementiers automobiles que ça va impacter lourdement les effectifs, les constructeurs étaient surtout des intégrateurs de solutions du marché ou conçues pour eux. Par contre je peux vous dire que certains équipementiers ont fait des provisions qui se chiffrent en milliards d’euros pour se préparer à se séparer de nombreux collaborateurs qui bossent dans les moteurs à combustion.<br /> Sur la partie assemblage les voitures électriques ayant beaucoup de moins de pièces, il est clair qu’il faut aussi moins de monde, même si une voiture reste complexe à assembler. A la louche qu’on parle de 2 fois moins de monde parait possible, c’est bien moins que les réductions d’effectifs qui toucheront la partie conception.
Nico7as
Hydrogène c’est non. système complexe aux coûts de production et de maintenance trop élevés.
Nico7as
Tesla est allée plus loin encore, et n’ayant que peu de modèles, créés à partir d’un feuille blanche, ils innovent beaucoup pour simplifier au maximum la production.<br /> Parmi les exemples les plus probants : l’écran unique des model 3/Y, le système de gestion chaud/froid et son Octovalve, le moulage monobloc des soubassements avant et arrière des model Y.<br /> Elon Musk la dit de nombreuses fois, concevoir les outils de productions est immensément plus difficile que concevoir la voiture en elle-même. Lors du lancement chaotique de la Model 3, Musk dormait régulièrement à l’usine, car il y passait énormément de temps avec ses équipes pour améliorer la chaine de production.
smover
J’irai même plus loin : Tesla a conçu des gammes de véhicules avec un minimum d’options (et dont une partie sont purement logicielles !) pour simplifier à l’extrême ses processus d’assemblage. Une Model 3 d’entrée de gamme et le modèle le plus performant ont exactement la même gueule, les seules différences extérieures étant :<br /> la couleur<br /> les jantes<br /> un petit aileron sur le capot arrière.<br /> Et le modèle de base est déjà super équipé.<br /> Quand tu vas chez n’importe quel constructeur traditionnel, il y a tellement de variantes d’une même voiture et le look du véhicule varie en fonction de ses équipements. Cette complexité (qui n’a à mon sens aucun intérêt) fait que la même voiture en entrée de gamme est souvent plus moche que la version haut de gamme, et ça va jusqu’à avoir des phares et des calandres différentes. Tout cela ajoute une énorme complexité au niveau des chaines logistiques et de fabrication, et un coût induit pour le constructeur. Le nombre d’effectifs bien plus faible chez Tesla vient en très grande partie de là. Cette philosphie de la rationalité est extrêmement intéressante à creuser.
Nico7as
Il me semble même que dans les Teslan certains équipements comme la chauffage de siège arrière sont préinstallés , mais désactivés.<br /> Ils peuvent être activés via un achat In-App. (c’est un peu abusé, mais c’est un exemple de rationalisation…)<br /> Et il y a tout l’équipement de conduite autonome, mais c’est un autre sujet!
pmoulin
Tu tape «&nbsp;chaîne d’assemblage automobile&nbsp;» dans un moteur de recherche, tu va trouver une vidéo publié par BMW ou tu vois l’assemblage de A à Z d’une voiture faite que par des robots, il n’y a pas un seul ouvrier lors de l’assemblage, les seuls humains que tu vois c’est a la fin pour le contrôle qualité du véhicule.<br /> Un moteur électrique est très facile a produire il y a très peux de pièces et ne demande que très peux de main-d’œuvre a construire, et quasi aucun entretien a l’usage.
Manuko
Ola, vous inquiétez pas trop… c’est pas demain la veille qu’ils vont tous produire de l’électrique. Tout du moins c’est l’avis du fondateur de Tesla <br /> InsideEVs France<br /> Le cofondateur de Tesla alerte sur les voitures électriques<br /> Le cofondateur de Tesla affirme que certains équipementiers ont déclaré se consacrer entièrement aux VE sans évaluer les implications de ce changement.<br />
smover
Il y a peu d’usines comme cela aujourd’hui, pour des questions de flexibilité principalement. Même Musk est revenu du «&nbsp;tout robot&nbsp;» et pourtant c’est un adepte. Quand tout va bien ta production est nickel, sauf que tout va rarement parfaitement bien dans une usine, et particulièrement aujourd’hui avec les pénuries de composants et l’explosion des coûts des matières premières.<br /> Dans les années 2000 c’était gérable, avec des chaînes d’approvisionnements optimisées de partout et des stocks minimes. Aujourd’hui dans le contexte complètement imprévisible actuel (ce qu’on appelle le monde «&nbsp;VUCA&nbsp;») une usine affronte chaque jour des contraintes qui ne sont adressables que par des humains, ou alors on accepte d’avoir plus d’arrêts de chaînes.
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